El contrato del gobierno con la Metropolitan Company se realiza en un momento en que el gobierno de Augusto Bernardino Leguía se encontraba en grave deterioro, el respaldo popular de los inicios se deterioraba velozmente por cuestiones como la baja de los precios internacionales de nuestros productos de exportación (algodón, azúcar, cobre, lana, etc.), los acuerdos fronterizos con Chile y Colombia que causo serio malestar en el ejercito, la corrupción nada sutil del régimen y finalmente la crisis económica internacional que afecto seriamente al país.
Esta huelga mereció el apoyo de la población que padecía por la escasez de transporte; evidenciado a causa de ella y producida por el retiro de servicio de 127 autobuses de los 316 que ya había adquirido la Metropolitan en cumplimiento de lo dispuesto en el contrato, por considerarlos inaptos para el servicio. Pero el apoyo no fue solo de la población, los propietarios de Grifos al verse perjudicados, la Metropolitan poseía su propio grifo y salida de los colectivos disminuía ostensiblemente sus ingresos.
En el lapso que ocurrían los hechos relatados, es derrocado el Presidente Augusto B. Leguía por el General Sánchez Cerro, el que renuncia con la finalidad de legitimidad su gobierno por medio de elecciones generales , ocupando la presidencia sucesivamente en el año 31, el Doctor Ricardo Leoncio Elías, el Coronel Gustavo Jiménez y luego Don David Samanes Ocampo, gobierno el de este último que da fin al problema suscitado por el intento de monopolio, nombrando a una comisión mediante Resolución Suprema del 11 de mayo de 1931, conformada por los señores J.A. Encinas, A. Pérez Araníbar, Augusto N. Wiese, José Barreda Bustamante, Villacorta del Campo, César A. Ugarte, C.- Doig y Lora. La citada comisión emite su fallo el 15 de mayo, opinando que el contrato que otorgaba monopolio del transporte público era nulo "ipso-jure>" al no haber estado autorizado por el Poder Legislativo, asimismo reconocia procedente la denuncia de la Federación de Motoristas y Conductores en referencia a la sobre posición de sus rutas por parte de los colectivos, afectando sus ingresos hecho que la comisión sostiene haber comprobado1. Por último resuelve solicitar al Gobierno la promulgación y ejecución de las siguientes disposiciones:
AVISO PUBLICADO POR LAS EMPRESAS ELECTRICAS ASOCIADAS EN EL DIARIO "EL COMERCIO" DE LIMA EL MIERCOLES 1 DE ABRIL DE 1931
EMPRESAS ELÉCTRICAS ASOCIADAS
IGUALDAD ANTE LA LEY
ARTICULO 1º. – Siendo nulos los contratos celebrados el 14 de enero de 1930 y el 15 de mayo del mismo año con sociedad Metropolitan Company, el Ministerio Fiscal ejercita las acciones necesarias para que los Tribunales declaren dicha nulidad.
ARTICULO 2º. – Declárese libre registro de ómnibus para el tráfico público urbano e interurbano. El Ministerio de Gobierno, oyendo a los empresarios de ómnibus y a la Federación de Chóferes, fijará periódicamente el número de ómnibus de cada línea y las condiciones de orden técnico mínimo para que puedan entregarse al servicio público.
ARTICULO 3º. – Autorícese el servicio o llamado "colectivo" dentro del radio urbano e interurbano de la ciudad de Lima, con excepción de las calles recorridas por las líneas de tranvías existentes en el radio urbano de la ciudad. Sin embargo, podrán también traficar los vehículos del servicio "colectivo" en las calles especificadas en el artículo 5º de la Resolución Suprema del 17 de mayo de 1926.
ARTICULO 4º. – Los carros del servicio "colectivo" llevaran un letrero movible que indique la ruta que sigan, colocándolo en la parte superior del parabrisas y en la extensión y forma que señalará la Jefatura de Tráfico y Rodaje.
ARTICULO 5º. – Los automóviles que hacen servicio "colectivo" podrán hacer también servicio individual cuando estén desocupados en cuyo caso deberán quitar la placa de servicio "colectivo".
ARTICULO 6º. – El servicio "colectivo" estará sujeto a la misma reglamentación para el tráfico de automóviles de servicio público individual y a las reglas que posteriormente se dicten en resguardo de la seguridad o higiene generales, no pudiendo llevar más pasajeros que los correspondientes al número de asientos, inclusive el que está contiguo al chofer.
ARTICULO 7º. – El Sindicato de Trabajadores en Autobuses y Comités de desocupados reconocidos por la Federación de Chóferes del Perú y sus Anexos, remitirán periódicamente a la Jefatura de Tráfico y Rodaje la nómina de los chóferes y conductores inscritos. Los empresarios de ómnibus darán preferencia a ese personal para la conducción de sus vehículos.
Lima, 15 de mayo de 1931.
Firman todos los miembros de la comisión.
El Gobierno no se hizo esperar, y al día siguiente 16 de mayo pone en vigencia los siete puntos resueltos por la comisión mediante Resolución Suprema.
"Vistos los informes y conclusiones del Tribunal Arbitral constituido para solucionar el conflicto creado por la huelga del gremio de chóferes y estando a lo dispuesto en él articulo 5° de la Resolución del 11 de los corrientes.
Se resuelve:
1° Poner en vigencia las siete conclusiones sancionadas por el mencionado tribunal; y
2° Agradecer a sus miembros la colaboración que han prestado para la solución del conflicto.
Regístrese, comuníquese y archívese.
Rubrica, del Señor Presidente de la Junta Nacional de Gobierno."
Ese mismo día aparece por vez primera el diario "La Tribuna" con el titular "Victoria de los chóferes, crease el derecho de los colectivos" ([5])
Arturo Sabroso Montoya, Líder sindical fundador de la Confederación de Trabajadores del Perú (CTP), recordaba en un libro publicado 4 años después su posición sobre el asunto "… la legalidad que se atribuye a la Metropolitan en su monopolio, reside en una disposición anticonstitucional. La verdadera fuerza la tiene el servicio colectivo porque es el ejercicio de un derecho amparado por la constitución" ([6])
Que trata del Comité
La informalidad en el transporte se origina con los ómnibus, sin embargo el colectivo ostenta el mérito de conferir a esta informalidad un marco de organización gestado en los llamados PARADEROS DE COLECTIVO que dan como resultado el nacimiento de los "COMITES", modelo de organización que dura 35 años (1951-1986) regirá a los colectivos y por 21 años desde 1965 también a los microbuses, desgraciadamente este modelo no ha sido sustituido fracasando hasta el momento el deseo de convertirlos en empresas, por mandato del Concejo Municipal, produciendo un híbrido que lo único que tienen de Empresa es la etiqueta, sin futuro en tanto no exista un nivel de preparación de los obligados empresarios.
El Comité era una organización solidaria, preocupada no sólo del rendimiento de sus máquinas o de la producción de la ruta sino también del bienestar de sus asociados, era definitivamente más humana e indiscutiblemente más eficiente que la sui-generis actual estructura empresarial, tema que merece un trabajo especial, que Dios mediante desarrollaremos algún día.
En el comité todos los propietarios conducían sus vehículos, si eran autos todo el día y si eran microbuses generalmente las primeras vueltas, la relación de los integrantes con los directivos no tenía intermediarios. Hoy en día, un propietario conoce de la realidad de su empresa por ejemplo: del cobrador, que tiene dentro del aparato productor de servicios de transporte, intereses distintos a la empresa, al chofer y también al propietario al cual informa. También recibe información del chofer que es el hombre que le arrienda el micro a una cuenta fijada por acuerdo de las partes y al cual el propietario le transfiere en este acuerdo obligaciones ante la empresa, como el pago diario llamado "cotización" y el cual lo indispone ante ella ya que cualquier desembolso del chofer, disminuye el monto que conservara al final de la jornada. Otra de las fuentes de información del propietario es, otros propietarios que reciben información del mismo origen de la que ellos recibieron. La ultima fuente de averiguación del propietario es la empresa a la cual ya llega prejuiciado y generalmente para tratar asuntos de la indisciplina de su personal u otros referentes a pagos o asuntos de cuentos, situación que convierte en antipática la relación con esta.
El COMITÉ, era un tipo de organización que interpretaba la realidad del sector en su espacio y tiempo, otorgándole relativa fluidez y eficiencia la proceso de producción del servicio. Tenia determinada de manera muy especifica las funciones de sus integrantes, involucrándolos periódicamente en la dirección de la gestión. Debió cumplir un ciclo que los "planificadores" de la época interfirieron, manipulándolo, para luego abortarlo. Primero congelando la tarifa del colectivo a modo de estrategia para desaparecerlo y concediendo licencia de crecimiento de la capacidad individual del microbús para hacer posible una tarifa política.
Se le culpo a los transportistas y a su organización, de la obsolescencia del parque automotor, de los accidentes, de la corrupción de la policía y de los funcionarios del Ministerio de Transporte y luego de la Municipalidad que traficaban con las autorizaciones de ruta, modificaciones, extensiones etc., poco falto que los responsabilizaran de la falta de semofarización y señalización adecuada, de la calidad del combustible que se expende en el país o de la ausencia de un Plan de Desarrollo y de un enfoque sistémico del sector.
La directiva de un "comité" se componía esencialmente de la Asamblea General, Secretarios general, de organización, economía, defensa, técnica, prensa, asistencia social, cultura y deportes, y cooperativas, así como los delegados ante el Sindicato de Choferes de Servicio Público de Lima y la Federación de Choferes del Perú. Es decir una organización sindical que sirvió en su época y que no gozo con un proceso de transición que la reemplazara por otra.
DISTINTIVO DEL COMITÉ 81-C LIMA MIRAFLORES
El primer COMITÉ fue constituido en 1951 por los transportistas informales de la Av. Arequipa que venían prestando servicios desde el año 1940 y creciendo paralelamente con las poblaciones de Surquillo, Miraflores, San Antonio y San Isidro, así como de Risso y Lobatón, hoy Lince, estos pioneros consiguen la autorización como COMITÉ DE PARADERO Nº 81 LIMA-MIRAFLORES, el 24 de agosto de 1951, noticia que con algo de atraso y desconfianza es publicada en la Revista VIA LIBRE, año II Nº 4 de mayo de 1952, órgano del Sindicato de Chóferes de Servicio Público que en los primeros meses conceptuó equivocadamente a la nueva organización como un competidor, sin sospechar que los COMITES se convertirán en los pilares fundamentales de la estructura sindical del Gremio de Chóferes. A modo de ilustración diremos que el viejo Comité 81-C es la actual empresa de transportes TRANSLIMA S.A.
El colectivo no debe ser considerado como un adversario del autobús, error en el que incurrieron las autoridades que acabaron con él, sino como un servicio alternativo para determinadas rutas. Desde su aparición hasta el año 1965 en que se inicia su decadencia operó con una eficiencia difícilmente comparada, el advenimiento de los primeros microbuses, con iguales o más pequeños motores que los colectivos y con mayor capacidad de carga de pasajeros que éstos rompió el equilibrio; y los colectiveros luego de una oposición inicial aceptaron en mayoría sumarse a los nuevos transportistas, "los microbuseros", tan es así que su parque automotor que en 1964 ascendía a 6,806 unidades se reduce en el año 1971 a 2314 distribuidos en 88 comités, en 1976 ya solo 506 unidades distribuidas en 25 comités y en 1979 a 422 en 16 comités, en 1990 subsistía el servicio colectivo prestado por el ex comité 96 C Lima-Chorrillos, constituido en empresa, que brindaba un cómodo y veloz servicio por la vía expresa, sin olvidarnos del Comité 1 C Barranco-Surco, que con una perseverancia digna de encomio insiste en resistirse al cambio, tal vez contagiado por ese prurito encantador de Barranco de querer encerrar el tiempo en sus vivencias.
Autor:
El Cochero del Virrey
[1] .-Historiadores argentinos sostienen que “El Colectivo” es un invento porteño. Relatan que en 1928 , los taxis de Buenos Aires comenzaban a sentir la falta de pasajeros y en un cafetín de Carrasco y Rivadavia (hay quien dice que fue en la esquina de Rivadavia y Lacarra), un grupo de taxistas crea la primera línea de colectivos del mundo con destino del punto nombrado al barrio de Caballito específicamente a Primera Junta que es la estación del Subterráneo de la Línea A. No sabemos en que ciudad se inicio el primer servicio, pero si el colectivo nació en Argentina debió haber sido antes de 1927 fecha que ya se prestaba ese servicio en Lima.
[2] .- Reglamento de Carruajes de 1874 – Primer Reglamento de automóviles del 14 de septiembre de 1910 – Reglamento sobre el trafico de automóviles, inscripción, servicio publico, dueños de carros y otros del 04 de febrero de 1921
[3] .- Desde la época de los coches, a los vehículos dedicados a este servicio se les llamo “coches de plaza” en razón a que sus paraderos se encontraban situados en las plazas y plazuelas de la ciudad, Los taxis heredaron la denominación y también los paraderos que con los años y la modernidad han perdido. El vocablo fue popular hasta los años 60 del siglo XX, sin embargo hay algunas personas mayores, aunque pocas, aun lo emplean. Esta forma de llamar a los taxis no fue exclusividad de Lima, en Buenos Aires, Santiago y otras ciudades latinoamericanas.
[4] .- La gigantesca producción de autos Ford, la grafica una anécdota de la época. Se dice que interrogado Henry Ford en una oportunidad de porque no se tapizaban en cuero sus famosos carros para darles mejor apariencia. Contesto, que no había suficiente ganado en el mundo para proveer todo el cuero que precisaría.
[5] .- Murillo Garaycochea, Percy.-Historia del APRA. 1919-1945, pagina 96.-1era edición , Editor Enrique Delgado Valenzuela.- Editorial Atlántida S.A. Lima, 1976
[6] .-Sabroso Montoya, Arturo.-Replicas Proletarias.- Distribuidora Atahualpa, Lima, 1934.
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