Problemas especiales de manejo de materiales (página 2)

Pero el movimiento vertical de materiales rara vez es suficiente y por eso el polipasto se emplea por lo general en combinación con otros tipos de aparatos de manutención.

La carga de chapas de acero en una máquina se simplifica utilizando un polipasto eléctrico dispuesto sobre un monocarril. Este polipasto aparece aquí en el momento de pasar por la curva de una aguja de desviación accionada eléctricamente. Siguió aumentar la producción y ahorrar tiempo de trabajo de los obreros mediante la instalación de un polipasto eléctrico de poco precio. Este polipasto se utiliza en el manejo de matrices pesadas para forja, empleándose para ponerlas y sacarlas de las máquinas–herramientas usadas en su fabricación. Con él se ha acortado de un modo considerable el tiempo que normalmente requería el manejo de estos elementos pesados.

b. Monocarril. Se emplea el monocarril o el transportador suspendido de cadena sin fin cuando se necesita un movimiento horizontal a lo largo de una sola línea. En las instalaciones más sencillas, el polipasto, de accionamiento manual, es empujado a lo largo de una vía monocarril, también a mano, hasta el lugar deseado. En instalaciones más complejas, los polipastos están electrificados y pueden moverse a mano o por medio de un motor eléctrico acoplado al propio polipasto.

c. Grúas de pluma. Las grúas de pluma sirven perfectamente para el manejo de objetos pesados alrededor de una máquina determinada. La superficie en abanico barrida por esta unidad es, en general, suficiente para el funcionamiento normal de la máquina en condiciones medias. El tipo de pluma más comúnmente usado es el pescante de pared o columna unido a un elemento vertical de la estructura del edificio. Las posibilidades de elevación será entonces función de la capacidad de elevación del polipasto, de la resistencia de la barra horizontal y del tirante, y de la capacidad de los elementos de la estructura para soportar el esfuerzo producido por el peso de la pluma y su carga.

Si los elementos estructurales no son suficientemente robustos para soportar el esfuerzo adicional de una grúa pluma, puede instalarse una grúa de columna.

Si se observa el aspecto de una hilera de máquinas-herramientas en un gran taller, se ven algunos tipos de grúas de pluma que sirven a todas y cada uno de las máquinas. Para trabajo pesado, en un taller de mecanización, se utiliza un tipo portátil de grúa, montada sobre una base giratoria que se mueve sobre carriles.

d. Grúas semipórtico. Dentro de los límites del taller, se utiliza mucho la grúa pórtico de un solo pilar, en la cual el extremo de la viga horizontal descansa, generalmente, sobre un camino de rodadura elevado, mientras que el pilar rueda sobre un carril situado en el suelo. Estas unidades ofrecen la ventaja de que dan servicio, no a una superficie limitada en forma de abanico, como la que barre la grúa de pescante, sino a toda la zona que cae dentro de los límites de desplazamiento de la grúa. La principal ventaja de esta clase de unidades es que suministran un barrido completo de la nave de mecanización y además no interfieren con el trabajo de la grúa puente. Por lo tanto pueden realizar muchas operaciones de manejo sólo Con grúas semipórtico ligeras, reservando la grúa puente para el movimiento de las piezas más pesadas El empleo de semipórticos para el servicio de áreas localizadas dentro de un taller de mecanización aumenta la producción y hace disminuir los costos de manejo. Debido a la menor altura de estas unidades no hay posibilidad de que su trabajo interfiera con el de una grúa puente mayor que cubra todo el ancho de la nave. El empleo de dichas grúas da mayor flexibilidad al sistema de manutención y alivia el trabajo de la grúa puente, que puede así reservarse para tareas más pesadas. Es práctica corriente el disponer, en una misma nave, de varias grúas semipórtico de modo que cada una de ellas dé servicio a una zona determinada.

e. Grúas puente. Para las operaciones corrientes de montaje, la grúa puente es indispensable por su flexibilidad y por el espacio que cubre. Los caminos de rodadura de la grúa se disponen a altura suficiente para permitir el paso a los elementos de máquinas que se transporten, y se les da longitud suficiente para que la grúa tenga acceso a toda la superficie ocupada por las máquinas-herramientas. La capacidad de cada uno de los carros suele ser de 75 a 100 toneladas. Para elevar cargas más pesadas, pueden combinarse dos o más grúas puente.

Así, en las operaciones de la A. O. Smith Corporation, de Milwaukkee (Wisconsin), se manejan cargas de 125 toneladas con dos o tres grúas acopladas en tándem. Se ha inventado un mecanismo elevador especial que permite tales maniobras. En Los Ángeles, en el taller de forja de la Allegheny Ludiuni Steel Corporation se le dio, al problema de mover materiales entre las máquinas de forja, una solución algo diferente. Consiste en un sistema de cuatro vías de rodadura, cada una con una o dos grúas puente empujadas a mano que dan servicio a cuatro hornos situados en el centro del edificio. Con esto no sólo se obtiene el barrido completo del área de trabajo, sino que además se consigue que cada martillo esté servido por dos grúas. Un aspecto interesante del problema fue el conseguir absorber los violentos esfuerzos a que están sometidas las grúas a consecuencia del trabajo de los martillos.

Plano de distribución del sistema de grúas puente de transbordo

En la fabricación de máquinas-herramientas es necesario manejar muchas piezas pesadas. La Monarch Machine Tool Company, de Sidney (Ohio) utiliza un sistema completo de manutención elevada para facilitar la carga del material pesado que ha de elevar Este sistema a base de grúas puente propulsadas a mano proporciona un barrido completo del área de mecanización. Mediante polipastos accionados eléctricamente que forman parte de dichas grúas se consigue una elevación rápida de las piezas sin esfuerzo alguno del operario. Esto es esencialmente interesante en lo que se refiere a los operarios de más edad del taller, ya que, como no necesitan hacer esfuerzo físico, pueden seguir realizando su trabajo, y así se aprovechan sus largos años de experiencia.

En la Monarch Machine Tool Companv, los trabajos pesados de elevación se efectúan- por medio de polipastos eléctricos colgados de grúas-puente de transbordo. (Cleveland Train rail.) f. Grúas móviles. Estas unidades, que suelen ser más usadas en instalaciones al aire libre, donde se requiere una mayor flexibilidad de movimientos, proporcionan un barrido completo de una extensa superficie de almacenamiento y, por otra parte, el adquirirlas no supone una inversión tan fuerte como la que exigiría la compra de unidades elevadas, es decir, de grúas pórtico o de grúas puente. Algunos tipos de grúa sobre camión llevan una plataforma acoplada al vehículo; así, una misma unidad sirve como medio de transporte y elevación. Otras veces estas grúas portátiles se usan para arrastrar un tren de remolques y sirven para cargar los propios remolques efectuando todo su recorrido sin ayuda de ningún aparato adicional

g. Dispositivo de posicionamiento de piezas en las máquinas. La colocación de materiales en una máquina o la sujeción de los mismos mientras la máquina realiza sus operaciones requieren una ingeniosidad grande y extensos conocimientos acerca las clases de aparatos que pueden usarse para este fin. Como elementos fijos de elevación para objetos pesados pueden emplearse dispositivos hidráulicos, pero es más corriente utilizar mesas o elevadores portátiles, que tienen mayor flexibilidad y además permiten un cierto movimiento horizontal. Pueden usarse para retirar las matrices de las máquinas o para sujetar objetos pesados. Utilizando mesas de alimentación de planchas metálicas, la parte superior de las pilas de éstas puede mantenerse a la altura precisa.

Hay posicionadores para soldadura con los que es posible graduar la altura y el ángulo de trabajo cuando se han de soldar montajes grandes y difíciles de manejar. Entre ellos existe un tipo universal que es el constituido por aquellos que colocan las piezas de forma que puedan girar alrededor de tres ejes, con lo cual se consigue, con toda exactitud, cualquier posición que se les quiera dar. Otro tipo de dispositivo de posicionamiento es el que consiste en dos plataformas con las que se puede sujetar una gran variedad de piezas pequeñas a las respectivas alturas de trabajo. Pueden ser elevadas y bajadas por medio de muelles o de un contrapeso.

2. Manutención entre operaciones.

Si bien, fuera de los materiales pesados a que ya hemos aludido, el costo de manutención no es demasiado grande, sin embargo es un factor importante dentro del total de gastos de elaboración con los materiales.

a. Transportadores suspendidos de cadena sin fin. En operaciones continuas, tal como pintado por pulverización, bonderizado, esmaltado o secado, los materiales se manejan por medio de alguno de los tipos de transportador continuo. Para esto sirve el transportador suspendido de cadena sin fin, que sólo requiere el trabajo de colocar el objeto en él y retirarlo, sin ninguna otra manipulación.

En Indianápolis, en la fábrica de motores de camión de la International Harvester Company, los transportadores suspendidos de cadena sin fin tienen, en total, un recorrido de 8.000 pies (2.438 metros) y llevan 3.000 ganchos. Hay un transportador de materiales que recorre algo menos de media milla y está provisto de bandejas planas para el transporte de cajas de cartón y de madera. De acuerdo con la capacidad de la fábrica, que es de 680 motores diarios, este transportador entrega diariamente alrededor de 75 toneladas de materiales a las dos cadenas de montaje.

En el taller que aparece en la figura, el problema de manejar los cigüeñales de motores Diesel se resolvió empleando un monocarril elevado y unos caballetes de forma especial, cada uno de los cuales sostiene 6 cigüeñales. (Cleveland

b. Monocarriles y grúas puente. Cuando es corta la distancia que deben recorrer los materiales entre operación y operación, y es conveniente mantenerlos a una altura de trabajo constante, puede utilizarse el sistema monocarril. Este sistema, al igual que el de transportador suspendido de cadena sin fin, mantiene el material a cierta distancia del suelo y, además, lo transporta siguiendo una trayectoria determinada. Con él no hay posibilidad de imponer un ritmo uniforme de trabajo como Con el transportador suspendido de cadena sin fin, pero en ciertas clases de operaciones de mecanización esto constituye más bien una ventaja que un inconveniente.

Muchos de los problemas inherentes a la manutención de cigüeñales de motores Diesel, se resolvieron con un sistema monocarril elevado provisto de unos bastidores de forma especial diseñados para sostener cada uno seis cigüeñales. Todos los materiales que intervienen en el proceso se mantienen alejados del suelo y, al mismo tiempo, al alcance de los obreros. Así, el trabajo puede realizarse a la altura conveniente para los operarios de cada una de las máquinas, y, por lo tanto, se elimina el que éstos tengan que inclinarse a recoger las piezas del suelo o de las plataformas. También se suprime el esfuerzo de arrastrar de una máquina a otra las pesadas cargas de cigüeñales colocados sobre plataformas y se puede prescindir del espacio que anteriormente ocupaban dichas plataformas. Las operaciones de mecanización se ejecutan siguiendo un orden de sucesión lógico. Los materiales se transportan desde una zona de trabajo a la siguiente empujando los bastidores a mano. Esta ordenación del trabajo, que exigió una reorganización completa del departamento, ha hecho aumentar la producción y ha reducido los gastos de manejo.

El empleo de la manutención elevada hizo posible, en cierto departamento de una fábrica, la reducción a la mitad del espacio requerido para la instalación de 380 máquinas roscadoras. La completa supresión del movimiento de materiales por el suelo en el departamento hizo posible colocar estas máquinas en una superficie de sólo 75.000 pies cuadrados (6.976 metros cuadrados), en vez de 150.000 pies cuadrados que antes se necesitaban.

Las máquinas están perfectamente alineadas y existe entre ellas suficiente espacio para que los operarios puedan realizar el trabajo con comodidad. Todo el acero en barra que constituye la materia prima, es transportado hasta las estanterías de brazos dispuestos junto a cada una de las máquinas, por medio de un sistema de puente transbordador de doble viga.

El operario, que trabaja sentado en una cabina elevada, deposita los haces de varillas en las estanterías, rápidamente y sin ayuda de las personas que están en el suelo. Un puente de transbordo situado en un extremo del edificio hace posible que el carro portador circule por cualquiera de los distintos caminos de rodadura, situados encima de las máquinas.

En un departamento de tornillería de la General Motors Corporation, en su División de Cámaras Frigoríficas, en Dayton (Ohio), se utilizó una instalación monocarril para aumentar la producción. El personal de manejo de materiales se redujo en un 62 %. El nuevo sistema suministra aproximadamente 13 toneladas diarias de barras en bruto a 127 máquinas. Además, mueve 3 toneladas de virutas al día, que son sometidas a centrifugación para separar el aceite que llevan adherido.

c. Transportador de rodillos por gravedad. Es éste uno de los tipos más comúnmente usados para el transporte de materiales entre operación y operación, particularmente cuando se desea disponer de un sistema de manejo que se extienda a toda la fábrica o departamento. Los materiales que deben pasar por las máquinas pueden llevarse hasta el siguiente puesto de trabajo por gravedad o por medio de accionamiento a motor. En este último caso, se utilizan frecuentemente dispositivos de desviación para apartar el material al llegar a la altura de la máquina. Este método hace también posible el disponer de una gran cantidad de espacio de almacenamiento del tipo frecuentemente denominado almacenamiento móvil. Así puede mantenerse una reserva suficiente para todas y cada una de las máquinas sin que haga falta ninguna manipulación suplementaria para poner de nuevo el material en movimiento.

Transportador por gravedad con rodillos libres, que funciona como auxiliar de una prensa de gran tamaño, para ayudar a introducir y sacar el material. (A. O. Smith Corporation.)

d. Transportador elevado. Con mucha frecuencia es necesario elevar materiales hasta una altura mayor que la de salida de la máquina precedente. Una disposición muy empleada es la que consiste en hacer que el material arrojado por dicha máquina se deslice por un canal inclinado hasta el extremo inferior de carga del transportador de elevación. El transportador eleva el material hasta una tolva, dispuesta encima de la máquina siguiente y desde la cual, por gravedad, es conducido hasta la posición de trabajo.

e. Unidades transportadoras portátiles. Las máquinas, lo mismo que los elementos auxiliares, deben ser diseñadas y dispuestas de forma que puedan trabajar con flexibilidad, pues ésta es condición indispensable en las modernas operaciones a máquina. Para ello, las máquinas mismas pueden montarse sobre diversos tipos de rodillos o ruedas de soportes giratorios, o pueden estar dotadas de dispositivos o accesorios que hagan posible el trasladarlas fácilmente de una posición a otra. Los dispositivos de manejo utilizados en combinación con ellas deben ser igualmente flexibles. La mayor parte de las veces estos dispositivos son, simplemente, pequeñas canales, planos inclinados cintas transportadoras, elevadores y tramos de transportadores por gravedad a rodillos o a discos.

f. Canales. Si bien, en la mayoría de los casos, el obrero tiene que colocar la pieza en la máquina, en cambio, gracias a los dispositivos mecánicos de que hoy se dispone, no necesita hacer nada para sacarla una vez acabado el trabajo, ya que la extracción la realiza la propia máquina por medio de clavijas expulsoras o dispositivos extractores de aire comprimido. Cualquiera de estos medios expulsa de la máquina las piezas trabajadas, lanzándolas a un canal en el que por gravedad avanzan hasta una caja colocada a un lado de la máquina y fuera de la inmediata zona de trabajo.

g. Carretillas industriales. Los otros tipos de aparatos utilizados para transportar materiales desde una operación hasta la siguiente, implican un cierto grado de continuidad en las operaciones, o cierta regularidad en el orden de sucesión que se fije. Sin embargo, hoy día la mayoría de los trabajos de un taller de máquinas no permiten operar de esa forma, a causa de la gran variedad de productos que han de pasar por las máquinas, de que las órdenes de fabricación son para cantidades pequeñas o de que existe mucha variación en el tiempo invertido en las sucesivas operaciones a máquina. A esta necesidad de flexibilidad responde la carretilla industrial. Las piezas fundidas pequeñas se manejan generalmente en cajas montadas sobre plataformas o paletas que se mueven de máquina en máquina a lo largo de las sucesivas operaciones. Después pueden amontonarse las paletas cargadas, poniendo tableros de separación para proteger las camadas superiores. En los talleres pequeños pueden utilizarse, para mover estas cargas, diversos tipos de carretillas a mano de tres o cuatro ruedas. Si las cargas son más pesadas y se trata de distancias más largas puede utilizarse una carretilla automotora de horquilla o de plataforma con conductor a pie. Cuando la manutención aumenta en peso, frecuencia del movimiento y distancia a recorrer, será más aconsejable utilizar un vehículo automotor con conductor montado.

La nueva fábrica de la Yale & Towne Manufacturing Company, en Filadelfia, terminada en el invierno de 1948, cuenta con los últimos métodos de manejo que podían ofrecer entonces los fabricantes de aparatos de manutención. Se diseñaron cajas y recipientes portátiles para los distintos materiales. Se adoptó el empleo de plataformas para las piezas forjadas o fundidas; se decidió la utilización de bandejas de madera, dispuestas unas encima de otras, para almacenar las piezas acabadas, que de esta forma no sufren deterioro en sus superficies pulimentadas.

La necesidad de un sistema de manutención que permitiese mantener los materiales en movimiento con un pequeño número de conductores de carretillas, motivó la creación de zonas especiales de entrada y salida. Se estableció un circuito que comprende un grupo de departamentos entre los cuales existe una intensa circulación de materiales. Cada carretilla va directamente al departamento al que está destinada su carea y la deposita en la zona de entrada. Si no hay ningún material esperando en la zona de salida de dicho departamento, sigue a lo largo del circuito hasta que encuentra una carga que transportar.

Esquema del sistema de circuitos de carretillas proyectado para hacer más rápido el transporte de materiales de un departamento a otro. (Yale & Towne Manufacturing Company.)

3. Aparatos de manutención incorporados a las máquinas

Cuando es grande la cantidad de unidades que han de producirse, resulta factible y conveniente el adoptar dispositivos especiales de manutención incorporados a las máquinas. Estos dispositivos aumentan la seguridad, evitan accidentes a los obreros regulan el movimiento de materiales a través de la máquina y, una vez puestos en marcha, ejecutan su función sin requerir la intervención de persona alguna.

a. Máquinas automáticas y equipos de transferencia automática. Entre las máquinas automáticas figuran el torno revólver, el torno automático y el automático Bullard. En todos ellos tiene lugar un reemplazamiento o presentación ordenada de las piezas que han de ser trabajadas o de las herramientas de corte; en ambos casos queda eliminada o reducida al mínimo la manipulación manual entre operación y operación. Los equipos de transferencia automática son, simplemente, baterías o combinaciones de máquinas-herramientas corrientes, que realizan coordinadamente un determinado trabajo. Las distintas unidades van fijas a una misma base y los trasladan de un puesto de trabajo al siguiente. Este sistema tuvo especialmente éxito en el mecanizado de la producción en gran escala de elementos tales como bloques de cilindros de automóvil y de avión durante la Segunda Guerra Mundial, y cada vez se va extendiendo más. La inversión y el tiempo de trabajo técnico iniciales son considerables, pero una vez puesto en marcha el equipo, la velocidad de producción es elevadísima.

b. Dedos para posicionamiento automático. Se han ideado dedos automáticos para ejecutar muchas de las operaciones, siempre peligrosas, de colocar en una máquina, o de retirar de ella, el material que ha de trabajarse.

Por ejemplo, en la Ford Motor..Company hay una gran prensa de 50 toneladas provista de una serie de dedos que, una vez terminada la operación, extraen de la máquina la pieza acabada y la depositan en un transportador automático que la lleva a operación siguiente. Al mismo tiempo, otra instalación de dedos introduce automáticamente una nueva plancha Con mucha frecuencia, cuando se utilizan matrices progresivas, los dedos automáticos o los dispositivos de expulsión llevan los materiales de una operación hasta la siguiente. Esto se hace automáticamente y sin peligro alguno para las rnanos del operario.

Las planchas metálicas de gran tamaño son retiradas de la prensa por medio de brazos metálicos que las depositan en un transportador contiguo para su traslado hasta la operación siguiente. (Sahlin Engineering Companv.)

c. Matrices progresivas y ordenación automática. Cuando deben realizarse varias operaciones sucesivas de estampado o prensado sobre una misma pieza metálica pequeña y el número de estas piezas es muy elevado, suele resultar económico el utilizar, para ello, matrices que progresivamente van dando a la pieza la forma deseada. Estas matrices están provistas de dedos automáticos o de pequeños dispositivos metálicos para empujar el material hasta la posición de trabajo siguiente. La división automática es una característica de algunas maquinas a las que ya nos hemos referido. Las herramientas se separan del material o pieza, se traslada éste desde una posición a la inmediata y aparecen nuevas herramientas de corte para la fase siguiente.

d. Máquinas para fines especiales con dispositivos de manutención solidarios. Se han ideado algunos mecanismos o dispositivos auxiliares de máquinas para llevar los materiales a través de un proceso más o menos completo, sin ninguna manipulación manual. Recientemente, un inventor inglés anunció que había proyectado una máquina capaz de fabricar un aparato de radio completo sin necesidad de ninguna manutención en el procedimiento de montaje.

Pero ya mucho antes de esto, en los comienzos de 1920, la A. O. Smith Corporation, de Milwaukee (Wisconsin), proyectó lo que en aquella época fue considerado una maravilla de la era mecánica. Era, sencillamente, una cadena de producción para la fabricación y montaje de bastidores de automóvil. Tenía una capacidad de 10.000 bastidores por día y movía los elementos. a través de muy diversas operaciones, por medio de dispositivos mecánicos de transporte. En toda la cadena, desde el principio hasta el final, no se necesitaba ninguna manipulación manual.

e. Manejo de roblones. Una característica notable de las máquinas que acabamos de describir de la A. O. Smith Corporation es el modo de transportar los roblones a la máquina de remachar desde su almacén del sótano. Para todos y cada uno de los puestos de remachado hay una tubería que va desde el sótano hasta la máquina. Para el conjunto de las máquinas tal como están dispuestas actualmente esto supone, en total, 137 tuberías. Los roblones sueltos se cargan en tolvas situadas en el sótano. De la tolva pasan a un dispositivo circular que automáticamente los coloca en la posición debida para ser introducidos en las tuberías de aire comprimido, de uno a uno. Bajo la acción del aire comprimido, el roblón es impulsado a lo largo de la conducción hasta el orificio que le está destinado en el bastidor de automóvil, dispuesto sobre el transportador de montaje.

4. Manejo de virutas metálicas.

Este ha sido siempre un problema molesto, que se presenta en los talleres donde se realizan operaciones de mecanización y matrizado. Las torneaduras, las partículas metálicas, las virutas y los productos de desecho de las máquinas, todo ello impregnado con los aceites de refrigeración, plantean un problema de manejo, lo mismo en los pequeños talleres con una sola máquina que en las grandes fábricas de producción en masa.

Para la recogida se emplean recipientes de diversos tipos que suelen tener un bastidor de alambre en el interior para facilitar el escurrimiento del aceite. Las virutas y retales son retirados de las máquinas, a intervalos regulares, por una carretilla de plataforma o de horquilla y llevadas a un puesto central de recogida, donde pueden bascularse directamente en un vagón.

El manejo de virutas comprende tres fases:

1) Recogida en las distintas máquinas y transporte a un puesto central;

2) Preparación, que incluye la separación del aceite contenido en la viruta y cualquier selección y clasificación de las distintas clases de metales que se haga a fin de obtener precios más elevados para la chatarra;

3) Transporte final, que se hace generalmente en vagones, pero que puede efectuarse también en camión cuando se trata de cantidades pequeñas.

Los trozos mayores de chatarra, procedentes de prensas dedicadas al trabajo de chapas metálicas, pueden ser transportados por medio de un remolque de cuatro ruedas hasta una máquina de embalar o comprimir. En ellas, los trozos de forma regular serán comprimidos formando pequeñas balas metálicas para que sea más fácil su manejo.

Las virutas pueden trasladarse, desde las máquinas hasta el puesto de recogida, utilizando transportadores suspendidos de cadena sin fin. El operario va colgando los pequeños baldes que contienen las virutas, de los ganchos del transportador, a medida que van pasando éstos. En otros casos puede instalarse un transportador bajo el suelo. De este tipo son las cajas de cuatro ruedas movidas sobre raíles por un torno, las cintas transportadoras articuladas, los transportadores de tableros articulados con bordes laterales y de elementos en forma de V, y varios modelos de scrapers de arrastre. En la fábrica de la Pratt and Whitney, en Kansas City, se instaló un sistema neumático de manutención para mover 3.333.000 libras (1.511.849 kilogramos) de virutas de aluminio al mes, que se recogían en una extensión de más de 1.500.000 pies cuadrados (139.355 metros cuadrados).

En la preparación de estos residuos pueden retirarse los trozos grandes de chatarra, los trapos y otras materias extrañas, por medio de rastros, antes de proceder a triturar el género. A las virutas mojadas se les quita el aceite por medio de secadores centrífugos. El líquido extraído puede trasegarse a tanques de decantación. Las virutas se almacenan, al final del proceso, en grandes tolvas.

Cuando las tolvas son elevadas, se pueden descargar sobre vagones de ferrocarril, por gravedad, utilizando tubos de bajada. Si las tolvas son bajas se eleva su contenido por medio de transportadores (neumáticos, de arrastre o de cangilones). Los trozos grandes de chatarra y las virutas comprimidas formando balas se descargan corrientemente utilizando imanes accionados por medio de grúas puente o de grúas móviles.

ALMACENAMIENTO

1. Importancia del Planeamiento.

Las enormes economías obtenidas en el manejo de materiales, en las instalaciones recientes, revelan la importancia de aquél en todas las fases de las operaciones de almacenamiento. A la elevación del precio de la mano de obra y de los costos de construcción de nuevos edificios para almacenes, no ha correspondido un incremento equivalente en los precios de venta y, en la mayoría de los casos, la diferencia ha sido debida a las economías alcanzadas con los nuevos sistemas de manejo de materiales. Los ejemplos que siguen se refieren a casos en los que la mecanización del manejo dio lugar a economías de tiempo y de dinero.

1. Ferro Machine and Foundry, Inc. Antes de emplear carretillas de horquilla y paletas, se necesitaban 10 hombres durante 2 horas para cargar un camión completo de piezas fundidas y el costo de la operación era de 20 dólares. En cambio, con las piezas agrupadas en cargas unitarias, una carretilla de horquilla puede ejecutar la tarea en 1 hora con un costo de 1,88 dólares (660 centavos en concepto de explotación, mantenimiento y depreciación, y 1,28 dólares de salario del conductor.) Los cálculos prueban que la carretilla de horquilla se amortiza en un año si con ella se cargan 0,60 camiones por día de trabajo, hipótesis muy razonable.

2. A. & P. Warehouse. Inicialmente costaba 44 dólares descargar un furgón de sacos de café. Actualmente, con carretilla de horquilla, cuesta 7 dólares, etc.

La eficiencia en la manutención de los materiales da por resultado una reducción directa tangible del costo, pero se consiguen también muchos ahorros que no se pueden cifrar en dinero. He aquí algunas de estas economías menos manifiestas:

1. Mejor utilización del espacio; por consiguiente, se hace menor la necesidad de nuevos edificios.

2. Se consigue una mejor organización y más limpieza y orden.

3. Posibilidad de hacer inventario más fácilmente y con más frecuencia. El material oculto se descubre con facilidad.

4. Posibilidad de enviar las mercancías con más rapidez, lo que significa mayor satisfacción de los clientes. Posibilidad de efectuar más rápidamente las operaciones de almacenamiento; por lo tanto el departamento de compras puede aprovechar las buenas oportunidades.

5. El material no está tan expuesto a daños si está debidamente almacenado; además, puede retirarse con toda rapidez en caso de incendio o inundación.

6. Mejores condiciones de trabajo y por lo tanto reducción de la fatiga del personal. 7. Se aminora el movimiento de altas y bajas de personal.

8. Se reduce el número de accidentes, como consecuencia de la disminución de fatiga.

9. Por ser más rápida la carga, se evitan gastos de demora.

2. Operaciones de recepción.

Existen diversos métodos de recepción de mercancías en un almacén. El material, procedente de fuera, llega generalmente en vagón de ferrocarril o en camión, si bien hay algunas empresas que disponen de instalaciones para la carga directa en barcaza o barco. Los materiales procedentes del interior de la fábrica llegarán al almacén por transportador o en carretillas de horquilla. En ciertos casos, este servicio puede también efectuarse por medio de un transportador monocarril elevado o de una grúa puente. Cuando el material se recibe en vagón o camión, los apartaderos deben estar bajo techo para poder realizar la descarga cualquiera que sea el estado del tiempo. Deben disponerse bastantes puestos de descarga, a fin de que sea posible descargar varios vagones o camiones al mismo tiempo, con lo cual se pueden evitar gastos de paralización. La altura del muelle de carga debe corresponder a la altura de la puerta del vagón o camión. Las variaciones de la altura de carga del camión pueden compensarse por medio de plataformas hidráulicas graduables que se suben o bajan hasta la altura de la caja del vehículo.

Los materiales se retiran del Carruaje por medio de transportadores (formados por unidades portátiles), Carretillas de horquilla, carretillas grúa o a mano. Los bultos más pesados pueden descargarse con un monocarril elevado, o con una grúa puente.

El Departamento de Comercio de los Estados Unidos ha señalado algunas de las condiciones que deben reunir los locales de recepción:

1. Disponer de un pupitre y de los demás elementos de oficina necesarios para el indispensable trabajo administrativo.

2. Ser lo bastante extensos para que puedan acomodarse en ellos las mercancías que constituyen la carga de un camión grande, almacenadas en carretillas de cuatro ruedas, en plataformas fijas e en plataformas semimóviles (es decir, con dos ruedas en uno de los extremos), sin que se produzca una congestión excesiva.

En un almacén de departamento de la Thalheimer, en Richmond (Virginia), hay transportadores por gravedad de rodillos libres y cintas transportadoras de motor, para acelerar los trabajos de recepción y marcaje

3. Estar claramente separados, y a suficiente distancia de la zona de envío, a fin de evitar confusiones y congestiones.

4. Si el edificio es de un solo piso, estar en la situación más conveniente con respecto al lugar de almacenamiento, a fin de reducir los acarreos al mínimo.

5. Si el edificio es de varios pisos, el local de recepción debe situarse en las inmediaciones de los montacargas que hayan de elevar las mercancías hasta los pisos superiores.

Cinta transportadora ascendente que eleva los bultos, a medida que van llegando, hasta el nivel del transportador principal, el cual los conduce al dispositivo de transbordo a base de rodadura a bolas, situado al lado izquierdo del esquema. Los bultos son después guiados o hacia el tuba de bajada que los conduce al subsotano o hacia un transportador elevador de bandejas suspendidas. (Marshall Field & Company.)

. 3. Almacenamiento.

Fig Vista General de un Almacén

Para el almacenamiento de materiales es preciso disponer de edificios e instalaciones y de máquinas con que introducir las mercancías en el almacén y retirarlas de él. Los principales factores del costo que se deben tener en cuenta son el a1quil1- o amortización del edificio y terrenos necesarios, el costo de los elementos auxiliares de almacenamiento y manutención, el costo de la mano de obra.

a. Elementos materiales. Durante muchos años fueron los edificios de varios pisos los más corrientemente usados con fines de almacenamiento. Lo elevado de los precios del terreno en los lugares céntricos, lo reducido de las alturas de apilamiento admisibles, la carencia de aparatos de manutención pesada, jumo con la posibilidad de hacer más ligeras las cargas que había de soportar el piso, fueron circunstancias que favorecieron la construcción de estos edificios de muchas plantas. Hacia 1927 empezó a emplearse el camión en la industria y, como consecuencia, los lugares céntricos perdieron interés; además, a causa de la congestión del tráfico, las zonas céntricas se hicieron incómodas y costosas. Por otra parte, el empleo de paletas y estanterías, usadas en combinación con carretillas de horquilla y elevadores portátiles, incrementó las alturas de apilamiento admisibles, con lo cual aumentaron las cargas unitarias que han de soportar los suelos. Los costos de manutención de antes, especialmente si se empleaban elevadores, eran mucho mayores que los logrados con los actuales sistemas de manutención horizontal.

En la determinación del tipo de estructura que se ha de adoptar deben considerarse con detenimiento las positivas ventajas del almacén de un solo piso. He aquí algunas de ellas:

1. Menor costo de explotación. La pregunta de por qué las mercancías se manejan con menor costo en un piso que en varios puede contestarse con las siguientes razones:

a. Se puede aprovechar mejor el espacio disponible, pues no hay que dedicar nada a huecos de escaleras, canales, montacargas, y demás elementos de elevación.

b. En un almacén de varios pisos hay normalmente, por lo menos, una fase extra en la manutención, que es la de transporte de los pedidos por canales inclinados, desde los pisos superiores hasta el de expediciones.

c. Las mercancías entrantes pueden almacenarse, en la primera planta, en menos tiempo que si han de enviarse a los pisos superiores.

d. No se consume energía en aparatos de elevación, ni se necesita personal para los montacargas.

2. Se pierde menos tiempo en acoplar cada pedido. Puede complementarse el pedido completo en una sola planta, sin que haya necesidad de reunir mercancías procedentes de diferentes pisos.

3. Más rapidez en el servicio. Un pedido o una serie de ellos pueden cumplimentarse rápidamente si todas las operaciones se hacen en un mismo piso.

4. Mejor calidad de mano de obra. Varias empresas suburbanas dedicadas a otras actividades informan que los empleados que proceden de la inmediata vecindad son mucho mejores que los que proceden del centro de la ciudad o de las zonas de mucha densidad de población.

Se cree que, en la mayor parte de los casos, si se valoran como es debido las ventajas e inconvenientes, la experiencia aconsejará inclinarse, en la elección, por la estructura de un solo piso, y que casi todos los comerciantes al por mayor que estén en condiciones de construir se decidirán, finalmente, por un edificio en el que se puedan efectuar las operaciones de manejo de mercancías en un solo piso. La mayor parte de las excepciones se darán probablemente entre aquellos que tienen su sede en los grandes centros metropolitanos donde los precios de los terrenos son excesivamente altos.

Cuando con los materiales que han de almacenarse no es posible, ni con paletas ni sin ellas, mucha altura de apilamiento, es preciso instalar estanterías y armazones especiales a fin de utilizar toda la capacidad del almacén.

b. Manutención. La idea fundamental de los modernos métodos de almacenamiento es la de aumentar la altura de apilado, lo que puede conseguirse por diferentes procedimientos. Cuando se trata de bultos de forma y densidad adecuada puede hacerse el apilado sin necesidad de elementos auxiliares. Por ejemplo, la General Electric Co;npany almacena las neveras embaladas apilando hasta cuatro, una encima de otra. La Waldorf Paper Products Company, de St. Paul (Minnesota), almacena las bobinas de papel apilando hasta cinco o seis, una encima de otra, sin empleo de paletas. Los géneros ensacados pueden, asimismo, almacenarse en pilas de hasta 20 pies de altura. Las paletas se usan, sobre todo, cuando se han de formar pilas de materiales de mucha altura. Para manejar barriles, cajas, géneros ensacados, artículos de forma plana, ladrillos y jaulas, se forman con ellos cargas unitarias y se amontonan unas encima de otras. Evidentemente, si se aumentan de 4 a 8 pies la altura media de apilado, se multiplica por dos la capacidad de almacenamiento. Si el costo de una nueva construcción es de 6 a 9 dólares por pie cuadrado, el aprovechamiento de este volumen disponible puede significar para la empresa la diferencia entre ganar y perder.

Las carretillas de horquilla se utilizan generalmente para apilar cargas colocadas sobre paletas o jaulas o cajas grandes dispuestas sobre plataformas. Para formar pilas muy altas de géneros en sacos y en cajas de cartón, sin paletas, se utilizan transportadores elevadores portátiles. También se utilizan grúas puente y monocarriles, con la ventaja de que con ellos no hacen falta pasillos para el manejo y transporte de materiales (figura 250). La manutención elevada hace, además, posible mover objetos pesados tales como rodillos y jaulas sin que los obreros tengan que permanecer junto a las pilas de materiales. Las operaciones pueden dirigirse desde la cabina y así se elimina todo peligro de accidente personal.

Los elevadores portátiles se utilizan en los establecimientos más pequeños, cuando el tonelaje que se ha de manejar no justifica el empleo de aparatos de manutención más costosos.

4. Operaciones de salida.

El movimiento de salida de los materiales de almacén comprende la selección o clasificación de las mercancías, su preparación para envío y el transporte a partir del muelle de expediciones. Para llegar a mover de un modo económico una gran diversidad de materiales a lo largo de estos procesos, hace falta mucho trabajo previo de planeamiento, a fin de establecer una sucesión de operaciones que ofrezca el mayor rendimiento posible con el mínimo de manutención y de recorrido.

a. Satisfacción de pedidos. Los tipos de líneas de recogida que han de emplearse dependerán de los siguientes factores:

1) Características estructurales del edificio en el que están las estanterías de almacenamiento;

2) Número de artículos de los que hay normalmente existencia;

3) Números de artículos que forman parte de cada uno de los pedidos; y

4) Volumen de trabajo de acopio de pedidos.

Los tipos de líneas de recogida o acopio que se utilizan son, entre otros, los siguientes:

2. Línea externa. En este tipo, la línea de recogida está adosada a lo largo de las paredes del edificio. Esta línea es más larga que la correspondiente a otros tipos y es difícil de justificar.
3. Línea intermedia. La línea describe una herradura que divide la longitud del edificio en tres zonas, de forma que la anchura de los dos extremos equivale, aproximadamente, al 25% de la distancia que media entre las paredes exteriores opuestas. Con esta disposición se consigue el mínimo de pasillo de acceso por unidad de longitud de línea de recogida y, por consiguiente, se logra un recorrido de acopio de pedidos que es el más corto posible. Si las dimensiones del edificio permiten emplearla, parece que esta línea es la más ventajosa.
4. Línea central. Línea central es la que pasa por el centro de la nave y constituye la línea de recogida de pedidos más corta; es aplicable especialmente a edificios estrechos, de menos de 75 pies de anchura, lográndose recorridos cortos. Su eficacia decrece en proporción directa con la anchura del edificio.
5. Línea doble. Este sistema es, en realidad, una combinación de la línea exterior con la línea central. Su objeto es aumentar el número de pedidos que pueden ser acopiados, en una determinada zona de estanterías de almacenamiento, durante un tiempo dado.
6. Línea de varios circuitos. Este es el tipo utilizado en edificios de planta cuadrada o rectangular grande. Se divide toda la extensión del piso en unidades más pequeñas empleando una línea longitudinal por cada 50 a 75 pies de anchura del edificio y enlazando estas líneas en puntos alternados debidamente distribuidos. El empleo de líneas de varios circuitos debe evitarse si es posible.
7. . Líneas gemelas. Se utilizan cuando el piso es muy extenso y son muchos los pedidos que han de manejarse. Puede ser aconsejable el instalar dos zonas de estanterías de almacenamiento y hacer el acopio completo de pedidos en ambas. Si se hace esto, cada sector debe ser dotado de una línea propia de recogida de pedidos, en forma de herradura.
8. Línea ondulada. Es la línea descrita por una carretilla de mano cuando ésta acompaña al recogedor a lo largo del pasillo. Pero en esta operación la carretilla no suele entrar en los pasillos de acceso a las estanterías, sino que permanece en el pasillo principal que constituye la línea de recogida de pedidos, mientras el recogedor traslada a mano las mercancías hasta la carretilla. Este método es utilizado corrientemente por los mayoristas de pañería. Para que sea más eficaz, las estanterías deben disponerse en hileras largas con alguno que otro pasillo transversal. La anchura de estos pasillos basta con que sea la suficiente para permitir con holgura el paso de la carretilla. b. Empaquetado o embalaje. Tanto en las pequeñas fábricas y tiendas, como en los mayores almacenes de ventas por correo, la preparación del producto para el envío requiere un empaquetado o embalaje. La pequeña fábrica y el almacén minorista basta con que tengan un simple banco donde los materiales se preparen para su envío. El gran almacén de ventas por correo y el gran depósito de piezas tendrán una línea de embalaje en la que se efectúe esta operación con el mejor rendimiento posible. Las distintas unidades de embalaje suelen estar dispuestas en ángulo recto con un transportador, de motor o por gravedad, al cual va a parar el paquete ya listo. Estos transportadores lo llevarán directamente a la zona o nave desde la que se ha de proceder a su envío, directo o por correo. c. Muelle de envío. Es el caso contrario del muelle de recepción y suele estar situado en el extremo opuesto del edificio. En todo caso, debe haber una completa separación de las dos funciones, para evitar confusiones y entrecruzamientos de ambas. Al igual que en la recepción, conviene disponer de suficiente espacio de muelle, y tener éste cubierto si las inclemencias del tiempo pueden ocasionar interrupciones. Un problema con el que frecuentemente se tropieza en el muelle de envío es el de transportar materiales, en corriente ininterrumpida, hasta un gran número de puntos de carga situados sobre el muelle. Una solución a este problema es el dispositivo patentado que se conoce con el nombre de clasificador Spiramatic.

5. Sistema de zonas para mejorar el rendimiento en el despacho de pedidos.

La distribución de productos alimenticios entre un gran número de expediciones destinadas a almacenistas al por menor requiere, si se ha de hacer con buen rendimiento, mucho ingenio y un examen detenido de cada una de las fases de la operación. El plan «Zonor» fue implantado por la Kraft Foods Cornpany y, según informa esta empresa, con él se ahorra un 25 % con respecto a cualquier otro de los sistemas empleados hasta la fecha.

El éxito de este sistema se debe a que posee las cuatro características siguientes:

2. Venta por zonas y rutas de distribución. Estas zonas de venta se establecen cuidadosamente procurando que cada camión lleve la máxima carga útil y las rutas de distribución se adaptan a dichas zonas. Los comerciantes acuden a cada almacén el mismo día de la semana, a intervalos regulares.
3. Simplificación del sistema de contabilidad. El albarán de pedido del comerciante sirve de orden al almacén y de factura para el cliente; sirve también para dejar constancia de la transacción. Una copia se entrega con el pedido servido para que le quede constancia al cliente y otra es firmada por éste como recibo de las mercancías. La hoja firmada se devuelve al departamento de contabilidad, el cual anota los precios y tota- liza la cuenta.
4. . Buena organización en la zona de acopio de pedidos. Las mercancías de mayor movimiento y de más fuerte tonelaje se depositan lo más cerca posible del punto central de la zona de acopio. Esta zona tiene forma de U y en ella trabaja un solo acopiador o despachador de pedidos. Las mercancías que hay almacenadas se llevan hasta esta zona por medio de una carretilla de horquilla. Los pedidos se agrupan en paletas planas de forma especial, de 32 por 48 pulgadas. Estas paletas descansan sobre unos carriles de madera de donde las recoge la horquilla para depositarlas después en una estantería; de ésta pasan al camión de distribución. Las paletas se ordenan cuidadosamente a fin de cargarlas en el camión, teniendo en cuenta el orden en que han de descargarse durante el recorrido de distribución.
5. Dispositivo de descarga por cadena. La caja del camión lleva unos largueros salientes sobre los cuales se apoyan dos filas de paletas, una al lado de otra. El larguero central de cada lado lleva una cadena sin fin que sirve para introducir o sacar del camión las paletas cargadas. Esta cadena es accionada por un motor alimentado por la batería del vehículo. Con este dispositivo pueden cargarse en unos 9 minutos ocho cargas sobre paleta o el equivalente de 12.000 libras de mercancías.

Manejo de materiales en el transporte aéreo

1. Características del problema.

El envío de mercancías por vía aérea es una de las innovaciones más recientes en el campo del manejo y transporte de materiales. El primer envío de esta clase fue hecho por la Railta’ay Express Agency, Inc., en 1919, pero hasta 1927 no se estableció un servicio regular de líneas aéreas. Durante la Segunda Guerra Mundial el movimiento de mercancías por vía aérea llegó a ser un medio importante de transporte y esta actividad siguió intensificándose en los años de la posguerra. La primera empresa que ofreció un servicio dedicado exclusivamente al transporte aéreo de mercancías fue la American Air Lines.

En 1945 las líneas aéreas transportaron 1.500.000 toneladas milla (2.540.000 toneladas-kilómetro) de mercancías y en 1948 esta cifra había aumentado hasta 75.000.000 de toneladas milla (127.000.000 de toneladas-kilómetro), con la previsión de 150.000.000 de toneladas-milla (254.000.000 de toneladas-kilómetro) para 1950. El formidable crecimiento de esta industria ha hecho que sean necesarios nuevos métodos de manejo de mercancías.

La escasez de aparatos obligó a reducir el tiempo de parada, es decir, el empleado en la carga y descarga de los aviones, por que el tiempo que se pierde al aplicar métodos lentos y costosos de manejo, con frecuencia significa la diferencia de trabajar con ganancia a trabajar con pérdidas. Se hicieron, pues, necesarios métodos de manutención mas rápidos, tanto para las operaciones en la Terminal, como para la carga de los aviones.

2. Manutención y operaciones en las terminales.

El movimiento de materiales desde un punto de una ciudad hasta un punto de otra distinta, supone mucho más que el empleo de un avión. Las mercancías deben ser recogidas en el domicilio del remitente y llevadas hasta la Terminal. Allí han de ser clasificadas para agruparlas con otros bultos que lleven el mismo destino y después se sacan a la pista para cargarlas en el avión. Al final del vuelo serán descargadas y transportadas a la Terminal donde se clasificarán para distribuirlas por la ciudad. Por último, puede haber transbordos a compañías aéreas regionales o a líneas de transporte terrestre con lo cual será aún mayor el grado de la manipulación.

El problema de la clasificación es parecido al que se presenta a las empresas explotadoras de ferrocarriles y de camiones. Supone el manejo de muchos bultos sueltos teniendo, al mismo tiempo, que llevar el control del recorrido de cada uno de ellos. Es de esperar que cuando este volumen aumente hasta llegar al que en la actualidad manejan las empresas de transporte terrestre, las líneas aéreas emplearán métodos de clasificación análogos.

El manejo de los paquetes a través de estas operaciones se hace actualmente de muy distintas maneras. En algunos casos, sobre todo en los aeropuertos más pequeños, se hace actualmente de muy distintas maneras. En algunos casos, sobre todo en los aeropuertos más pequeños se utilizan la carretilla de mano de dos ruedas o, más corrientemente, la de cuatro ruedas. Cuando la clasificación se hace repartiendo los paquetes directamente entre las carretillas, éstas pueden ser arrastradas por un tractor hasta el aeroplano para efectuar la carga sin ulteriores manipulaciones.

3. Operaciones de carga de aeroplanos.

Aunque en los aeropuertos pequeños, donde el volumen de carga no justifica la instalación de un equipo mecánico, todavía se emplea el antiguo procedimiento de poner una cadena de hombres-que se pasan los bultos de uno a otro, lo cierto es que en la carga de aviones cada vez se utilizan más aparatos de manutención de todas clases. Como se indicaba en el precedente estudio sobre el equipo, las principales líneas aéreas han hecho ya importantes desembolsos y están constantemente estudiando la conveniencia de nuevas inversiones con objeto de rebajar los costos de manejo y abreviar el tiempo de carga del más caro de los vehículos de transporte: el avión de mercancías.

Los aparatos de manejo de materiales y las técnicas de carga, que más corrientemente se utilizan en el cargue de aviones son:

1. Método de hombres en cadena. Consiste en colocar vanos hombres en fila para que se vayan pasando los bultos de mano en mano. En la carga de aviones los estibadores utilizan a veces escaleras portátiles. A causa de la forma del fuselaje este procedimiento se utiliza todavía mucho, incluso en los casos en que se dispone de otros aparatos para elevar las mercancías hasta el avión.

2. Canales inclinados. Estos son dispositivos de descarga por gravedad por los que desciende a mercancía desde el avión hasta el suelo. Van, generalmente, montados sobre ruedas, con lo cual poseen una completa movilidad. Utilizándolos se consigue a veces una reducción, en el tiempo de descarga, del 20 por ciento con relación al invertido con el método de la cadena de hombres.

3. Camión de plata forma elevada. Este camión lleva una plataforma montada, a la altura de la puerta de carga del avión, con lo cual la mercancía se carga o descarga al nivel de la bodega. El principal inconveniente es que la altura de la plataforma es fija y el cargamento ha de ser elevado a mano en la terminal.

4. Camión de caja elevable. Con esta unidad se ha tratado de evitar algunos de los inconvenientes del camión de plataforma fija; su caja se puede subir o bajar fijándola a la altura adecuada. Es accionada hidráulicamente y puede bajarse hasta la altura de caja corriente, para la carga o descarga en la terminal.

5. Cinta transportadora. Este es el método más rápido de carga y descarga cuando son muchos los bultos, pero requiere personal en los dos extremos del transportador. Las unidades suelen ser accionadas por motor de gasolina y van montadas sobre ruedas para conferirles movilidad.

Con mucha frecuencia se montan sobre tractores y sobre camiones y vehículos todo terreno, para así colocar con más rapidez el aparato en el punto de descarga.

6. Tractores industriales. Utilizado en combinación con carretillas de cuatro ruedas, el tractor industrial constituye un elemento flexible de manejo para llevar la mercancía hasta el avión y para recogerla, así como para mover materiales a lo largo del aeropuerto. La carga del avión se efectúa más rápidamente si se cargan las carretillas con suficiente antelación. Este sistema debe emplearse en combinación con otros aparatos que realicen el trabajo de subir los fardos hasta el avión y bajarlos de él.

7. Carretilla elevadora de horquilla. Aunque también puede arrastrar un corto número de carretones hasta el punto de carga del avión, esta unidad se utiliza, especialmente, para elevar estos carretones, las paletas o las cajas que contienen artículos a granel o paquetería, hasta el nivel de la bodega, con lo cual se acelera la operación de carga.

2. Polipastos portátiles. El manejo de bultos pesados se realiza con la ayuda de grúas móviles y polipastos portátiles de diversos tipos e incluso de pequeñas grúas portátiles de mástil vertical y pluma.

4. Manejo de mercancías dentro del avión.

Cuantos mayores son los aviones de transporte, mayor es la necesidad de un equipo de manutención dentro del aparato, ya que el manejo de los bultos requiere ayuda mecánica y esta necesidad se hace mayor al aumentar la distancia a la puerta de carga. Por otra parte, cuanto mayores son los aviones, mayor inversión de capital representan y de aquí la imperiosa necesidad de acortar el tiempo empleado en la carga y descarga y de mantener el avión volando el mayor tiempo posible. Pero como es necesario reducir el peso, resulta un inconveniente el tener los aparatos de manutención instalados formando parte del avión.

He aquí algunos de los métodos de manutención actualmente empleados a bordo:

1. Manipulación a mano. Comprende tanto la operación de introducir los bultos por el método de hombres en cadena, como la de estibarlos a mano en las bodegas. En ambos es muy bajo el rendimiento de la mano de obra y la ineficiencia de estos procedimientos aumenta también con e. tamaño del avión. Sin embargo, exceptuando los grandes aviones de transporte que están dotados de abundantes elementos de manutención instalados a bordo.

2. Transportadores de rodillos. Estos constituyen aparatos fijos dispuestos en el piso del avión o ser portátiles, en cuyo caso están formados por tramos ligeros, que pueden empalmarse rápidamente para formar un sistema completo de manejo.

3. Cajas de carga. Están proyectadas de forma que se ajusten al contorno del avión y se cargan de antemano, con lo cual se acelera la manutención. Para moverlas se utilizan, generalmente, aparatos auxiliares.

4. Polipastos sobre monocarril. La mayor parte de los aviones de transporte de los modelos de gran tonelaje llevan en su interior, con carácter permanente, alguna instalación de monocarril elevado.

5. Plataformas elevadoras. Los tramos móviles de la cubierta inferior se bajan por medio de cuatro tornos accionados eléctricamente.

5.-Métodos de sujeción.

En el transporte aéreo surge siempre el problema de sujetar las mercancías que constituyen la carga de los aviones. En los de pasajeros apenas hace falta sujeción, porque la correspondencia, los equipajes y los demás bultos de tamaño reducido que componen su carga, se almacenan en cajas y, por lo tanto, no pueden desordenarse más que dentro del espacio limitado de cada una de éstas.

En cambio, en los aviones de mercancías debe emplearse algún medio de amarre. Los procedimientos usados con más frecuencia son los siguientes:

1) Cuerdas provistas de ataduras y accesorios especiales;

2) Correas de cuero;

3) Varillas de acero y tablas de maderas ajustadas y sujetas por medio de gatos y cerraduras;

4) Redes para las mercancías. Todos estos elementos se sujetan, por medio de anillas fijas en las paredes y en el suelo del avión.

Cuando el amarre se realiza con cuerda, no se necesitan nudos, pues con uno de los extremos de ésta se hace, sencillamente, un lazo, pasándolo por un gancho de forma adecuada que lo sostiene firmemente y este aparejo se engancha a la anilla de amarre correspondiente. Después se utiliza un tensor, consistente en una barra metálica sobre la cual se enrolla o retuerce la cuerda para evitar su aflojamiento y conseguir que quede tirante y apretada sobre la carga.

Cuando se emplea el procedimiento de varillas y barras para mantener la carga en su sitio, se utilizan varillas de diferentes longitudes a fin de que sirvan para sujetar bultos de distintos tamaños. Estas varillas llevan, en sus extremos, ganchos que se insertan en las anillas de amarre del suelo de la cámara. A cada lado de la carga se pone una varilla para que haga presión sobre ella, y sobre ambas varillas se desliza una barra de madera que se mantiene en su sitio por medio de una simple cerradura de fricción. Después se desliza un pequeño gato de mano sobre cada varilla con objeto de apretar la cerradura contra la barra y combar ésta ligeramente a fin de que la carga quede bien segura.

Para acortar el tiempo empleado en la estiba y conseguir una mayor estabilidad de la carga mientras el avión está en vuelo, se emplean compartimientos de diversos tipos. Hace algunos años los ingenieros de la American Airlines proyectaron una nueva distribución interior para el transporte de la carga. El resultado fue aumentar la carga útil en 1.200 libras (544 kilogramos) con respecto a los aviones de pasajeros de distribución normal. Esta disposición de las cámaras de mercancías permite separar rápidamente las distintas partes del cargamento y hace innecesarios los elementos de amarre excepto cuando se trata de cargas sumamente pesadas.

6. Limitaciones en la distribución de la carga.

Un problema peculiar en la carga de un avión lo constituyen las restricciones impuestas por las exigencias del equilibrio durante el vuelo. En el curso de éste, el centro de gravedad de cualquier avión cambiará de posición a causa de la disminución del peso de combustible y aceite o a causa de los cambios de postura de las mercancías o de los pasajeros dentro de la aeronave. Al proyectar el avión, teniendo esto en cuenta, se determinan los límites entre los que puede variar la posición del centro de gravedad sin que peligre la estabilidad del aparato. Así se delimita un espacio de seguridad y es preciso que el centro de gravedad del avión cargado quede dentro de él, cualquiera que sea la altura del combustible en los tanques, porque de lo contrario podría ocurrir que aun encontrándose el centro de gravedad de la aeronave en posición segura al comienzo del vuelo, se desplazase hacia una zona peligrosa al ir quemándose el combustible. Por consiguiente, es preciso imponer ciertas limitaciones en el peso y distribución de las mercancías; ello se traduce en las tres reglas que siguen:

1. La situación de los bultos pesados debe ser establecida de antemano, de acuerdo con la necesidad de mantener el conveniente equilibrio de la carga.

2. Debe tenerse presente la máxima capacidad de carga sobre el suelo. Ello reza especialmente para el caso de concentraciones excesivas de peso, el cual deberá ser repartido entonces en una superficie mayor por medio de plataformas o maderos de estibar.

3. Debe tenerse en cuenta la máxima carga admisible en cada uno de los compartimientos de las bodegas.

El encargado del embarque de la mercancía, conociendo estas tres restricciones y la descripción de los bultos, en lo que se refiere a peso, volumen y dimensiones, establecerá un modelo de carga con el que se mantenga el centro de gravedad dentro de unos límites determinados, teniendo además en cuenta la necesidad de facilitar el manejo del cargamento a los que han de efectuar la operación de carga. Para que le sea más fácil su trabajo, hace uso de una regla de cálculo que puede estar calibrada o en pies-libra o en pulgadas-libra y así obtiene la suma de momentos relativos a una serie de planos de referencia. Este trabajo es de la máxima importancia y debe ser cuidadosamente comprobado. Además, el piloto experimentado acostumbra a examinar, cuando sube a bordo del avión, la disposición de la carga para ver si hay algún error manifiesto en el estibado.

7. Progresos recientes y previstos.

a. Terminales. La creación de un prototipo normalizado de terminal que tenga general aceptación se ha visto dificultada por la incertidumbre acerca de la forma, tamaño, altura, o sistema de propulsión de los aviones de mercancías que han de aterrizar en ella. El disponer de buenos elementos auxiliares en el aeropuerto representa un desembolso considerable, que habría de amortizarse en un período de por lo menos diez años; pero en la actualidad no hay certeza razonable de cómo serán los aviones de transporte de mercancías dentro de cinco años. La industria del transporte aéreo está observando muy de cerca los progresos que se hacen en este terreno y existen algunos proyectos de futuras terminales, que han sido objeto de una gran aceptación, por lo menos en principio.

b. Douglas C-124 A. En los modelos de aviones recientemente proyectados se ha previsto la instalación a bordo de diversos dispositivos de manutención. En el Douglas C-124 A, capaz de transportar una carga útil de 50.000 libras (22.680 kilogramos), las puertas principales de carga son del tipo de concha de almeja y se abren justamente debajo de la cabina del piloto.

A través de esta abertura puede pasar una carretilla o remolque completamente cargado. También se pueden utilizar carretillas de horquilla para introducir en el avión, por la misma abertura, cargas sobre paleta. Además lleva un elevador accionado eléctricamente, dispuesto sobre una gran abertura situada en el medio del fuselaje, y un polipasto eléctrico colgado de un monocarril.

c. Boeing Stratofreighter. Este avión lleva, a todo lo largo de la parte alta del fuselaje, un monocarril por el cual corre un gancho de estibar accionado eléctricamente. Se señalan como ventajas de este equipo las siguientes:

1. Los bultos son izados a bordo por el citado gancho movido por motor y se llevan suspendidos hasta el punto deseado.

2. La elevación puede hacerse desde el suelo o desde un camión. El gancho puede también utilizarse para remolcar por una rampa ascendente a los vehículos que no tienen motor.

3. Las rampas de carga, las cajas de los camiones, y las carretillas de horquilla de gran elevación se pueden encajar en los huecos de las puertas.

4. Pueden manejarse paletas cargadas de antemano, de hasta 5.000 libras (2.268 kilogramos) de peso.

5. Con este equipo pueden cargarse y estibarse 20.000 libras (9.000 kilogramos) de mercancías en menos de 30 minutos.

d. Douglas Globemaster. El modelo C-74 recientemente construido utiliza tres grúas eléctricas. Dos de éstas son de tipo puente, y van dispuestas transversalmente sobre carriles que corren a todo lo largo de la bodega (fig. 281). Cada grúa puente tiene un límite de carga de 8.000 libras (3.629 kilogramos) y pueden combinarse ambas para elevar 16.000 libras (7.258 kilogramos). La tercera es una grúa cuya pluma puede oscilar hacia dentro y hacia fuera de la puerta lateral de carga del fuselaje; su capacidad es de 4.500 libras (2.041 kilogramos). La principal ventaja de este modelo de avión es que lleva en la parte trasera un tramo de suelo desmontable que, en combinación con las dos grúas gemelas, funciona como elevador de mercancías accionado eléctricamente. Así pueden manejarse con toda facilidad cargas sobre paleta, objetos muy voluminosos y vehículos pequeños bien elevándolos desde esta plataforma cuando se la hace descansar sobre el suelo o bien elevando la plataforma junto con la carga como si formasen una sola unidad.

e. Cajas con carga unificada para el Ala Volante. El «Ala Volante Northrop», de estructura sin cola, ofrece como característica más destacada la de llevar la tripulación, los motores y el espacio de carga dentro de la estructura de las alas. Las bodegas se extienden también a lo largo de las mismas. Esta disposición permite a las compañías de transportes aéreos el seguir una práctica equivalente al método ferroviario de «cortar vagones» en el punto de destino y en las estaciones intermedias. En el adjunto dibujo panorámico puede verse que el equivalente al vagón es una caja para carga unificada (fig. 282). Como los compartimientos de carga son cámaras, independientes accesibles desde debajo del ala gigante, el envío de mercancías en viaje directo se hace utilizando cestas cargadas de antemano. El manejo de los materiales se efectúa por medio de una carretilla elevadora que está representada en el dibujo antes citado.

f. El avión de fuselaje separable. El Fairchild C-120 es el primer avión en que se aplica plenamente el principio del grupo tractor-remolque. El fuselaje de mercancías es cargado en la fábrica del remitente, por ejemplo, y después se engancha a un camión o tractor que lo remolca hasta el aeropuerto. Este fuselaje es entonces acoplado a las alas del C-120 para completar la unidad de vuelo. Después de su llegada al aeropuerto más próximo al punto de destino de la carga, el fuselaje es llevado a la fábrica o almacén del destinatario. En el viaje de vuelta, se transporta otro fuselaje cargado, hasta cualquier punto de la línea de vuelo.

Mireilly Duran