Sector terciario, el transporte en Bolivia

El sector transporte ha participado en promedio durante el periodo 2010-2015 con el 10.93% del PIB y 33% de la inversión pública. Durante el período 2010-2015 participó con el 6.6% del total del empleo en ciudades capitales.

Cuadro No. 1

Aporte del Sector Transportes al PIB, empleo urbano e inversión pública

Este sector abarca los modos aéreo, acuático (fluvial, lacustre y marítimo), terrestre (ferroviario y carretero) y por sistemas específicos (ductos, cables, cañerías, etc.).

En Bolivia se transportan en promedio anual más de 23 millones de pasajeros, 5 millones de toneladas de carga y 128.000 MMPC de hidrocarburos. Siendo el sistema carretero el modo que más transporta pasajeros y carga con el 91% y 59% del total, respectivamente.

Los principales destinos tanto de pasajeros como de productos son los mercados del Brasil, Argentina, Perú, Estados Unidos, Chile y Colombia. El principal modo de transporte para las exportaciones durante la gestión 2015 ha sido el carretero con el 33% seguido del de ductos con el 30%; en tanto que el principal modo de transporte por el que los pasajeros se trasladan desde Bolivia hacia el exterior, es el modo aéreo.

Transporte aéreo

En el modo aéreo, operan líneas aéreas comerciales nacionales e internacionales, avionetas privadas registradas en la Dirección General de Aeronáutica Civil, la línea aérea militar y los aviones de combate de las Fuerzas Armadas.

En cuanto a la infraestructura aeroportuaria, Bolivia cuenta con 37 aeropuertos, siendo los principales, los de las ciudades de La Paz (El Alto), Cochabamba (Jorge Wilstermann) y Santa Cruz (Viru-Viru). Estos tres aeropuertos están administrados por la compañía Servicios Aeroportuarios Bolivianos S.A. (SABSA), a través de un contrato de concesión, por un período de 25 años desde 1997. El resto de los aeropuertos, están bajo administración estatal de AASANA (Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la Navegación Aérea).

Transporte acuático

El modo acuático en Bolivia lo conforma el transporte fluvial y lacustre. El transporte fluvial en el país está representado por dos sistemas, el amazónico y de la Plata y el transporte lacustre representado principalmente por el sistema endorreico del Lago Titicaca.

El transporte fluvial es bimodal, carretero-fluvial en el caso amazónico y ferroviario-fluvial en el caso de la cuenca de la Plata.

Transporte fluvial

La región amazónica está constituida por ríos y arroyos que comprenden a los departamentos de Cochabamba, Santa Cruz, Pando, Beni y La Paz que fluyen en su mayoría hacia los ejes principales con 2.900 Km. de ríos navegables y a los ejes o vía secundarias con 2.000 Km. Entre los ríos de los ejes principales figuran en orden de importancia el Ichilo-Mamoré, Beni, y el río Madre de Dios, y como vías secundarias se tiene el río Itenez, Tahuamanu, Orthon, el Yacuma y el eje de los ríos San Luis, San Pablo, itonamas.

De los ejes fluviales nombrados, el principal es el Ichilo-Memoré que tiene una navegación de 1.430 Km. entre los puertos terminales de Puerto Villarroel y Sucre, le sigue el río Beni con 720 Km. desde Puerto Salinas a Riberalta, continuando hasta Cachuela Esperanza con 131 Km. El río Madre de Dios vincula Puerto Heath con Riberalta con 483 Km. y Puerto Maldonado en la República del Perú a 100 Km., aguas arriba de Puerto Heath.

4.1. EJE ICHILO-MAMORÉ:

El eje Ichilo-Memoré, es el que presenta el mayor movimiento de carga en el ámbito nacional. Sus afluencias fluviales hacen de éste eje el de mayor tránsito, uniendo puertos importantes como Puerto Villarroel (Cochabamba), Puerto Almacén (Trinidad) y Puerto Sucre (Guayanamerín).

4. 2. EJE BENI-MADRE DE DIOS-ORTHON:

Sistema de tres grandes hidrobias, Ríos: Beni, Madre de Dios y Othón.

El Río Beni va desde Puerto Linares en el departamento de La Paz; Puerto Motor, Puerto Riberalta hasta Puerto Cachuela Esperanza en el departamento del Beni con una longitud de 1.028 Km.

El Río Madre de Dios va desde Puerto Maldonado en el Perú hasta Puerto Heath en Bolivia y desde Puerto Heath hasta Riberalta con una longitud aproximada de 600 Km.

El Río Orthon va desde Puerto Rico hasta la confluencia Río Orthon-Río Beni, con una longitud de 315 Km.

4.3. CUENCA DE LA PLATA

En el sistema de la cuenca de la plata se encuentra la Hidrobia Paraguay-Paraná como sistema principal.

4.4. HIDROBIA PARAGUAY-PARANÁ

Es la vía más importante para el acceso de Bolivia al océano Atlántico. El sistema

Hidrográfico Paraguay-Paraná tiene una extensión de 3.442 Km. desde sus cabeceras en el puerto de San Luis de Cáceres (interior del Estado de Mato Grosso del Norte de Brasil) hasta el delta de los ríos Paraná a la altura del puerto uruguayo de Nueva Palmira (desembocadura del río Uruguay en el río de la Plata), permitiendo el acceso de Bolivia al mercado brasilero, partiendo de Puerto Suárez (Bolivia) y llegando a Cáceres en Brasil.

Flujo de transporte fluvial y lacustre

Entre 2011-2015, el promedio del flujo de transporte de pasajeros (fluvial y lacustre) fue cercano a los 12 mil pasajeros año, de éstos el 52% fue de desembarque y el restante por embarque.

El flujo promedio de transporte de carga entre 2011 y 2015 por este medio ha sido de aproximadamente 728 mil toneladas año, de las cuales el 67% corresponde a embarque y el restante 33% a desembarque. El embarque de carga es el que más se ha incrementado con respecto al año 1993 (500%), lo que se explica por el incremento en las exportaciones de soya y sus derivados, por este medio de transporte.

Las cifras observadas para el 2003 muestran que, a pesar de la poca infraestructura existente en el modo acuático, hay un mayor aprovechamiento en el transporte comercial, a raíz de esto el embarque de carga se ha incrementado el 2003 en un 31% respecto al año 2002, principalmente a través de los puertos Grave tal y Central Aguirre localizados en la Hidrobia Paraguay-Paraná.

Transporte terrestre

El modo terrestre está conformado por el transporte carretero y férreo, ambos representan alrededor del 82% del transporte de carga y 93% del transporte de pasajeros, durante los últimos cinco años.

6.1. TRANSPORTE FÉRREO

El sistema ferroviario tiene una longitud de 3.697 Km. y está dividido en dos redes que no están conectadas entre ellas (Red Andina y Red Oriental). Hasta el año 1995, el sistema de transporte ferroviario estuvo administrado por la Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE), que contaba con 4.000 empleados y una capacidad potencial de la vía de 5 millones de toneladas. Los volúmenes de transporte en 2011 fueron de 1.4 millones de toneladas, que en ese entonces representaban el 75% de su capacidad. Los principales países de conexión eran Argentina vía Villazón y Yacuiba, Brasil a través de Puerto Suárez, Perú por Guaqui y Chile a través de Charaña y Abaroa.

6.2. TRANSPORTE CARRETERO

El transporte carretero es realizado tanto por vehículos públicos, como privados. Según la clasificación del INE, el parque automotor público está conformado por ómnibus, microbuses, minibuses, taxis, trufis y otros. En el período 1998-2003, el parque automotor, ha presentado un incremento del 37%, destacándose, el incremento en los vehículos de transporte oficial, el cual ha mostrado un aumento de 89%, seguido por los del transporte particular en 38% y finalmente los del servicio público con 32%.

En Bolivia, el 63% de los caminos son de tierra. Esta característica hace que los costos de transporte por kilómetro sean más elevados y el tiempo de transporte sea más largo, repercutiendo en el precio del producto final y en el menor transporte de pasajeros.

La nueva corriente integracionista a nivel Latinoamericano, ubica a Bolivia en una situación muy expectante por su localización estratégica, considerando que el transporte se constituye en un elemento imprescindible para la integración económica, social, cultural y tecnológica. Para lo cual se tiene identificados cinco corredores de integración, los mismos que se incluyen en la Red Fundamental.

Ductos

El índice general de transporte de ductos de hidrocarburos, en los últimos 10 años se ha incrementado en 35%, este incremento se debe básicamente al incremento en el transporte de gasoductos en 141%, como consecuencia de la exportación de gas natural a Brasil.

Encadenamiento extra sectorial

El sector transporte se relaciona con varios sectores de la economía. De 11 sectores considerados por el INE para medir el PIB, 6 se encuentran relacionados directamente con el sector transportes. Estos sectores son Agropecuaria, Industria, Petróleo Crudo y Gas Natural, Minerales, Construcción y Comercio. Los cuáles, necesitan de éste para transportar los productos o servicios a sus mercados finales.

Una de las características del transporte es que se lo considera como un insumo más dentro de la estructura de costos para los otros sectores, por tanto, la variación de las tarifas de transporte, tiene una incidencia relevante en el precio final de los productos y servicios ofrecidos por el resto de los sectores. Adicionalmente, la eficiencia que presente éste en cuanto a tiempos es importante para la cadena de distribución y acceso a mercados de los productos de los otros sectores.

En general, los países que cuentan con un sistema de transporte interconectado entre todas sus regiones y fronteras, poseen ventajas competitivas con respecto a países que no la tienen. De ahí su importancia, en generar cada vez más modos de interconexión dentro y fuera de Bolivia, especialmente al no contarse con transporte marítimo. Países limítrofes como Brasil, Argentina, y Chile, cuentan con un sistema de transporte mucho más interconectado que el nuestro y por tanto tienen mayores ventajas competitivas.

Encadenamiento intra sectorial

Dada la extensión del país de 1.098.581 km2 y la geografía del mismo-montañas, valles y llanos- la interconexión entre regiones es limitada. Sin embargo, existen regiones donde se puede optar por sistemas de transporte sustitutos y en otros casos complementarios.

El modo férreo a través de sus dos redes -oriental y andina- cubre gran parte de la región sur-este y sur-oeste, donde alguno de estos tramos se constituye en un sustituto del modo carretero. El corredor que va desde Trinidad hasta Yacuiba es en gran parte un sustituto de la línea FCOSA -tramo que va desde Montero hasta Yacuiba- y el corredor que va desde Desaguadero hasta Bermejo sería en parte un sustituto de FCASA -tramo que va desde La Paz hasta Potosí.

Además, cuando llegue a concretarse la construcción de la carretera Pailón-Puerto Suárez, ésta será un complementó de la hidrovía Paraguay-Paraná, y un sustituto del FCOSA. Este trayecto se constituye en una opción sobre todo para Santa Cruz de la Sierra para exportar su producción agrícola hacia el océano Atlántico, a través del transporte bimodal por la carretera Santa Cruz-Roboré-El Carmen-Puerto Suárez, para luego utilizar el tramo ferroviario desde Puerto Suárez hasta Puerto Busch (en proyecto).

La reciente reinauguración del tramo ferroviario Sucre-Potosí, en mayo de este año se constituye también en otra opción para el transporte de carga agrícola (soya y azúcar) de Santa Cruz de la Sierra hacia el Océano Pacífico, y es en parte un sustituto del corredor vial Este-Oeste (Santa Cruz-Cochabamba-Oruro-Arica). Este tramo ferroviario permite utilizar el transporte bimodal, en una primera instancia carretero a través de la antigua carretera Santa Cruz-Cochabamba, hasta llegar a Aiquile y luego a Sucre y posteriormente el férreo, al utilizar los tramos ferroviarios que van a Potosí primero y luego a Oruro, hasta llegar a puertos de Chile.

La región con menor acceso a medios de transporte en el país es el nor-oeste – no cuenta con ferrocarriles, y son pocos los caminos que interconectan esta zona-. No obstante, se cuenta con el sistema fluvial Ichilo – Mamoré en la cuenca amazónica, que permite vincular el norte de Bolivia con el sur-este brasilero, sin embargo, este sistema es poco explotado.

Marco normativo

El sector transportes no cuenta hasta el momento con una ley sectorial; sin embargo las principales normas que regulan el transporte en sus distintos modos son las siguientes:

10.1. LEY DE CONCESIONES DE OBRAS PÚBLICAS DE TRANSPORTE (ley Nº 1874 de 22 de junio de 1998), el objetivo de esta ley es normar y regular el régimen legal de las concesiones de obras públicas de transporte para licitar, otorgar, contratar, desarrollar y modificar dichas concesiones por la Administración Nacional, las prefecturas y las municipalidades.

10.2. LEY DEL SISTEMA DE REGULACIÓN SECTORIAL -SIRESE (ley Nº 1600 de octubre de 1994),

Esta ley brinda el marco legal para regular, controlar y supervisar diversas actividades entre ellas el transporte. La superintendencia general fiscaliza las actividades de la superintendencia de transportes. Una de las nuevas tareas asignadas por esta ley a las superintendencias sectoriales es la de promover la competencia y eficiencia en las actividades reguladas por el SIRESE e investigar posibles conductas monopólicas, anticompetitivas y discriminatorias en las empresas que operan en el sector.

10.3. LEY DE CAPITALIZACIÓN (ley Nº 1544 de 21 de marzo de 1994), Esta ley se aplica a cuatro de los sectores más importantes de la economía, electricidad, telecomunicaciones, hidrocarburos y transportes. La capitalización consistió en transferir determinadas empresas públicas al sector privado a través de la inyección de capital fresco privado a cambio del 50% en la participación del patrimonio y 100% del control gerencial, duplicando de esta manera el capital de la nueva empresa. Para ello se creó un sistema de ahorro de largo plazo para redistribuir los ingresos de manera directa a la población y no a través de programas de estado. En el sector transporte, las empresas capitalizadas fueron: LAB y ENFE.

10.4. LEY DE HIDROCARBUROS (ley Nº 1689 de 30 de abril de 1996), (transporte por ductos), establece que el transporte es toda actividad para trasladar o conducir de un lugar a otro hidrocarburos y sus derivados por medio de tuberías, utilizando para ello diversos medios que incluyen el almacenaje necesario para esta actividad y que excluye la distribución de gas natural por redes. Rigiéndose el transporte de hidrocarburos y derivados por ductos por el principio de libre acceso.

10.5. LEY DE CARGAS (ley no. 1769 de 10 de marzo de 1997), establece los pesos y dimensiones, para todos los vehículos automotores de transporte de carga o pasajeros que circulen por las carreteras del país. En su reglamento detalla lo relacionado a controles de pesos y dimensiones, permisos especiales de circulación, equipos y vehículos especiales, medidas de seguridad, personal de control e infracciones y sanciones.

10.6. LEY DE LA AERONÁUTICA CIVIL (ley no. 2902 de 29 de octubre de 2004), esta norma cumple la función de dotar a la Aviación Nacional de un ordenamiento jurídico aeronáutico.

Inversiones – Empleo – Precios

11.1. INVERSIONES

La inversión pública en transporte es una de las más importantes con relación al total de la inversión pública. Durante la década de los noventa esta participación ha sido en promedio de 32% del total.

11.2. EMPLEO

Información del Viceministerio de Transportes.

El sector transporte aporta en promedio con el 6.6% del total de la población ocupada en ciudades capitales, siendo el cuarto sector en aportar al empleo, luego de comercio, industria y construcción.

11.3. PRECIOS

La ley 1600 (LEY SIRESE), establece que las respectivas superintendencias deben aprobar y publicar precios y tarifas de acuerdo a las normas legales sectoriales (D.S. 24753 del 31/07/97 en el caso de transportes), vigilando su correcta aplicación y asegurando que la información sustentatoria esté disponible para conocimiento de cualquier persona interesada.

Mercados – Tecnología

12.1. MERCADOS INTERNOS Y EXTERNOS

Los principales mercados internos que interconecta el sistema vial son, los departamentos que conforman el eje: Cochabamba, La Paz y Santa Cruz, asimismo estos departamentos son los que cuentan con mayor y mejor calidad en infraestructura carretera, aérea y férrea.

Las principales vías de acceso a Bolivia según frontera son Desaguadero, Copacabana/Kasani, Puerto Suárez, Yacuiba, Villazón y Puerto Suárez anualmente por estas fronteras ingresan al país cerca de 169,000 personas.

Del mismo modo, en el 2002 la mayoría de los extranjeros que visitaron Bolivia,

Provinieron de Perú (16.94%), seguido de Estados Unidos con el (10.03%) y finalmente Argentina (8.51%). De estos más del 82.8% se concentraron en tres departamentos. El 46.5% visitó La Paz, el 28.3% Santa Cruz y el 8.0% Cochabamba.

Los principales accesos a los mercados externos de carga, son

• i) Chile, a través de la carretera Patacamaya Tambo Quemado o por la red ferroviaria andina (ruta La Paz-Arica),

• ii) Perú por la carretera Río Seco- Desaguadero,

• iii) Brasil a través de la hidrobia y el Ferrocarril Oriental y

• iv) Argentina por la carretera de Yacuiba o por la red ferroviaria oriental (ruta Santa Cruz-Yacuiba-Argentina) u occidental (ruta Oruro-Villazón).

Principales dificultades

Una de las principales dificultades para el sector transporte, radica en el ámbito normativo, debido a que hasta el momento el sector no cuenta con una Ley General de Transporte, que norme los servicios del rubro, ello dificulta el ordenamiento del sector y de las instituciones vinculadas a él.

El segundo ámbito de problemas para el transporte, se da en infraestructura portuaria, aeroportuaria, líneas férreas y fundamentalmente en caminos, pues sólo una tercera parte de la Red Vial Fundamenta está asfaltada y no recibe un adecuado mantenimiento (ni rutinario, ni periódico). Adicionalmente, no existen los mecanismos necesarios para hacer cumplir la Ley de Pesos y Cargas, lo que acelera el deterioro de las vías. Las deficiencias en la infraestructura vial restan competitividad a la economía boliviana, ya que incrementan los costos de transporte.

Por otro lado, la falta de una salida al mar, la amplia extensión territorial, la difícil topografía (debido a que Bolivia cuenta con diferentes zonas geográficas con alturas y climas diversos), la escasa densidad poblacional, una reducida actividad económica (comparada con otros países vecinos) y los escasos recursos que se destinan a infraestructura vial, dificultan la interconexión entre las diferentes regiones de Bolivia y el exterior.

Estos factores sumado al rezago que tienen las tasas de rodaje8, al hecho que no se cobra en todas las carreteras el peaje (existe subsidio cruzado desde la carreteras más rentables hacia las poco rentables); y al bajo flujo vehicular, determinan una baja rentabilidad de la mayoría de las carreteras del país y por ello, la dificultad de concesionarlas para que su construcción, mantenimiento y operación pasen al sector privado.

En el modo férreo, la principal dificultad es que las dos redes (oriental y occidental) no están conectadas entre sí, lo que no permite el tránsito de personas y mercaderías por este modo, entre la frontera con Brasil y las de Perú y Chile.

En el modo fluvial, la principal dificultad es la inaccesibilidad a Puerto Busch, que

Representa la mejor opción para las exportaciones bolivianas sobre la Hidrobia Paraguay- Paraná, por tener un acceso directo al Río Paraguay, con una amplitud suficiente y gran calado.

Tareas pendientes

Aprobar la Ley General de Transportes, que defina claramente los roles institucionales de las distintas instancias vinculadas al sector, proteja los derechos de los usuarios, garantice la seguridad jurídica de las personas que realicen actos de comercio en el sector, y fortalezca la capacidad normativa, regulatoria y de planificación del Estado.

Aplicar la Ley General de Pesos y Cargas, para evitar un deterioro prematuro de la infraestructura vial.

Otorgar concesiones al amparo de la Ley de Concesiones de Obras Públicas de Transporte y su correspondiente reglamento. Bajo esta modalidad, por ejemplo, debe ser licitada el 2005 la construcción del ramal ferroviario desde la población de Motacusito (en las cercanías de Puerto Suárez), hasta Puerto Busch, con una extensión de 140 Km.

Destinar los recursos necesarios para hacer el adecuado mantenimiento de las carreteras.

Por otra parte, la posición geográfica de Bolivia determina ciertas ventajas como la ubicación en el centro del continente, lo que configura como un país de tránsito, en este sentido la generación de tráfico y servicios se constituye en un potencial real, que para su materialización requiere acciones concretas en materia de infraestructura vial, como ser la conclusión de los corredores de integración; pero también de medidas colaterales, como la reducción del conflicto social que se manifiesta en bloqueo de carreteras y acceso a otros medios de transporte.

Conclusión

A través de todas las investigaciones realizadas encontramos gran cantidad de falencias en el transporte de la ciudad de santa cruz de la sierra y políticas dirigida a este sector que tiene gran importancia el cual tiene un aporte significativo para el desarrollo de la ciudad.

El parque automotor creció un 10% en 2014 32% está en santa cruz.

Particular: 445.501, y publico 21.387, oficial 3.494, y otros 3 datos reales según un estudio del INE.