- Introducción
- Concepto
- Antecedentes Hidrovía Paraguay-Paraná
- Marco Legal
- Características
- Desventajas de la Hidrovía
- Ventajas de la Hidrovía
- Proyecto Hidrovía MERCOSUR
- Impacto en nuestra región
- Conclusión
- Anexo. Mapa Hidrovía en el MERCOSUR
- Bibliografía
En estos tiempos en donde el transporte fluvial se incrementa a pasos enormes, contar con una vía hídrica debe ser objeto del máximo provecho posible. Argentina cuenta con alrededor de 3.000 km de vías navegables. La red de hidrovías, compuesta por los ríos de la Plata, Paraná, Paraguay y Uruguay, se utiliza sobre todo para el transporte de mercaderías destinadas a la región noreste argentina.
Es por ello que semejante regalo de la naturaleza debe ser utilizado con el mejor criterio e inteligencia posible para el desarrollo de la misma, el cual debe ser concebido de una manera integradora entre todos los países de Sudamérica, es decir, debe ser un esfuerzo común que sume las ventajas comparativas de los distintos actores involucrados, siendo esta la forma de encarar proyectos que permitan la obtención de un espacio multinacional competitivo y homogéneo.
En el presente trabajo expondremos en primer lugar el concepto de Hidrovía y los objetivos que deben cumplir, e inmediatamente continuaremos con el desarrollo de las principales características de las Hidrovías cuyo estudio es el objeto de nuestro trabajo: Paraguay-Paraná y Tieté-Paraná. De las mismas enunciaremos sus antecedentes y marco legal, la importancia que conllevan, sus consecuencias positivas y negativas, así como también expondremos la relevancia de los proyectos relacionados con la denominada Hidrovía del MERCOSUR. Para finalizar esbozando nuestra propia conclusión respecto al tema.
La Hidrovía es un camino dentro de un sistema de aguas interiores o continentales que posibilita el desplazamiento de diversas embarcaciones, actuando como una vía de transporte fluvial que permite una importante interconexión comercial.
Objetivos
Algunos de los objetivos que deben cumplir son:
- Optimizar las condiciones de navegabilidad, ofreciendo un corredor económico y seguro para la exportación e importación. En este sentido, el denominado «Proyecto Paraguay-Paraná» tiene como meta realizar obras de profundización, rectificación, ensanche y señalización de las vías fluviales de navegación, asegurando una normal navegación entre la zona central de América del Sur y el Río de la Plata, permitiendo el uso permanente de la Hidrovía los 365 días del año, durante las 24 horas del día.
- Servir de integración regional.
- Permitir la interiorización de los cursos fluviales y el crecimiento de transporte masivo de grandes volúmenes, realizados a bajos costos.
- Preservar las condiciones de seguridad, para que los cambios ecológicos no generen contaminación, arrastres sedimentarios o crecidas depredatorias continuas (originadas por las alteraciones de régimen natural de las vías fluviales).
Antecedentes Hidrovía Paraguay-Paraná
La Cuenca Hidrográfica del Plata es una de las más grandes cuencas fluviales del planeta, es la segunda de América del Sur, y la sexta a nivel mundial.
Su aprovechamiento como instrumento para el transporte comercial y de personas son fundamentales para promover el crecimiento y desarrollo regional en nuestra zona, por ello la concreción de Proyectos como las Hidrovías Paraguay-Paraná y Tieté-Paraná, así como la conexión de las mismas son fundamentales para lograr la Hidrovía del MERCOSUR.
El origen del proyecto de la Hidrovía Paraná-Paraguay (HPP) se da a partir del Tratado de Brasilia de la Cuenca del Plata de abril de 1969 conformado por Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay, donde se estipula que los países miembros se colaborarán en la facilitación y asistencia de materia de navegación, la utilización racional del recurso agua, especialmente a través de la regulación de los cursos de agua y su aprovechamiento múltiple y equitativo, entre otros aspectos. El objeto del Tratado consiste en promover el desarrollo y la integración de la Cuenca del Plata y de sus áreas de influencia. Con posterioridad al tratado de Brasilia se firmaron protocolos que se anexaron al mismo.
Según el tratado, cada país será responsable soberanamente para llevar a cabo las obras en su territorio en la forma que crea más conveniente, de acuerdo al cronograma y plan director trazado.
El principal órgano de la HPP es el Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH). Este Comité tiene el fin de facilitar el transporte fluvial y comercial a través de la HPP mediante el establecimiento de un marco normativo común permitiendo entre otras cosas el acceso en condiciones competitivas a los mercados de ultramar.
Además del tratado previamente enunciado, otros hechos que permitieron llevar adelante el Proyecto de HPP fueron los siguientes:
Reunión de Cancilleres, Santa Cruz de la Sierra 1987;
Reunión de Ministros de Obras Públicas , 1988;
Reunión de Cancilleres, Las Leñas 1992;
Reunión XXVIII del CIH, Cuiaba 2000;
Reunión XXIX del CIH, Montevideo 2001;
Reunión XXXI del CIH, Buenos Aires 2002;
Asimismo, "los días 21 y 22 de Agosto de 2007, tuvo lugar en la Ciudad de Santa Cruz de la Sierra, Bolivia, la reunión del Grupo Técnico Ejecutivo (GTE) del Eje de la Hidrovía Paraguay-Paraná con el objetivo de iniciar el proceso de planificación territorial indicativa de IIRSA para el Eje. En el grupo de trabajo de planificación los representantes de Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay, acordaron la división territorial del Eje HPP en cinco agrupamientos. Los grupos de proyectos fueron constituidos en torno de las cuencas de los Ríos Uruguay, Tieté, Paraná y Paraguay que componen el territorio. De esta forma los cinco grupos conformados se identificaron de la siguiente manera:
Grupo 1: Río Paraguay, Asunción-Corumbá
Grupo 2: Tieté-Paraná (Itaipú)
Grupo 3: Ríos Paraguay-Paraná, Asunción-Delta del Paraná
Grupo 4: Río Paraná, Itaipú-Confluencia
Grupo 5: Río Uruguay".[1]
El Acuerdo de Las Leñas (también llamado de Santa Cruz de la Sierra), suscripto el 26 de junio de 1992, por Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay, con sus correspondientes Anexos y Protocolos, constituye el instrumento jurídico fundamental de la Hidrovía. Dicho acuerdo tuvo en consideración como marco político el Tratado de Brasilia de la Cuenca del Plata, firmado por los mismos países en el año 1969. Sus características fundamentales son las siguientes:
Reviste carácter de alcance parcial dentro de los principios de la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI), y por ello no es necesario que el Convenio sea ratificado por los Poderes Legislativos de cada uno de los países miembros; para estos Estados ya está implícita en su firma la ratificación (así lo dispone para esos casos expresamente el Tratado de Montevideo de 1980 que creó la ALADI).
Su gran objetivo consiste en facilitar la navegación y el transporte fluvial a lo largo de la Hidrovía Paraguay-Paraná en el ámbito de la Cuenca del Plata, mediante un cuerpo normativo que favorezca la eficiencia y la modernización de tales actividades, mejorando la competitividad en los mercados externos.
Regula el transporte fluvial longitudinal, y excluye expresamente el tráfico transversal y también la navegación de cabotaje. Es aplicable a la navegación, el transporte de bienes y personas, y el comercio.
Como parte integrante del Acuerdo se celebraron seis Protocolos Complementarios Adicionales sobre asuntos aduaneros, navegación y seguridad, seguros, condiciones de igualdad para una mayor competitividad, solución de controversias y cese provisorio de bandera.
Consagra tres libertades:
Libertad de navegación,
Libertad de tránsito,
Libertad de transferencia.
El Capítulo III del Acuerdo expone el principio de igualdad de tratamiento, que implica un tratamiento idéntico y recíproco para el movimiento de buques de los países signatarios y obligación de compatibilizar y uniformar legislaciones para crear condiciones de igualdad de oportunidades.
Incluye dos órganos:
Comité Intergubernamental, que forma parte del Tratado de la Cuenca del Plata y funciona como instrumento político: está compuesto por representantes de los cinco países de la Hidrovía;
Comisión del Acuerdo, órgano técnico que puede estudiar, proponer, recomendar, velar e informar al Comité, respecto al cumplimiento de las disposiciones del Tratado.
Hidrovía Paraná-Paraguay
La HPP tiene una extensión de 3.442 Km navegables, más 250 km. hasta el ingreso marítimo y se extiende desde Puerto Cáceres (Mato Grosso-Brasil) hasta Nueva Palmira (Uruguay). Está conformada por el Río Paraguay, el Canal Tamengo, el Río Paraná y sus afluentes.
En la actualidad por la HPP transitan alrededor de 500 embarcaciones al mes, que se utiliza para el transporte comercial; las mismas son de nacionalidad argentina, paraguaya y brasileña.
"Los análisis realizados indican que la soja y sus derivados son los productos más importantes en volúmenes a transportar por la Hidrovía, seguidos por el hierro y los combustibles. El tráfico de bajada es mucho mayor que el de subida, a razón de cuatro veces más. El tráfico de mayor importancia de subida es el de combustibles (80% del total)."[2]
Fuente: Política exterior en materia de cursos de agua internacionales, Año 2000.
Hidrovía Paraná-Tieté
Mientras tanto, la Hidrovía Paraná-Tieté, ejerce influencia en un área de 1,5 millones de kilómetros cuadrados, con 75 millones de habitantes, integrando los territorios de Brasil, Paraguay y Argentina. Junto con el sistema hidroviario Paraná-Paraguay tienen un área de influencia de 4,8 millones de kilómetros cuadrados, con 90 millones de habitantes.
La Hidrovía Paraná-Tieté constituye un importante nexo dentro de Brasil, en sentido oeste-este. Ha estimulado la ampliación de las fronteras agrícolas en el oeste de Brasil, trayendo una gama de oportunidades de buenos negocios en las áreas de transporte hidroviario, terminales multimodales, expansión de los agronegocios, industrias, embarcaciones de servicio, convoy de carga, marinas y hoteles.
El proyecto hidrovía presenta una problemática de diversas facetas, destacándose los siguientes puntos:
Se pronostican efectos negativos sobre agua, flora, fauna:
La región geográfica de la hidrovía abarca al río Paraguay, en sus tramos superior, medio e inferior, y al Paraná, medio e inferior, así como a importantes humedales, que son ambientes periódicamente inundados, dependen funcionalmente del régimen hidrológico y albergan un gran número de especies adaptadas a las fluctuaciones del nivel de agua. El Gran Pantanal brasileño, ubicado en los estados de Mato Grosso y Mato Grosso do Sul, considerado el humedal más grande del mundo (entre 140 mil y 200 mil km2 de superficie), es una inmensa llanura, muy plana, con un "abanico" de ríos, reconocido internacionalmente por la riqueza de su vida silvestre.
Hay posturas muy opuestas: mientras que ciertos funcionarios declaran que el impacto sobre la naturaleza es mínimo, para los ecologistas el daño es gravísimo. Para estos últimos los impactos directos que se evidenciarán con la construcción de la Hidrovía son los siguientes: alteración del régimen hidrológico, deterioro de la calidad del agua, pérdida de humedales, pérdida del efecto regulador del pantanal (con consecuentes aumento de inundaciones), pérdida de la biodiversidad local, regional, y global (particularmente de peces), declinación de la productividad biológica, particularmente de la pesca, y cambios en los patrones de las cadenas alimentarias. El sistema perderá también, complejidad a nivel paisajístico.
Desde otro punto de vista, también es importante analizar el desarraigo de la población ribereña, la pérdida del potencial para el turismo, la expansión de enfermedades, y consecuentemente el deterioro de la calidad de vida de la población local.
Utilizar con mayor frecuencia las rutas de la hidrovía no sólo representa un ahorro de costos importante para el productor agropecuario, sino también un multiplicador de efectos para muchas otras falencias que hoy afectan a la infraestructura local.
En primer lugar es una forma bastante económica de unir el MERCOSUR productivo. Además, en el orden local, descomprime el flujo de camiones en ruta, facilitando el cuidado de esas vías y el tránsito. Alivia el acceso y maniobrabilidad en puertos, especialmente en la temporada pico de cosecha. Permite planificar el uso del flete corto, del campo al acopio o puerto, en forma más eficiente.
Así, según datos oficiales de la Secretaría de Agricultura de la Nación, "el 76% de las exportaciones de granos salen de puertos vinculados con la hidrovía del Paraná. Esto es casi 50 millones de toneladas".[3]
"La diferencia entre el flete en camión y por barcaza es bastante importante. Un trabajo de la Secretaría de Agricultura muestra que cargar 3000 toneladas de soja por camión tiene un costo de u$s 50 por tonelada, en un hipotético viaje desde Asunción (Paraguay) hasta el puerto de San Lorenzo, en la provincia de Santa Fe, desde donde sale el 54% de las exportaciones granarias argentinas. Este viaje demandaría 100 camiones. Sin embargo esa misma carga puede ser trasladada por dos barcazas a un costo de u$s 11 por tonelada y ese valor puede reducirse aún más con mejoras tecnológicas y de logística, que permitirían un mayor desarrollo de transporte fluvial. En este solo ejemplo por no utilizar las barcazas estamos perdiendo u$s 120.000".[4]
Otro punto a favor es el futuro incremento de la carga transportada y de la capacidad operativa de los equipos de transporte.
Por su parte, el transporte hidroviario requiere un menor consumo de energía por carga (eficiencia energética) y por ende se produce un menor impacto ambiental.
Otros beneficios no menos importantes a destacar son la previsibilidad, ya que ofrece una garantía de tráfico permanente; la regularidad que posibilita trabajar con tráficos regulares en base a la programación de los mismos; la competitividad que favorece la competencia y alienta la productividad y la seguridad en cuanto reduce interferencias, demoras, congestionamientos y riesgo de accidentes.
Por otra parte, si pensamos en la hidrovía como un punto de partida de la regionalización, no dejaremos de lado la importancia que reviste ésta en el proceso de integración de las regiones que recorre, abarcando diferentes áreas, tales como económicas, sociales, culturales, de salud e investigación; potenciando de esta manera el crecimiento de las economías regionales.
Ventajas a considerar para los distintos países que recorre la hidrovía.
Para Bolivia, el proyecto representa el mejoramiento de la salida de sus productos hacia el Río de la Plata, como alternativa del corredor de transporte terrestre hacia los puertos Atlánticos de Brasil y los de Chile y Perú en el Pacífico.
Para Brasil, significa una ruta alternativa y más eficiente de exportación de su gran producción de soja, en tierras de Mato Grosso, Estado que ha expandido la frontera agrícola de granos en forma por demás significativa.
En el caso de Paraguay, también le facilita la colocación de su producción de soja en los mercados externos.
En su paso por Argentina, le otorga a este país un beneficio relevante, ya que en el tramo inferior del Paraná es donde se localizan los puertos con mayores facilidades de trasbordo y de almacenamiento para el comercio ultramarino.
Por último, para Uruguay, su puerto en Nueva Palmira se transforma en la boca de acceso y terminal de la hidrovía.
La hidrovía se ha tornado fundamental en el proceso de integración interna del MERCOSUR ya que tiene la intención de facilitar tres aspectos: navegación, comercio y transporte.
La importancia económica del MERCOSUR justifica el esfuerzo técnico y financiero a realizar, por sus efectos multiplicadores para toda la región del sur brasileño, Paraguay, Bolivia, y centro y norte argentino. Además había intenciones de ampliar el radio de la hidrovía y de allí surge el proyecto de ligar el río Paraná en territorio brasileño-paraguayo con el río Paraná en territorio argentino-paraguayo, logrando de esta manera una vía fluvial que se extendería desde la confluencia del río Paraná con el Paraguay, por el alto Paraná, pasando por las esclusas de navegación de la represa hidroeléctrica Yaciretá, llegando hasta la represa de Itaipú que, después de construirle esclusas de navegación, aprovecharía la conexión que pudiera darse con ríos brasileños, precisamente el Tieté, que permitiría el tráfico fluvial hasta la ciudad de Piracicaba, en las cercanías de San Pablo, con lo que se completarían 6.000 km. de ruta fluvial y el crecimiento de este transporte sería explosivo. En otras palabras, estamos haciendo referencia a la interconexión entre las hidrovías Paraná-Paraguay y Tieté-Paraná.
Un análisis realizado por la Bolsa de Cereales de Rosario en base a un trabajo titulado "Hidrovía Tieté-Paraná – Projetos e Ações em Desenvolvimento", enfatiza la proyección del movimiento de cargas por dicha hidrovía desde 1995 hasta el presente. Mientras que en aquel año el transporte de mercadería era de 1.087.000 toneladas, durante el 2005 ascendió a 3.416.000. También proyecta el movimiento de cargas por la hidrovía desde el 2004 hasta el 2020, que va de 675.000 toneladas/kilómetros hasta 15.625.484. Observando estas cifras, desde la entidad argentina señalan que "la potencialidad que podría tener el tráfico hidroviario es enorme".[5]
Por otra parte, es muy importante destacar una iniciativa correspondiente a la ALADI, conocida como "proyecto DITIAS", consistente en la propuesta de organizar un sistema suramericano de navegación fluvial, que se realizaría por la interconexión de las Cuencas del Orinoco, Amazonas y del Plata, mediante lo que se denomina Eje Fluvial Norte-Sur. Este Eje Fluvial, de casi 10.000 km., está constituido por los ríos Orinoco-Casiquiare-Negro, un corto tramo del Amazonas, seguido por los ríos Madeira-Mamoré-Guaporé y, en el Cono Sur, los ríos Paraguay y Paraná, que desembocan en el Río de la Plata.[6] La consecuencia más importante para nuestra región que conllevaría tan ambicioso proyecto sería sin lugar a dudas la concreción de una tercera salida al mundo por el Mar de las Antillas.
La Argentina tiene ciertos privilegios que no siempre son explotados adecuadamente. Cuenta con tierras productivas que se superan en producción año tras año, y un clima benigno que lo hace propicio. Esta conjunción permite que nuestro país esté entre los primeros cinco países del mundo en varias producciones, y primero en varias de ellas.
El negocio agrícola en la Argentina mueve 12.000 millones de dólares por año, sin embargo existen deficiencias que podrían ser mejoradas de tal manera que genere menores costos en toda la cadena. El mayor defecto actual del comercio agrícola está en el flete. Existen aproximadamente 70 millones de toneladas en juego que se mueven cada año, naturalmente la mayoría de soja, y, a diferencia de lo que sucede en el mundo, la parte mayor es trasladada en camión y la menor es llevada hacia los puertos a través de hidrovías.
Nuestra región goza de una extensa superficie, con una gran distancia entre las ciudades y pueblos. Si a esto le sumamos el hecho de que gran parte de las producciones y exportaciones son de mercadería de mucho peso y bajo valor económico, podemos concluir fácilmente en que son los fletes los que absorben gran parte del costo.
Tomando en cuenta lo descripto anteriormente, y considerando además el deterioro del ferrocarril en nuestro país, se pone en evidencia el alto impacto positivo que traería aparejado la optimización de la hidrovía.
El presente trabajo ha permitido introducirnos en una problemática tan relevante como lo es la optimización de la Hidrovía, como punto de partida para un proceso fundamental de integración Sudamericana.
A lo largo del trabajo, hemos podido avizorar las diferentes facetas que se desprenden del denominado "Proyecto Paraná-Paraguay".
Por un lado, no menospreciaremos el enorme beneficio que traería aparejado en términos económicos, tales como la reducción de costos de fletes por kilómetro recorrido, la mayor cantidad de volúmenes transportados, la menor contaminación ambiental y la reducida cantidad de accidentes, en comparación con otros medios de transporte. Sin embargo, y mas allá de dichos importantes beneficios, creemos que el aspecto fundamental es que la Hidrovía es el punto de partida de un proceso de integración, necesario para los países que lo integran, en la búsqueda de la conformación de un bloque económico de mayor importancia, que pueda hacerle frente a bloques europeos y asiáticos que en la actualidad dominan los mercados mundiales. Todo esto traerá aparejado el crecimiento de las economías de los países que la integran.
Por otro lado, observamos que pese a todo esto, el proyecto padece de ciertas falencias de alto impacto social, ecológico e hidrológico. Es dable considerar que dicho crecimiento presenta dudas en cuanto a su sustentabilidad, debido a que las consecuencias ambientales pueden ser altamente nocivas para la biodiversidad. Esta postura se sustenta en diversos estudios ambientales que se han realizado, los que han puesto de manifiesto que las obras que se planean realizar sobre los ríos involucrados podrían afectar la función que cumple el Pantanal como sistema humedal más grande del mundo. Desde el punto de vista social, con la conclusión de este proyecto, podría verse perjudicada la calidad de vida de las poblaciones aledañas, debido al desarraigo que las mismas deberían experimentar.
Como corolario de lo expuesto podemos afirmar que si bien el proyecto de optimización de la Hidrovía generaría un alto impacto económico positivo, para evaluar la conveniencia de su implementación deberían analizarse en forma conjunta y equilibrada los costos y beneficios que la misma implicaría.
Anexo. Mapa Hidrovía en el MERCOSUR
La hidrovía Paraguay-Paraná. Factor de integración. Varios autores. Boletín del Centro Naval. Suplemento Número 763, G-11. Volumen 109. Año 110. Buenos Aires. 1991.
Bucher, E., Bonnetto, A., Caneveri, P., Castro, G., Hunszar, P., Stone, T. 1993. Hidrovía. Un examen ambiental inicial de la vía fluvial Paraguay-Paraná. Humedales para las Américas. Monomet. Massachussets. USA.
Bolsa de Cereales de Rosario (BCR). Boletín Informativo Semanal. Publicado el 17 de marzo de 2006.
CPN Santich, Javier Gustavo. 2004. Hidrovías del MERCOSUR. Factores de integración para la Región Centro. Disponible en:
La Hidrovía tiene sobrecostos de hasta 106.000 dólares por viaje. Publicado el 1 de febrero de 2008. Disponible en
XVI Congreso Latinoamericano de Puertos. AAPA ROSARIO. Abril de 2007. Disponible en:
Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones. Dirección General de la Marina Mercante. Sección Hidrovías. Disponible en:
Fundación Proteger. Entrevista a Stancich Elba. La Hidrovía Paraguay-Paraná, IIRSA, Soja, y el modelo de extracción de recursos. Publicado el 7 de Noviembre de 2006. Disponible en: www.proteger.org.ar/doc567.html>
Nasif, Carlos. Hidrovías, solución de muchos problemas. 23 de Mayo de 2006. Disponible en .
Consejo Portuario Argentino. Hidrovía. Buenos Aires. Disponible en: .
IIRSA. Planificación Territorial Indicativa. Grupos Técnicos Ejecutivos – GTE 2007. Resultados y Carteras de Proyectos 2007. Montevideo, Uruguay, 4 de Diciembre de 2007. Disponible en www.iirsa.org>.
Autor:
Barreto Damaris
Furrer Pamela
Guerra Mauro
Hernández Mónica
Mateo Angélica
Profesor: Rodolfo Martínez
Grupo de Trabajo 2
Año: 2008
Cátedra de Comercio Exterior
Universidad Nacional del Litoral
Facultad de Ciencias Económicas
[1] IIRSA. Planificaci?n Territorial Indicativa. Grupos T?cnicos Ejecutivos ? GTE 2007. Resultados y Carteras de Proyectos 2007. Montevideo, Uruguay, 4 de Diciembre de 2007. Disponible en .
[2] Consejo Portuario Argentino. Hidrov?a. Buenos Aires. Disponible en .
[3] Nasif, Carlos. Hidrov?as, soluci?n de muchos problemas. 23 de Mayo de 2006. Disponible en
[4] Ib?dem 3.
[5] Bolsa de Cereales de Rosario (BCR). Bolet?n Informativo Semanal. Publicado el 17 de marzo de 2006.
[6] Georgescu, Paul. Diagn?stico del Transporte Internacional y su Infraestructura en Am?rica del Sur (DITIAS): Transporte fluvial (Amazonas y Orinoco). ALADI. Montevideo, Setiembre de 2000.