- Objetivo
- Programa de transporte urbano sostenible
- Análisis de la accidentalidad vial
- Conclusiones y recomendaciones
Analice la producción más limpia sector en el transporte terrestre urbano en el contexto de Medellín
1 ¿Que se entiende por producción más limpia cual es el alcance y el campo de aplicación de esta en el sector de transporte terrestre?.
La producción más Limpia es una estrategia de gestión ambiental y empresarial, aplicable tanto a los productos como los procesos. Tiene como objetivo la utilización eficiente de las materias primas, la reducción de emisiones y descargadas, la reducción de riesgos para la salud humana y el medio ambiente, elevando simultáneamente la eficiencia y la rentabilidad de las empresas.
En los procesos se orienta a la conservación y ahorro de materias primas, insumos, agua y energía; reducción y minimización de la cantidad y toxicidad de emisiones y residuos y eliminación de materias primas tóxicas.
En los productos se orienta a: reducción de los impactos negativos que acompañan el ciclo de vida del producto, desde la extracción de las materias primas hasta su disposición final.
En los servicios se orienta a: la incorporación de la dimensión ambiental, tanto en el diseño como en la prestación de los mismos.
2 ¿Cuales son las causas más significativas que generan problemas o efectos ambientales en el sector transporte?.
El medio ambiente debe ser una responsabilidad de todos y cada uno de nosotros. Así lo ha entendido este gobierno y de esa forma el Ministerio de Transporte y sus entidades adscritas y vinculadas han empezando a trabajar en esa dirección.
Año 1999: Firma de la Agenda Interministerial: Ministerio del Medio Ambiente – Ministerio de Transporte
El primer paso que se dio fue la firma de una Agenda de Trabajo entre el Ministerio de Transporte y el Ministerio del Medio Ambiente a mediados de este año. Los principales aspectos de dicha agenda tienen que ver con el proceso de licenciamiento y permisos ambientales, la regulación intersectorial y la gestión ambiental del Ministerio de Transporte.
El proceso de licenciamiento ambiental ha sido tortuoso, doloroso y costoso para el país. El Ministerio de Transporte como promotor de proyectos de infraestructura ha visto el licenciamiento ambiental como un requisito a cumplir puesto que la legislación vigente y el proceso mismo se han llegado a convertir en una piedra en el zapato. Por su parte el Ministerio del Medio Ambiente es también consciente de la problemática.
Es así como se ha venido trabajando en esos tres frentes de la mano del Ministerio del Medio Ambiente y con el liderazgo del Ministro Canal Moral y el compromiso de todos los funcionarios del Ministerio de Transporte y sus entidades adscritas y vinculadas
PROGRAMA DE TRANSPORTE URBANO SOSTENIBLE
En los últimos años la calidad de vida en las ciudades se ha venido deteriorando debido al incremento de la población y su concentración en las áreas urbanas, y por ende incrementos en la movilidad y en los índices de motorización, generando externalidades de tipo social, ambiental y urbano, acentuado por la insuficiente capacidad técnica de las administraciones municipales responsables del transporte.
La ausencia del manejo integral del problema, desde la planeación urbana y la planeación de transporte, la operación del tránsito, el transporte público colectivo, se viene reflejando en efectos indeseables como: la reducción de la comunicación vecinal; ruptura de la multifuncionalidad del espacio público; pérdida de los grupos sociales más débiles; grandes niveles de contaminación por emisión de material particulado y ruido, generación de residuos sólidos, vertimientos de aceites y grasas generados por las actividades del transporte; ocupación de los espacios públicos; deterioro de la infraestructura vial urbana; aumento de riesgo de accidentalidad debido al incremento en la densidad de tráfico en los grandes centros urbanos; lo cual se ha traducido en un progresivo deterioro de la calidad de vida y una presión en aumento sobre los recursos naturales ya impactados por los desarrollos humanos y productivos en estos núcleos de población.
Las directrices y políticas de la actual administración contemplan, dinamizar el desarrollo urbano, rural y regional sostenible y contribuir a la sostenibilidad ambiental de la población existente en cada una de las regiones, y uno de los programas prioritarios es el denominado "Calidad de Vida Urbana", que entre sus objetivos estratégicos establece, la necesidad de implementar y fomentar el desarrollo de sistemas de transporte y usos de tecnologías de mayor rendimiento energético y bajo desperdicio, con el fin de prevenir, controlar y reducir al interior de las ciudades la contaminación atmosférica por fuentes móviles, al igual que la implementación de sistemas de monitoreo y seguimiento que permitan ajustar los estándares de calidad de aire para de igual forma ajustar la reglamentación que garantice a mediano plazo la reducción de emisiones, todo esto integrado con el ordenamiento territorial y urbano garantiza la adecuada sostenibilidad de la calidad de vida en las ciudades.
El Ministerio de Ambiente Vivienda y Desarrollo Territorial ha venido profundizando en el conocimiento técnico de la problemática que aqueja a las ciudades, vista desde la óptica del transporte urbano. Es por esta razón que la Dirección de Desarrollo Territorial tiene como meta en el presente cuatrienio, formular los lineamientos para la formulación de la política ambiental con el fin de orientar acciones sectoriales y regionales, para la prevención y control del deterioro de la calidad ambiental en las áreas urbanas derivadas de las actividades de transporte.
3 ¿Cuales son los riesgos o peligros más importantes ocasionados por este sector?.
En el mundo las emisiones del sector transporte a 1.300 millones de toneladas de dióxido de carbono (el 17% de las emisiones antropogénicas o causadas por el hombre), 120 millones de toneladas de monóxido de carbono (60% de las emisiones), 35 millones de óxidos de nitrógeno (42% del total), 25 millones de hidrocarburos (40%), 9 millones de partículas (13%) y tres millones y medio de toneladas de óxidos de azufre (3%).
El transporte contribuye a las emisiones de gases de invernadero, acelerando el cambio climático, y a la destrucción de la capa de ozono, debido a la utilización de clorofluorocarbonos (CFCs) en las espumas de los asientos y en los sistemas de acondicionamiento de aire del parque actual o sus sustitutos (HCFC, HFC). El automóvil destruye el ozono de la estratosfera, donde es más necesario, pero aquí abajo, en la troposfera, donde no lo necesitamos, el automóvil produce grandes cantidades de ozono troposférico al reaccionar los óxidos de nitrógeno y los hidrocarburos en presencia de la luz solar, dañando la salud de las personas, los cultivos, los árboles y las plantas en general, y contribuye además con un 8% al efecto invernadero.
El transporte es, junto con las centrales termoeléctricas de carbón, la principal causa de las lluvias ácidas, debido a la emisión de óxidos de nitrógeno y de dióxido de azufre.
Demasiados decibelios
El ruido causado por el tráfico depende de los ruidos de los motores y del contacto de las ruedas con la calzada, fundamentalmente. Los camiones, motos y autobuses son los vehículos que más ruido producen. Un camión provoca un ruido equivalente al de 10 a 15 coches.
El ruido empieza Transporte: El transporte es una importante actividad social y económica que sin embargo contribuye al deterioro ambiental de muy diversas maneras. Por ejemplo:
Los combustibles utilizados contaminan el aire.
Cuando más aumenta la demanda de vehículos, también es mayor el consumo de combustibles y recursos vegetales y minerales del medio ambiente, que en algunos casos no son renovables.
El aumento del transporte aéreo, terrestre y marítimo conduce a la destrucción de recursos biológicos, como cuando se despejan predios y se derrama petróleo en el mar.
Las actividades de transporte contribuyen a que el medio ambiente esté mucho más expuesto al ruido.
Construcción:
Interrupción, fragmentación o separación de habitas o ecosistemas.
Emisiones atmosféricas derivadas de la operación vehicular durante las actividades de construcción y mantenimiento de carreteras.
Generación de sustancias indeseables a los medios hídricos y edáficos.
Intervención y ocupación de áreas colaterales para el uso de recursos naturales como
Ocurre con las fuentes de materiales o para disponer otros recursos sobrantes (caso de botaderos o zonas de disposición de sobrantes).
Alteración de drenajes naturales para la construcción de obras hidráulicas Alteración o dinamización de procesos geotécnicos y inestabilidad.
4 ¿Cual ha sido la accidentalidad vial y el comportamiento de esta en la ciudad de Medellín y en el territorio nacional registrada oficialmente entre los periodos de 1991 al 2004?
DESDE 1990 Y 1999 EL INDICE DE ACCIDENTALIDAD FUE DE MENOS A MAS PERO CON AVANCES MUY CORTOS.
ANÁLISIS DE LA ACCIDENTALIDAD VIAL EN EL AÑO En 1992
En 1992 con una población en aumento de 36443852. y además aumento de vehículos en rodamiento se hacia muy cruda la realidad y la accidentalidad alcanzo márgenes altos de 130.304 con muertes de 4620 personas y el aumento de heridos de 21.280 se comenzó a tomar índices y a mirar en que campos se pueden mejorar.
En 1991 con una población cercana a 35.464.912, y con un crecimiento de vehículos de 1.612.259 rodando por las ciudades hubo una accidentalidad de 111.462, de los cuales se produjeron 4.119 muertos y 18182 heridos esta es una cifra que en los años 90 hasta el 2000 fue ascendiendo de forma grave.
ANÁLISIS DE LA ACCIDENTALIDAD VIAL EN EL AÑO 1998
Analizando las estadísticas durante este periodo del año de 1998 murieron 7.595 personas por accidentes de tránsito en todo el país. Esta cifra es levemente inferior a la del año anterior, pero apreciable si se compara con la obtenida en 1996 (perecieron 7.874 personas), teniendo en cuenta, además que aumentó la población y el parque automotor, en este último período.
Por otra parte, el número de heridos se incrementó ligeramente alcanzando un total de 52.965.
los usuario más afectado: son los (peatones, con rangos de edad más involucrados en la accidentalidad )de (15 a 34 años, con el 45% de los muerto), más víctimas hombres que mujeres, etc.
De las cifras que muestra el fondo de prevención vial podemos destacar que en ese año se comenzó a tomar medidas inmediatas a tal fin, que se debe aumentar los recursos a si como se asignan recursos a otros convenientes en el país.
También se analizo el esfuerzo que hizo las ciudades mas importantes con el fin de minimizar el problema y de ello se destaca algunas ciudades de l país como Bogotá, Cali, Medellín, Ibagué, Popayán y Villavicencio, quienes han desarrollado programas efectivos de prevención de la accidentalidad en el tránsito, con resultados de disminución cercana al 6% en la cifra de víctimas durante el año 1998.
ANÁLISIS DE LA ACCIDENTALIDAD VIAL EN EL AÑO 1999
Observamos que en el siguiente año la preocupación por los índices decayó pero se entendió que se había convertido en un grave problema de salud pública, el cual es opacado por la situación de violencia armada que padece el país. Sólo en 1999 murieron 7.026 colombianos en Accidentes de tránsito ( 5 veces más víctimas que las producidas por el conflicto armado ). Además, 52.346 personas fueron gravemente heridas, muchas de ellas consecuencias de incapacidad permanente.
Pero analizando uno de los inconvenientes era dramático por que se miro que la población mas afectada estaba en el rango de edad entre entre 15 y 34 años. La realidad es que se está afectando a la gente joven, y al futuro del país.
Por otra parte, los peatones fueron los más afectados con el 40% de los muertos en accidentes de tránsito en 1999. La ciudad de Bogotá continúa ocupando el nada honroso primer lugar de accidentalidad peatonal, con un 69%, seguida de Barranquilla con el 49.6% y Cali con el 44.5% del total de los muertos por accidentes de tránsito en cada ciudad.
Los motociclistas ocupan el segundo lugar en mortalidad con 28% y 26.6%, respectivamente.
En ciudades como Medellín, Bucaramanga y Popayán, entre otras, el motociclista corresponde a los más afectados por la Accidentalidad vial.
Por último, a pesar de que a partir de 1.996 se comenzaron a tomar medidas urgentes y se disminuyo el problema también se dio cuenta que se incrementaban los vehículos rodando por las carreteras, y la población crecía a altos índices, por ello el problema se desarrollo indiscriminadamente.
Nuestro país continúa ocupando lamentablemente el primer puesto en el mundo en accidentalidad vial, el índice de mortalidad por 100 mil vehículos (291), seguido de Corea ( 80.3 ) y Turquía ( 76.8 ).
Las consecuencias económicas de los accidentes de tránsito son igualmente desastrosas. Cada año representan una pérdida cercana a los 1.100 millones de dólares ( equivalente a los recursos de una reforma tributaria ),
ANÁLISIS DE LA ACCIDENTALIDAD VIAL EN EL AÑO 2000
El comienzo del nuevo milenio trajo cambios obligatoriamente grandes, esto se deduce al observar las estadísticas de ese año que los accidentes de tránsito han tenido una reducción consecutiva a partir de 1997, para terminar en el 2000 con una disminución de 14 por ciento en muertos y 11 por ciento en heridos, en el cual el Fondo de Prevención Vial puso en operación sus acciones en estrecha colaboración con las autoridades de tránsito de las principales ciudades del país.
Si nos suscribimos a los resultados del año 2000, gracias a las actividades de prevención, en este año murieron 475 personas menos que en el anterior año y 888 ciudadanos menos fueron heridos en accidentes de tránsito, cifras que merecen tenerse en cuenta a pesar que la población creció 1.93% y el parque automotor aumentó 2.27%.
Las edades más afectadas siguen siendo las de 15 a 34 años, tanto en muertos como en heridos,
En cuanto a la condición de las víctimas, los peatones, por su indisciplina siguen siendo los más afectado con el 40% en muertos y 32% en heridos, seguidos por los motociclistas con 21% en muertos y 27% en heridos.
Vale la pena destacar que en los peatones, las edades superiores a 59 años son las mayores víctimas en los accidentes con 31% de los muertos.
La accidentalidad en carretera sigue siendo el 10% de la del país, con disminuciones
de 7% en muertos y 2% en heridos, pero con una alta severidad de los accidentes ocurridos durante el período nocturno y encontrándose el exceso de velocidad como la principal causa que los origina.
ANÁLISIS DE LA ACCIDENTALIDAD VIAL EN EL AÑO 2001
En el 2001 las cosas mejoraron pero no como se esperaría, de igual forma los avances en ese año fueron satisfactorios pero de acuerdo a las estadísticas seguíamos en un muy alto índice de accidentalidad y de mortalidad vial.
Con una población de 43.070.704 y con un parque automotor de 2.788.30, se entiende que es difícil controlar pero a pesar que disminuyo con relación de los años anteriores, la accidentalidad en el país fue de 239.838, un accidente cada 2.2 minutos con unas muertes de 6.346 personas, con relación de un muerto cada 83 minutos, y una taza de heridos de igual forma alarmante de 47.148 con relación de un herido cada 11 minutos.
Los porcentajes de muertes del sexo masculino es alrededor de 79.36% y del sexo femenino de 20.64%, y en heridos de igual forma el índice lo supera los hombres con porcentajes que en ese año estipulaban en 66.81% y femenino de 33.19%
Los porcentajes de peatones muertos fue de 39.91%, y de heridos de 32.34. %
Los porcentajes de motociclistas muertos fue de 21.42%, y de heridos de 26.39. %
Los porcentajes de conductores muertos fue de 18.78%, y de heridos de 8.67%
Los porcentajes de ciclistas muertos fue de 8.73%, y de heridos de 8.09%
También se analizo que los problemas principales de accidentalidad son el exceso de velocidad, en horas diurnas y las causas choques vehiculares por imprudencia del conductor por hacer caso omiso a la señales de transito.
ANÁLISIS DE LA ACCIDENTALIDAD VIAL EN EL AÑO 2002
Durante el año 2002 perdieron la vida en accidentes de tránsito 6.063 personas y 42.837 más quedaron gravemente heridas, lo cual significa una reducción de 4.5% y 9.1% respectivamente si lo comparamos con el año inmediatamente anterior. En los últimos cinco años se ha presentado una reducción acumulada de 20.3% en la mortalidad.
Las campañas del Fondo de Prevención Vial durante dicho período ha venido trabajando con las autoridades de tránsito en el desarrollo de acciones integrales de prevención dirigidas a los grupos de población mas vulnerables como los peatones, motociclistas y ciclistas apoyadas en campañas masivas de las principales causas que provocan los accidentes de transito
Lo cual corresponde a una reducción en la muerte de motociclistas del 16.13% en el 2002 respecto al 2001.
Sobre el particular podemos anotar que desde el año 1998 se comenzó a insistir en los motociclistas sobre el uso obligatorio del casco protector y del chaleco reflectivo y se logró con el apoyo de las autoridades de Tránsito.
Por otra parte y adelantando acciones similares, hemos venido actuando sobre las principales de los accidentes como son la conducción bajo los efectos del consumo del alcohol o rebasando los límites de velocidad permitidos. En el primero de los casos se desarrollaron adicionalmente estrategias como "el conductor elegido" o "entregue las llaves", para persuadir a los conductores de no conducir en estado de embriaguez, que son recordadas por mas del 90% de los conductores colombianos. Sin embargo estos esfuerzos no han logrado que una proporción similar adopte la decisión positiva de no conducir con tragos.
A pesar de estas importantes reducciones el problema de la accidentalidad vial sigue siendo muy grave superando los índices internacionales, por lo cual debemos continuar trabajando en conjunto con las autoridades, buscando la vinculación de la empresa privada, y de toda la población del país
Por esto es necesario seguir desarrollando acciones para lograr el conocimiento y acatamiento de las normas de tránsito por parte de los usuarios de las vías, en asegurar mediante la incorporación de la educación vial en los planes de educación formal para que las futuras generaciones adopten por convencimiento dichas normas, reducir al mínimo los niveles de impunidad creando un registro único nacional de tránsito y corregir las deficiencias de la infraestructura vial que provocan puntos críticos o sectores de concentración de accidentes.
ANÁLISIS DE LA ACCIDENTALIDAD VIAL EN EL AÑO 2003
De acuerdo al año inmediatamente anterior los porcentajes disminuyeron de accidentes viales disminuyeron en todas las principales ciudades del país pero de igual forma hace falta mejorar.
Aunque en los porcentajes se ven alto es por que de igual forma a aumentado la población tanto en vehículos como en peatones pero analizando la tabla se deduce que se ha mejorado pero no como los grandes países industrializados que para ellos es mas importante el peatón.
En este año fue seleccionado por la Organización Mundial de la Salud como el año internacional de la seguridad vial en el mundo, y lo lanzó bajo el lema "La seguridad vial no es accidental". Este lema refleja una realidad muy clara, y es que los accidentes de tránsito no son fortuitos, sino por el contrario, son previsibles, y como tales se pueden prevenir
El país pierde alrededor de Más de tres billones doscientos ochenta mil Millones de pesos cada año por este concepto. Los hospitales del país están saturados de víctimas de los accidentes de tránsito, sin poder dar a basto en su atención y requiriendo cada vez más una mayor capacidad hospitalaria para su atención, a unos costos muy altos para el país.
La accidentalidad vial es claramente un problema nacional de salud pública de primer orden público.
Es mucho más lógico, productivo y socialmente rentable, invertir en la prevención de accidentes que en la atención de los mismos eso es mi parecer.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Aunque cada día mejoramos los avances no son los esperados y de igual forma nos falta mucho compromiso cuando nos sentamos detrás de un volante.
Los grandes índices de accidentalidad lo provocan en primer lugar
Imperancia en el manejo, luego el no mantener distancia se seguridad, no obedecer las señales de transito, el estar embriagado.
Las ciudades que ocupan el índice de accidentalidad más grande son las siguientes pero hay que tener en cuenta su población en peatones y en vehículos que ruedan todos los días.
La capital del país ocupa el primer puesto seguido de Medellín y Cali que varían sus cifras, luego la costa con Barranquilla y luego Cartagena y hay que tener en cuenta a Bucaramanga, Manizales, Pereira que tienen índices altos.
A pesar que el fondo de prevención vial ha tomado muy enserio este problema lanzando campañas como:
- No te conviertas en la próxima estrella negra.
- Entregue las llaves.
- Usar casco y chaleco reflectivo.
- En este año en marzo se puso en rigor la Ley que los viajeros deben manejar con las luces prendidas tanto de día como de noche.
Y demás campañas que debemos poner en prácticas para el mejoramiento de nuestro país.
Una gran pregunta que hacer PARA MEJORAR ESTE ES MI CONCEPTO Y MIS CONCLUCIONES AL RESPECTO
La respuesta se puede sacar de la experiencia desarrollada por otros países en el campo de la prevención de los accidentes viales, los cuales preparan de manera anual el "Plan Nacional de Seguridad Vial", con objetivos de corto y mediano plazo, y que recoge igualmente las políticas y programas del estado para su reducción. En Colombia es urgente coordinar y unir esfuerzos, así como también suma recursos para la implementación de un "Plan" que defina y oriente las políticas gubernamentales para combatir este viejo flagelo social.
Para prevenir los accidentes viales, es necesario invertir en mejores vías, en mejores vehículos, e indudablemente en una mejor cultura de prevención en la ciudadanía, buscando mejorar la capacitación e información de los conductores y de la ciudadanía en general sobre los riesgos que implica la movilidad en nuestro medio
www.mintransporte.gov.co
www.comunidadandina.org.co
www.acercar.org.co
www.fonprevial.org.co
www.achs.ch
www.colciencias.gov.co
www.camaramed.org.co
www.elcolombiano.org.co
LUIS DANIEL DIAZ RIVAS
INSTITUTO TECNOLOGICO METROPOLITANO
TECNOLOGIA EN PRODUCCION
GESTION AMBIENTAL
MEDELLIN
2005