Capítulo 1
Introducción
Desde el principio de la existencia del ser humano se ha observado su necesidad por comunicarse, por lo cual se fueron desarrollando diversos métodos para la construcción de caminos y carretera, que van desde las conformadas manualmente de terracería, posteriormente hechos a base de piedra y aglomerantes hasta la época realizados con sistemas constructivos perfeccionados, basándose en la experiencia que el hombre ha desarrollado a través del tiempo.
En la actualidad las obras de ingeniería, principalmente las que corresponden a la infraestructura, o sea, aquellas que en general están a cargo de los gobiernos y sirven para provocar el desarrollo de los países, deben ser eficaces y económicas; es decir, deben satisfacer las metas para las cuales fueron concebidas y tener el menor costo de construcción, mantenimiento y operación, aunque en estas obras de infraestructura también deben tomarse en cuenta los beneficios sociales.
En México, se han desarrollado dentro de la ingeniería civil, tecnologías que han dado lugar a obras de infraestructura importantes; sin embargo la aplicación de la Mecánica de Suelos a las condiciones que presentan los suelos sobre la cual se va estructurar una vía terrestre, es fundamental ya que los sistemas de suelos son tan antiguos como la propia mecánica de suelos, pero por el escaso conocimiento que se tenía de los suelos, los sistemas que aparecieron en un principio estaban basados en características poco relevantes (olor, color, textura, etc.) o muy difíciles de correlacionar con las fundamentales; estos sistemas están hoy superados y no conviene dedicarles posterior atención.
Es por ello que debe reconocerse que la utilización exitosa de los suelos como materiales para cimentar cualquier obra de ingeniería de importancia es una actividad que tiene tanto de ciencia como de arte.
1.2 ANTECEDENTES
A fines del siglo XIX se inventó el automóvil, que ha tenido un rápido desarrollo. Para su tránsito, en primer lugar se acondicionaron los antiguos caminos de carretas, los cuales sufrieron después grandes transformaciones en su geometría y estructura, pues los vehículos se han multiplicado tanto en número como en peso. Actualmente el transporte por carretera, tanto de viajeros como de mercancías, es el modo predominante para el transporte interior en todas las naciones del mundo, y su participación en el transporte total ha ido aumentando continuamente con el paso de los años. Es por tal motivo que las vías terrestres son vitales para el desarrollo de una nación, ya que los caminos son la infraestructura de la infraestructura, pues una vez que se construye uno de ellos, es más fácil proporcionar el resto de los servicios.
Además de que las vías terrestres constituyen un campo muy complejo; basta pensar que las vías terrestres son estructuras de tierra que se construyen sobre el terreno natural, para darse cuenta de que la Mecánica de suelos no puede ser ajena a ninguna de las etapas de su proyecto y construcción. A veces, las propiedades mecánicas de los suelos serán tan críticas que sin las soluciones de la Mecánica de Suelos resultara imposible o, por lo menos irrazonablemente arriesgado enfrentar los problemas que se presenten. De este modo el campo de aplicación de la Mecánica de suelos a las vías terrestres es uno de los más completos.
1.3 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Desde el punto de vista de la infraestructura, las vías terrestres tienen una importancia económica y por lo tanto, deben evaluarse y programarse de acuerdo con los beneficios sociales y económicos que puedan proporcionar.
Para estructurar la sección transversal de una vía terrestre, es necesario estudiar diversos factores que influyen en el funcionamiento de la vía, como son las características de los materiales de construcción en cuanto a calidad, el tratamiento y la posición de las capas en que se usan, el tránsito y la durabilidad de la vía.
Para que una obra sea satisfactoria, no basta que en la estructuración transversal y longitudinal de la vía terrestre se hayan usado los métodos de proyecto mas complejos y con la mejor correlación laboratorio-campo para aprobar una obra, sino que además es indispensable hacer una buena construcción conforme a los procedimientos correctos y que se realice con los materiales indicados en el proyecto; asimismo, la conservación deberá ser adecuada y oportuna. Para cumplir con estos aspectos es necesario contar con una eficiente organización de control de calidad.
1.4 JUSTIFICACIÓN
La mayoría de las veces resulta complejo y hasta tedioso desarrollar estudios o proyectos de caminos o carreteras debido a la necesidad de recurrir forzosamente a diversidad de literatura y/o fuentes de información muy dispersa y a veces inaccesible, por lo que se considera pertinente el desarrollo del presente trabajo de investigación con el cual se pretende ofrecer documentalmente al estudiante de ingeniería civil, un panorama amplio, conciso y claro sobre las generalidades para la elaboración de proyectos ejecutivos de infraestructura carretera y que sirva eficazmente como herramienta de consulta o referencia.
Por otro lado, los proyectos de carreteras están normados por requerimientos la Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT), los cuales deben cumplirse conforme a la normativa vigente; los elementos que conlleva un proyecto de esta índole son los siguientes:
Reporte fotográfico de la zona y de la ubicación de los sondeos.
Planta o carta de ruta en donde se indique la ubicación de los sondeos.
Pruebas de laboratorio a las que fueron sometidas las muestras obtenidas de los sondeos, como son: límites, granulometría, peso volumétrico y VRS.
Reporte de la localización de bancos de materiales; uno cada 5 Km para terracerías y uno cada 20 km para pavimento.
Interpretación de resultados tanto de campo como de laboratorio para el llenado de las tablas de datos para curva masa en donde se fijen contactos de acuerdo a la uniformidad y homologación de materiales, e indicación de coeficientes de variación volumétrica, taludes en corte y en terraplén y aprovechamiento del material producto de corte, sobre todo si es apto para formar las terracerías o va a desperdicio.
Capitulo 2
Objetivos
2.1 OBJETIVO GENERAL
Determinar a partir de la interpretación de los resultados obtenidos en los trabajos de campo y de laboratorio las propiedades mecánicas del suelo en estudio y el proceso constructivo más conveniente para la rehabilitación del tramo carretero.
2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
??Presentar la información necesaria para realizar el estudio de mecánica de suelos, el cual debe contener los datos relevantes para la correcta construcción de la rehabilitación del tramo carretero 26+820 al 29+420 en el municipio de Cosoleacaque, Veracruz.
??Ampliación de la corona del tramo carretero a 10.0 mts., según las solicitaciones y características de tránsito que se requieren.
??Trabajos de exploración y laboratorio.
??Descripción de la estratigrafía del sitio hasta la profundidad máxima explorada.
??Características mecánicas del suelo en estudio.
??Movimiento de tierra necesario.
??Calidad de los Materiales de los Bancos.
??Conclusiones y recomendaciones generales.
2.3 HIPÓTESIS
Al igual que cualquier otra estructura, una carretera se funda en el suelo; y durante la etapa de construcción se efectúan movimientos de tierra en toda la subrasante encontrándose en determinados sectores suelos con características diferentes a los considerados durante la etapa de estudio. El cual deberá ser evaluado y analizado para determinar el procedimiento a seguir con la finalidad de garantizar una subrasante óptima y un pavimento que cumpla con todas las exigencias de calidad.
Es aquí, donde la mecánica de suelos, tiene una participación importante dentro de la planificación y ejecución de una carretera.
Capitulo 3
Bases y estudios previos
Dicho proyecto contempla la Rehabilitación del Tramo Carretero 26+820 al 29+420 en el municipio de Cosoleacaque, Veracruz.
Actualmente la corona del Tramo carretero es de 7.00 mts., y se tiene proyectado ampliarlo a 10.0 mts. Debido a las características superficiales del terreno se tomo la decisión de realizar un estudio de Mecánica de Suelos, el cual permitirá determinar las características de capacidad y calidad del suelo, con la cual se elige el tipo de cimentación o infraestructura más adecuada para esta estructura; y por otro lado propone una solución óptima para la ampliación del mismo.
3.1.1 UBICACIÓN GEOGRAFICA
El Municipio de Cosoleacaque, Veracruz se localiza en la zona sureste del Estado en las llanuras del Sotavento, en las coordenadas 18° 00" latitud norte y 94° 38" longitud oeste, a una altura de 50 msnm. Su distancia aproximada por carretera a la capital del estado es de 300 Km., por tanto esta conformado por grandes dimensiones de suelo plano.
El municipio lo conforman 159 localidades en las cuales habitan 104,970 personas. Limita al norte con Coatzacoalcos y Pajapan, al sur con Minatitlán, al este con Ixhuatlán del Sureste y Espinal y Nanchital de Lázaro Cárdenas del Río y al oeste con Chinameca.
Su suelo constituye grandes planicies, es de tipo luvisol que presenta acumulación de arcilla en el subsuelo con alta susceptibilidad a la erosión.
La zona pertenece a la tercera zona de la regionalización sísmica de la República Mexicana, de las cuatro en que se ha dividido para fines de ingeniería y dentro de la primera región de importancia sísmica de las tres en que se encuentra dividido el Estado de Veracruz en su carta sísmica.
3.2 ESTUDIO Y ANÁLISIS DEL SUELO
El estudio de Mecánica de Suelos tiene como propósito determinar las propiedades índice y propiedades mecánicas del suelo del sitio; descripción estratigráfica, análisis geotécnico, y proceso constructivo más conveniente de la cimentación para la rehabilitación del tramo carretero.
3.2.1 EXPLORACIÓN Y MUESTREO
3.2.1.1 EXPLORACIÓN
Los trabajos de exploración en campo consistieron en:
??Reconocimiento preliminar del sitio con el propósito de identificar: zonas inestables, la formación superficial del suelo y ubicar el procedimiento de exploración y muestreo más conveniente, de acuerdo a las necesidades del proyecto.
??Debido a las características del terreno, se realizaron 4 (cuatro) sondeos del tipo Pozo a Cielo Abierto (P.C.A. – 01 al P.C.A. – 04); siendo este uno de los métodos más satisfactorios para conocer las condiciones del subsuelo, este método consiste en excavar un pozo cuya sección es de 1.50 m x 1.50 m con una profundidad de 2.50 m. y/o hasta encontrar el nivel de
aguas freáticas, para que posteriormente un técnico pueda directamente descender por el mismo y examinar los diferentes estratos de suelo en su estado natural, así como visualizar las condiciones precisas referentes al agua contenida en el suelo.
3.2.1.2 MUESTREO
La obtención de muestras se llevo a cabo de tal manera que resultaran representativas de cada estrato analizado, estas fueron del tipo alteradas dadas las condiciones del sondeo.
Una vez empacadas las muestras se enviaron al laboratorio para su análisis correspondiente. Cabe destacar que el Nivel Freático no se encontró a la profundidad de la exploración.
3.2.1.3 RECONOCIMIENTO DE LOS BANCOS DE MATERIALES
1) El reconocimiento de los Bancos de Materiales tiene por objeto proporcionar información previa sobre la existencia y disponibilidad de materiales existentes en la región para la formación del cuerpo de terraplén.
El Banco de Material No.1 se localiza a 18 km del Municipio de Cosoleacaque, Ver., en un sitio conocido como Rancho Nuevo, el material que se encontró es arcilla con grava de color amarillo con tonos anaranjados.
Durante el recorrido se observo que el banco presenta la siguiente estratigrafía:
a) Una capa de arcilla color café (Despalme).
b) Una capa de arcilla color amarillo con tonos anaranjados.
c) Una capa de grava-arcilla color amarillo con tonos anaranjados (70:30).
El Banco de Material No.2 se encuentra a 2 km del Banco de material No. 1, en un sitio conocido como Rancho Viejo, el material que se encontró es arcilla con grava de color rojizo.
El banco presenta la siguiente estratigrafía:
a) Una capa de arcilla color café (Despalme).
b) Una capa de arcilla color rojizo.
c) Una capa de grava-arcilla color rojizo (60:40).
El Banco de Material No.3 se encuentra a 40 km del Municipio de Cosoleacaque, Ver., en la carretera transismica de Coatzacoalcos, el material que se encontró es una arcilla de color amarillo (90:10).
Cabe mencionar, que durante el reconocimiento de los Bancos de Materiales, se tomaron muestras correspondientes a cada material con el fin de analizarlos y determinar si son los adecuados para las terracerías del camino o bien si es necesario darle un tratamiento previo antes de que sean utilizados.
3.2.2 PRUEBAS DE LABORATORIO
La campaña de laboratorio abarco la ejecución de las siguientes pruebas de laboratorio:
Clasificación visual y al tacto del suelo de acuerdo al sistema unificado de clasificación de suelos (S.U.C.S).
Determinación del contenido de humedad.
Análisis granulométrico.
Limites de consistencia (líquido y plástico).
Densidad de sólidos.
Peso volumétrico.
Grado de compactación.
Valor Relativo de Soporte (VRS).
3.3 RESULTADOS DE LAS PRUEBAS
3.3.1 ESTRATIGRAFIA
3.3.1.1 COLUMNA ESTRATIGRAFICA
A partir del análisis del perfil de los sondeos PCA-01 al PCA-04, el subsuelo del sitio en estudio es el siguiente:
a) La columna estratigráfica presenta la siguiente secuencia en el sondeo PCA-
1. l nivel freático (N.A.F.) no se encontró durante el sondeo.
Unidad estratigráfica I.- De la superficie del Nivel del Terreno Natural (N.T.N.) y hasta una profundidad variable de 0.60 m., se encontró una capa de arcilla orgánica (capa vegetal), OH de acuerdo al Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (S.U.C.S.), de plasticidad media a alta, color café oscuro y de consistencia inicial media, empacando materia orgánica.
Finalmente y hasta la profundidad de exploración se encontró un estrato formado por material clasificado, de acuerdo al (S.U.C.S.) como arcilla inorgánica de media a baja plasticidad CL, de color amarillo y consistencia inicial dura. El estrato presento un contenido de humedad (w), de 37.7% y un contenido de finos del 51.1%; su Peso Volumétrico Seco
Máximo determinado es de 1.610 kg/m3, Humedad Optima del 16.8%.
PCA – 01
b) La columna estratigráfica presenta la siguiente secuencia en el sondeo
PCA-02. El nivel freático (N.A.F.) no se encontró durante el sondeo.
Unidad estratigráfica II.- De la superficie del Nivel del Terreno Natural (N.T.N.) y hasta una profundidad variable de 0.60 m., se encontró una capa de arcilla orgánica (capa vegetal), OH de acuerdo al Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (S.U.C.S.), de plasticidad media a alta, color café oscuro y de consistencia inicial media, empacando materia orgánica.
Por debajo de la capa anterior se encontró una arena fina limosa mal graduada SM de acuerdo al sistema unificado de clasificación de suelos (S.U.C.S.) en estado compacto de color café, con un contenido de finos de 2.19% promedio y una humedad (w) variable de 4.00% a 7.00%.
Finalmente y hasta la profundidad de exploración se localizó un estrato formado por material clasificado, de acuerdo al (S.U.C.S.) como arcilla inorgánica de color naranja de media a baja plasticidad CL, de consistencia inicial dura. El estrato presentó un contenido de humedad (w), de 36.4% y un contenido de finos del 53.00 %; su Peso Volumétrico Seco Máximo determinado es de 1.520 kg/m3, Humedad Optima del 18.5%.
PCA – 02
c) La columna estratigráfica presenta la siguiente secuencia en el sondeo
PCA-03. El nivel freático (N.A.F.) no se encontró durante el sondeo.
Unidad estratigráfica III.- De la superficie del Nivel del Terreno Natural (N.T.N.) y hasta una profundidad variable de 0.60 m., se encontró una capa de arcilla orgánica (capa vegetal), OH de acuerdo al Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (S.U.C.S.), de plasticidad media a alta, color café oscuro y de consistencia inicial media, empacando materia orgánica.
Finalmente y hasta la profundidad de exploración se localizó un estrato formado por material clasificado, de acuerdo al (S.U.C.S.) como arcilla inorgánica de color rojizo con tonos anaranjados, de media a baja plasticidad CL, de consistencia inicial dura. El estrato presento un contenido de humedad (w), de 42.8% y un contenido de finos del 52.00 %; su Peso
Volumétrico Seco Máximo determinado es de 1.590 kg/m3, Humedad Optima
del 17.6%.
PCA – 03
d) La columna estratigráfica presenta la siguiente secuencia en el sondeo
PCA-04. El nivel freático (N.A.F.) no se encontró durante el sondeo.
Unidad estratigráfica IV.- De la superficie del Nivel del Terreno Natural (N.T.N.) y hasta una profundidad variable de 0.60 m., se encontró una capa de arcilla orgánica (capa vegetal), OH de acuerdo al Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (S.U.C.S.), de plasticidad media a alta, color café oscuro y de consistencia inicial media, empacando materia orgánica.
Finalmente y hasta la profundidad de exploración se localizó un estrato formado por material clasificado, de acuerdo al (S.U.C.S.) como arcilla inorgánica de baja a media plasticidad CL, de color café claro con tonos anaranjados, y consistencia inicial dura; empacando roca con un contenido de humedad (w), de 37.3% y un contenido de finos del 43.6%; su
Peso Volumétrico Seco Máximo determinado es de 1.420 kg/m3, Humedad
Optima del 19.5%.
PCA – 04
3.4 INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS
3.4.1 CAPACIDAD DE CARGA Y CÁLCULO DE ASENTAMIENTOS
3.4.1.1 CAPACIDAD DE CARGA
La capacidad de carga ultima del terreno para las cimentación del tramo carretero a construir, se estimo con base en la teoría de Terzaghi y a las propiedades del suelo, encontrando para una profundidad de desplante de
mts. Por debajo del nivel del despalme es de 4.0 a 6.0 ton/m2.
En el cálculo realizado, se consideró una profundidad máxima de excavación comprendida entre 0.60 mts., por debajo del nivel de despalme.
Tomando en cuenta lo anterior la capacidad de carga admisible determinada es de 4.0 ton/m2 en condiciones estáticas y de 6.0 ton/m2 para condiciones dinámicas esto, para fines de diseño de la cimentación del camino a ampliar.
3.4.1.2 ASENTAMIENTOS
Los asentamientos inmediatos que se pudieran presentar, se estimaron menores de 1.00 a 3.00 cm., con base en la teoría elástica mediante la siguiente ecuación:
Los asentamientos estimados se consideran tolerables, por lo que es de esperarse un comportamiento satisfactorio en el mediano y largo plazo.
3.4.2 SECCIONES TRANSVERSALES
3.4.2.1 COEFICIENTE DE VARIACIÓN VOLUMETRICA
El coeficiente de variación volumétrica es el siguiente:
??Banco No. 1.- Arcilla con grava de color amarillo con tonos anaranjados (0.81).
??Banco No. 2.- Arcilla con grava de color rojizo (0.87).
??Banco No.3.- Arcilla de color amarillo (0.85).
3.4.2.2 CORTE
Debido a la uniformidad, homogeneidad del material y a la topografía del terreno en los trabajos de terracerías; el material del sitio es apto y el talud del corte será (1:1).
3.4.2.3 TERRAPLÉN
Los taludes de terraplén están proyectados efectuarse con el material de los cortes y de los bancos estudiados de la zona; los taludes serán (1.5:1).
3.5 PROPUESTA FINAL
El catálogo de recomendaciones se concreta a lo siguiente:
1) El área destinada para la ampliación del camino proyectado, deberá ser despalmada en sus 0.60 mts., superiores aproximadamente, con el propósito de retirar la capa vegetal y orgánica presentes en su superficie. Este material se podrá incorporar únicamente en las zonas destinadas para áreas verdes para que en ningún caso se considere como superficie de desplante o material de relleno.
2) Una vez retirada la capa vegetal del sitio, el terreno podrá ser nivelado y compactado según las necesidades del proyecto, para poder ejecutar los trabajos de terracerías.
3) La capacidad última de carga del terreno para las cimentación del tramo carretero a construir, se estimo con base en la teoría de Terzaghi, y a las propiedades del suelo encontrado para una profundidad de desplante de
0.60 mts. Por debajo del nivel del despalme es de 4.0 ton/m2 en
condiciones estáticas y 6.0 ton/m2, en condiciones dinámicas. Los asentamientos probables se consideran tolerables durante la vida útil del camino, ya que el suelo encontrado es una arcilla inorgánica de baja a media plasticidad CL de acuerdo al (S.U.C.S), de color café claro con tonos anaranjados, y consistencia inicial dura; empacando roca con un contenido de humedad, w, de 37.3% y un contenido de finos del 43.6%; su Peso
Volumétrico Seco Máximo determinado es de 1.420 kg/m3, Humedad Optima
del 19.5%, con un VRS del 17 %.
4) El Nivel de Aguas Freáticas (N.A.F.) NO se encontró a la profundidad de exploración en los sondeos exploratorios del tipo Pozo a Cielo Abierto por lo que los trabajos se harán en seco y por la topografía del sitio no es necesaria ningún tipo de obra de drenaje.
5) Se pudo observar que el estado actual del pavimento existente se encuentra en buenas condiciones, eso predice la buena estabilidad del terreno natural.
6) Los bancos explorados para ser utilizados en los trabajos de terracería del proyecto son aptos por sus características siguientes:
a) El Banco de Material No.1 se encuentra a 18 km del Municipio de Cosoleacaque, Ver., en un sitio conocido como Rancho Nuevo, el material que se encontró es arcilla con grava de color amarillo con tonos anaranjados. Su VRS Correspondiente es de 20%.
b) El Banco de Material No.2 se encuentra a 2 km del Banco anteriormente descrito, en un sitio conocido como Rancho Viejo, el material que se encontró es arcilla con grava de color rojizo. Su VRS Correspondiente es de 25%.
c) El Banco de Material No.3 se encuentra a 40 km del Municipio de Cosoleacaque, ver., en la carretera transismica de Coatzacoalcos, el material que se encontró es una arcilla de color amarillo (90:10). Su VRS Correspondiente es de 19%.
7) La construcción del cuerpo del terraplén se harán con el material de los 3 bancos explorados con un VRS que varía entre (19% al 25%) en capas de 30 cm compactadas al 90% de su P.V.S.M.; sobre ella se construirá una capa subrasante de 20 cm de espesor con el material del Banco No. 2 con un VRS del 25% compactadas al 95% de su P.V.S.M.
8) Para los trabajos de movimiento de tierra y de acuerdo a la curva masa, se realizaran con los materiales de corte y terraplenes del sitio de la obra y los bancos estudiados, y los taludes tanto para corte y terraplenes descritos en este estudio.
9) La maquinaria y equipo a emplear serán los necesarios para el tipo de suelo natural y de los bancos los cuales resultaron ser tipo B (Cohesivos).
Capitulo 4
Conclusiones
Las conclusiones más importantes que se derivan como resultado del estudio de la Mecánica de Suelos del proyecto ejecutivo para el tramo carretero 26+820 -29+420, en el Municipio de Cosoleacaque son las siguientes:
1) En la actualidad la corona del Tramo carretero es de 7.00 mts., y se tiene proyectado ampliarlo a 10.0 mts.
2) Debido a las características superficiales del terreno y a las necesidades del proyecto destinado para la Ampliación del Tramo Carretero, se decidió la realización del estudio de Mecánica de Suelos, el cual propone una solución óptima para la cimentación del camino; señalando además la capacidad de carga admisible del sitio y posibles asentamientos del terreno natural.
3) Debido a las características del terreno, se realizaron 4 (cuatro) sondeos del tipo Pozo a Cielo Abierto (P.C.A. – 01 al P.C.A. – 04), con una profundidad de 2.50 m. El método empleado permite conocer el perfil del suelo y las propiedades del mismo (propiedades mecánicas); los cuales tienen mucha importancia para conocer los materiales con los cuales de van a construir las terracerías tanto por lo que se refiere a cortes como terraplenes.
4) En el caso de los terraplenes, por medio del perfil de suelos se sabe de que materiales se dispone, como consecuencia de ello, qué equipo es el más indicado para llevarlo a cabo y qué procedimiento es el apropiado.
5) En los cortes, el conocimiento del material que se va a encontrar tiene gran importancia por tres motivos:
a) Conocer las dificultades que se tendrán en la excavación y definir el procedimiento de construcción a emplear.
b) El conocimiento del material del material que se va emplear en los terraplenes para fijar bien los factores de abundamiento, o de reducción, y haya compensación.
c) Estudiar la estabilidad de los cortes para recomendar el mejor talud a emplear.
6) Se reconocieron los Bancos de Materiales; su objetivo principal fue proporcionar información previa sobre la existencia y disponibilidad de materiales existentes en la región para la formación del cuerpo de terraplén; después del análisis y pruebas que se les dio en el laboratorio se concluye que estos son aptos para ser utilizados para las terracerías. Los bancos localizados fueron los siguientes:
a) El Banco de Material No.1 se encuentra a 18 km del Municipio de Cosoleacaque, ver., en un sitio conocido como Rancho Nuevo, el material que se encontró es arcilla con grava de color amarillo con tonos anaranjados (70:30). Su VRS Correspondiente es de 20%.
b) El Banco de Material No.2 se encuentra a 2 km del Banco anteriormente descrito, en un sitio conocido como Rancho Viejo, el material que se encontró es arcilla con grava de color rojizo (60:40). Su VRS Correspondiente es de 25%.
c) El Banco de Material No.3 se encuentra a 40 km del Municipio de Cosoleacaque, ver., en la carretera transismica de Coatzacoalcos, el material que se encontró es una arcilla de color amarillo (90:10). Su VRS Correspondiente es de 19%.
7) Las obras de drenaje no son necesarias en este tramo debido a la topografía y el desagüe superficial natural.
8) La principal característica del terraplén, es alcanzar la altura necesaria para satisfacer principalmente las especificaciones geométricas del camino, resistir las cargas del transito transmitidas por las cargas superiores y distribuir los esfuerzos al terreno natural, de acuerdo a su resistencia.
Capitulo 5
Anexos a informe fotográfico
PCA – 01
Sondeo tipo Pozo a cielo Abierto PCA – 01.
Tramo carretero en buenas condiciones, al pie de este se efectuó el PCA-01.
PCA – 02
Sondeo tipo Pozo a cielo Abierto PCA – 02.
Tramo carretero en buenas condiciones, al pie de este se efectuó el PCA-02.
PCA – 03
Sondeo tipo Pozo a cielo Abierto PCA – 03.
Tramo carretero en buenas condiciones, al pie de este se efectuó el PCA-03.
PCA – 04
Sondeo tipo Pozo a cielo Abierto PCA – 04.
Tramo carretero en buenas condiciones, al pie de este se efectuó el PCA-04.
CROQUIS DE LOCALIZACIÓN DE LOS PCA-01 AL PCA-04
Sondeo PCA-04 26+820
Sondeo PCA-03 27+580
Sondeo PCA-02 28+420
Sondeo PCA-01 29+420
BANCO No.1
Arcilla con grava de color amarillo con tonos anaranjados.
BANCO No.2
Arcilla con grava de color rojizo.
BANCO No.3
Arcilla de color amarillo.
5.2 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
??Caminos Tomo I Estudio del trazado y construcción de la explanación / Escanio y Nuñez del pino, José Luis. 4a. Edición Madrid: Escuela Especial de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, 1960-1964;
??Cosoleacaque / Gobierno del estado de Veracruz. 1a. Edición México: Enciclopedia Municipal Veracruzana, 1998; 340 pp.
??Estructuración de vías terrestres / Olivera Bustamante, Fernando. 2a. Edición México, D.F.: CECSA: Grupo Editorial Patria, 1996; 405 pp.
??Mecánica de suelos y cimentaciones / Crespo Villalaz, Carlos. 5a. Edición México: Limusa, 2004; 641 pp.
??Ingeniería de carreteras Vol. 1 / Romana, Sánchez Blanco, Del Val, et al. 1a. Edición España: Mc Graw Hill, 2003; 485 pp.
??Ingeniería de cimentaciones / Peck B., Ralph; Hanson E., Walter; Thornburn H., Thomas. 2a. Edición México: Limusa, 1982; 509 pp.
??Ingeniería de suelos en las vías terrestres: carreteras, ferrocarriles y aeropistas Vol. 1 / Rico Rodríguez, Alfonso. 18ª. reimpresión México, D.F.: Limusa, 2002; 459 pp.
??Vías de comunicación: caminos, ferrocarriles, aeropuertos, puentes y puertos / Crespo Villalaz, Carlos. 4ª. Edición México: Limusa, 2010; 756 pp.
DIRECCIONES WEB:
??http://epsh.unizar.es/~serreta/documentos/cr_07_2.pdf
??http://es.wikipedia.org/wiki/Cosoleacaque
??http://gaia.inegi.org.mx/mdm5/viewer.html
??http://normas.imt.mx/carr.htm
??http://www.cosoleacaque.gob.mx/municipio/
??http://icc.ucv.cl/geotecnia/03_docencia/02_laboratorio/manual_laboratorio
/cbr.pdf
INFORME DE PASANTIA REALIZADA EN UNIVERSIDAD VERACRUZANA
Autor:
Luis Carlos Sandoval Herazo
Tutores Empresariales.
Mstra. Estela del Carmen Fernández Rodríguez
UNIVERSIDAD DE SUCRE
FACULTAD DE INGENIERÍA
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL
BOCA DEL RIO – VERACRUZ
2013