Educación vial. Selección de lecturas de la prensa cubana (página 3)

 Manifiestan que lo anterior se agrava porque es el medio de transporte que registra mayores riesgos de resultar muerto o herido, en comparación con el coche (50 veces mayor), hecho que se deriva de las altas velocidades que alcanzan y su escasa protección en caso de accidente. Un informe de 1999 de la Sociedad Española de Salud Pública y Administración Sanitaria (SESPAS), ya señalaba el incremento de víctimas entre los ocupantes de ciclomotores.

Por si fuera poco, apuntan que el tráfico motorizado es también la principal causa de ruidos en la mayoría de las ciudades europeas. Una parte no desdeñable de estos ruidos son producidos por ciclomotores y motocicletas que circulan reglamentariamente por la ciudad, así como por otras motos que lo hacen con los tubos de escape trucados, de forma que triplican o cuadruplican el nivel de sonido que emiten.

Por todo ello, afirman, el cumplimiento del protocolo de Kyoto, impone que cualquier política de movilidad sostenible debería excluir a las motos, y apostar decididamente, en cambio, por la bicicleta, ayudando a su promoción para su uso urbano e interurbano en combinación con los medios de transporte públicos, permitiendo un desplazamiento puerta a puerta, verdaderamente competitivo con el automóvil.

Un estudio suizo apoya las anteriores opiniones, al concluir que las motos emiten 16 veces más hidrocarburos que los coches, tres veces más monóxido de carbono y una cantidad desproporcionadamente alta de otros contaminantes, según un trabajo publicado por la revista Environmental Science & Technology.

La indagación fue realizada por los Laboratorios Federales suizos de Materiales e Investigación. Según sus datos, las motos, tanto las de dos como las de cuatro tiempos, emiten una cantidad de esos contaminantes significativamente mayor que los motores de los automóviles.

Particularmente preocupante, dicen, es el alto nivel de hidrocarburos que expelen las motos japonesas, alemanas e italianas, y recuerdan que algunos hidrocarburos han sido relacionados con el calentamiento global de la Tierra, mientras que otros son sospechosos de ser cancerígenos.

Rev Cubana Pediatría 2007; 79(1)

Hospital Pediátrico Docente de Centro Habana

¿Accidentes infantiles o lesiones no intencionales?

Dr. Roberto Zayas Mujica,1 Dr. Ulises Cabrera Cárdenas2 y Dra. Dinorah Simón Cayón3

 Los accidentes o lesiones no intencionales representan un problema de salud mundial y constituyen la primera causa de muerte de niños mayores de 1 año y adultos jóvenes en casi todos los países. Es por eso que se consideran un problema creciente en términos de años de vida potencialmente perdidos, ya que afectan en mayor proporción a las poblaciones de menor edad.3

DEFINICIÓN

En Cuba, en la población en general, los accidentes se han mantenido entre las cinco primeras causas de muerte, sólo superados por las enfermedades del corazón, los tumores malignos, la enfermedad cerebrovascular, la influenza y la neumonía; con una tasa de 39,1 por 100 000 habitantes en el año 2004.4

Partimos de la definición de accidente como «acontecimiento fortuito, generalmente desgraciado o dañino, o acontecimiento independiente de la voluntad humana, provocado por una fuerza exterior que actúa rápidamente y que se manifiesta por un daño corporal o mental».5

También se define como todo suceso espontáneo y episódico del que se deriva un síndrome lesional complejo no intencional (traumatismo, fractura, intoxicación, quemadura, ahogamiento) que requiere una asistencia médica inmediata. Se acepta que los accidentes en los niños son «enfermedades infantiles de fondo psicosocial y alta prevalencia».6

Las medidas preventivas y las que minimizan las lesiones causadas por los accidentes incluyen estrategias multidisciplinarias.7 Las intervenciones activas contemplan la educación sanitaria de padres y niños para crear modificaciones de conducta dirigidas al control de riesgo por el huésped.6

 Lesiones de tránsito

Son la primera causa de muerte accidental para el grupo de edad de 1 a 19 años, y constituyen además una de las primeras causas de hospitalización. La OMS, en el 2004, definió que «la seguridad vial no es accidental»27 y elaboró un informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito. Al finalizar ese mismo año los accidentes por vehículos de motor en Cuba mostraron una tasa de 10,0 por 100 000 habitantes.28

En un estudio del Dr. Fernández Riverón y Cols, resultó que el 63,2 % de los pacientes politraumatizados admitidos en una Unidad de Terapia Intensiva Pediátrica (UTIP) de La Habana, fueron lesionados por tránsito. El 70 % de ellos eran peatones atropellados por vehículos de motor, que fue la primera causa. El 16,6 %, por choque automotriz y 13,4 % como ciclistas.29 Se observó una estrecha relación con los datos ofrecidos en distintos trabajos.

La forma de producirse es diversa. Los niños más pequeños suelen ser atropellados al cruzar una calle o cuando un vehículo estacionado en el que se ocultan realiza maniobras; mientras que los niños mayores y adolescentes sufren lesiones tras accidentes como conductores de bicicletas y motocicletas, los cuales revisten gravedad y mortalidad grandes.

En muchos casos, los niños son víctimas como acompañantes en los vehículos de motor: el riesgo aumenta cuando el niño va situado en el asiento delantero, sin cinturón de seguridad, y cuando viaja con otros niños. El daño puede ser grave incluso cuando el vehículo sea conducido a baja velocidad.30

Los niños requieren un sistema de protección basado en su anatomía, adaptado a los cambios de dimensiones y a las características de comportamiento que se producen durante el desarrollo. Este sistema deberá estar diseñado para distribuir las fuerzas a lo largo de una gran parte del cuerpo y así evitar la eyección y el impacto en el momento del accidente. Los sistemas que existen para la protección de adultos no son adecuados para la protección de los niños. Se debe recordar que los lactantes y los niños pequeños presentan la cabeza desproporcionadamente grande, el centro de gravedad alto, el sostén cefálico relativamente deficiente debido a estructuras cervicales débiles (vértebras cervicales cartilaginosas, lentamente reemplazadas por tejido óseo) y además, los huesos del cráneo son blandos y flexibles, con la consiguiente menor protección intracraneana. Los órganos intraabdominales (hígado, bazo y riñones) están menos protegidos por la caja torácica que en los adultos y la vejiga está menos cubierta por la pelvis ósea. Todo esto determina una mayor exposición en el caso de un choque.31

La gravedad y las secuelas de lesiones del tránsito están dadas por el «síndrome del cinturón de seguridad», caracterizado por equimosis de la pared abdominal, contusión mesentérica y fractura lumbar, síndrome de aplastamiento con shock, rabdomiólisis y nefropatía, además del trauma de cráneo con mayor predominio durante los años de la adolescencia.6

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Diario de la Juventud Cubana

28 de enero de 2009 00:21:15 GMT

Los accidentes del tránsito: la sal de la vía

http://www.juventudrebelde.cu/UserFiles/Image/2009/enero/25/accidente-g.jpgPor: Yailin Orta Rivera

Diario de la Juventud Cubana

28 de enero de 2009 00:21:15 GMT

25 de enero de 2009 00:32:08 GMT

Los reportes muestran un despunte peligroso de estos siniestros en calles y avenidas cubanas, que se cuentan no pocas veces en muertos y lesionados

Los accidentes de tránsito en Cuba han oscilado en estos últimos años entre la cuarta y quinta causa de muerte. Pero es la primera en el grupo de edad comprendido entre uno y 19 años. Dramática tendencia.

Los reportes de víctimas confirman que durante 2008 murieron 778 personas y alrededor de 7 707 resultaron heridas.

En el año anterior, comparado con el 2007, se reportaron 835 accidentes más, los lesionados aumentaron en 96 y en dos el número de fallecidos.

El deterioro, visto así, quedaría simplificado a la frialdad de las cifras. Sin embargo, tras ellas está la inmensa tragedia que viven las familias que no recuperarán a su ser querido, las profundas marcas de dolor que llevan los lesionados y las secuelas del estrés postraumático que sufren los ilesos. El fenómeno es descomunal.

Luego de un 2006 en que la accidentalidad y sus saldos cayeron en picada, los reportes muestran un despunte que puede contenerse, en mayor medida, con la prudencia que demuestren conductores, ciclistas y peatones.

Aunque los registros de las tasas de fallecidos por cada 100 000 habitantes (7,16 en 2008), desde el año 2000 tienen un comportamiento cada vez menor, en lo que influyeron directamente las modificaciones al Código de Vialidad y Tránsito, el más mínimo repunte de estos episodios nos afecta a todos, porque se traduce en pérdida de vidas y recursos.

Otra de las enseñanzas que muestra la tendencia es que la mesura que provocó entre los choferes la entrada en vigor de los cambios de la Ley 60 en 2003, fue posible además por el acompañamiento creciente de los niveles de prevención y enfrentamiento de la División Nacional de Tránsito y de los efectivos de la PNR.

Sin embargo, aunque el registro de accidentes aumente en uno, el fardo se siente muy pesado, porque algo —evitable— quedó por hacer.

No obstante, el panorama tuvo indicadores más loables en los meses de verano —julio y agosto—. Esta etapa, comparada con otras similares, está considerada entre los últimos seis años como la de resultados más halagüeños.

Imprudencias en la vía

Las principales indisciplinas son la distracción al conducir, el exceso de velocidad, no mantener la distancia de seguridad entre vehículos, no adecuar la conducción a las circunstancias del entorno, el irrespeto a las señales del tránsito, manejar bajo los efectos del alcohol o medicamentos, y la presencia de personas de avanzada edad en la vía.

Sobre este último detalle la sociedad debe meditar profundamente, más cuando la población cubana tiende al envejecimiento.

Son sucesos provocados también por el deterioro de la red vial, el deficiente estado de la señalización y la insuficiente ejecución de medidas dirigidas a la seguridad vial en puntos de conflicto y tramos de concentración de accidentes.

A lo anterior se añade el deficiente estado técnico de los vehículos, el incumplimiento de las normas de transportación de personas, la violación de lo establecido por parte de los peatones, el irrespeto de los conductores al derecho del peatón y la diversidad y heterogeneidad del parque vehicular en nuestro país.

El coronel Francisco Buzón Macías, jefe de la Dirección Nacional de Tránsito, precisó durante el V Taller Nacional de Prevención de Accidentes de Tránsito, que de 16 a 65 años de edad se concentra el mayor rango de víctimas fallecidas durante los accidentes. Cerca del 70 por ciento de las víctimas de 2008 tenían entre 31 y 45 años de edad; el nueve por ciento fueron personas mayores de 60, y otro 9,6 por ciento superaba los 70 años.

«No cambiar las luces mientras se cruza con otro carro en horario nocturno causa en los choferes un posible deslumbramiento que puede llevarlos a no divisar la presencia de un peatón, un ciclista o un bache. O adelantar en la cercanía de una curva de visibilidad reducida a un tractor, por el desespero, puede llevar al conductor al borde de la muerte», sostuvo el mayor Eduardo Creach González, jefe de la Sección de Educación Vial de la Dirección de Tránsito.

El inventario de accidentes muestra que en la actualidad la carga más pesada se debe al traslado masivo de pasajeros. Por el exceso de personas, imprudencias al conducir, o desperfectos de los vehículos, las estadísticas de pasajeros fallecidos se han disparado considerablemente. Siguen en el fatal cómputo, conductores, peatones y ciclistas.

«Debemos ser más exigentes con el control de los vehículos que se dedican al traslado masivo de pasajeros. Con frecuencia la altura de la baranda no es la adecuada, la distancia necesaria entre un pasajero y otro no es la establecida, y así aumentan los factores de riesgo. Todos tenemos que poner los ojos sobre esto, lo mismo las administraciones, los inspectores del transporte público, que los agentes de Tránsito», resaltó Buzón.

Sobre la necesidad del cumplimiento de lo establecido por el MITRANS en un documento que indica que todo transporte estatal que recorra ininterrumpidamente distancias mayores de 300 kilómetros debe llevar dos choferes, alertó también el Jefe de la Dirección Nacional de Tránsito, quien consideró que la violación de lo establecido ha conducido a terribles desenlaces. «Un chofer agotado atenta directamente contra la seguridad vial».

En el examen minucioso de las posibles causas de la accidentalidad en Cuba, Francisco Buzón retomó otra de las disposiciones que con frecuencia se pasan por alto. «Las administraciones —según se concreta en otro documento—, tienen que velar por el estado de las licencias de los conductores del centro, lo que se ha facilitado con el registro automatizado del expediente de los chóferes: tan solo tienen que marcar el 106. Otra cuestión que tampoco se exige son los exámenes de recalificación, y esto sucede incluso en bases de transporte con chóferes profesionales».

Según el coronel Buzón, en pocas entidades existe un plan de medidas contra los accidentes del tránsito, al tiempo que informó que en estos incidentes en la vía tienen mayor presencia los autos, los camiones y las motos, e incurren también en menor proporción los vehículos de tracción animal y los tractores.

Bailar con la más fea

En el último año la indisciplina vial se «disparó» en Ciudad de La Habana, provincia que antes había experimentado un descenso en estos índices. Ahora aparece a todas luces como la responsable, en cierta medida, de que nacionalmente el fenómeno haya revertido su tendencia.

Conductores y peatones no acaban de interiorizar cabalmente las complejidades que trae el aumento de la densidad vehicular en este territorio.

El aumento del flujo de carros, los parqueos indebidos y la convivencia de alrededor de cuatro generaciones de vehículos junto a otras variantes como los bicitaxis, dificulta y congestiona la circulación en la capital.

También a partir del segundo semestre del año 2008 hubo un incremento del transporte urbano, que se incorporó a las vías principales. Otra de las prioridades tiene que ser poner en óptimas condiciones las vías secundarias para despejar la circulación.

Los matices del dilema los ofreció el teniente coronel Reinaldo Becerra Acosta, jefe del Departamento de Dirección de la Dirección Nacional de Tránsito, quien puntualizó que «si las vías no tienen la suficiente capacidad para sostener todo este flujo, los conductores tienen que ser más prudentes.

«Hay vías en las que aunque se indique 60 kilómetros por hora de velocidad máxima, no se puede conducir a tal rapidez, porque las posibilidades no lo permiten. O sucede que se reparan arterias y entonces los conductores manejan a exceso de velocidad, porque los autos modernos son más veloces», destacó.

Las mismas vías tienen además una deteriorada red semafórica con cierta falta de sincronismo. En estas intersecciones la demora y el nudo de autos incita al desespero y a la agresividad entre conductores, más el gasto de combustible que ocasiona el embotellamiento.

Sobre el mal parqueo en avenidas también puso la mirada el teniente coronel Becerra: «Continúa siendo una prioridad eliminar en la ciudad estas manifestaciones. Hay muchas entidades que han ocupado deliberadamente la vía con este propósito, con parqueadores incluidos, y una zona de parqueo en el lugar incorrecto reduce la posibilidad de circulación y aumenta las probabilidades de accidente».

Explicó que la Comisión Provincial de Vialidad y Tránsito en Ciudad de La Habana ha sido muy exigente con esta problemática, y hasta la fecha se ha frenado la tendencia.

—¿Quién está facultado para autorizar las zonas de parqueo? ¿En cuáles vías está prohibido el estacionamiento?

—Este espacio lo aprueba la Comisión de Vialidad y Tránsito. Una vía principal no permite parqueos; por eso es tan importante que cualquier obra constructiva tenga en cuenta esta necesidad, para que después no se genere el problema. Y en las entidades que presentan esta situación, son sus directivos quienes tienen que darle una solución inmediata.

«Ni en la calle 23, ni en 25, ni en las avenidas Rancho Boyeros, Paseo y Vía Blanca, entre otras calles principales, se puede estacionar. Hay ejemplos de cómo hay quien ha quitado la prohibición de parqueo, y hasta en una ocasión a alguno se le ocurrió poner debajo de una de estas señales un horario en el que se permitía parquear. Son hechos totalmente insólitos».

Otro grave peligro es la sustracción de las señales verticales. Sin el efecto preventivo de la advertencia alguien no para o no cede el paso y entonces… suponer el final puede ser escalofriante.

El trabajo que está haciendo Ingeniería del Tránsito, en medio de las limitaciones de recursos, caería por tierra de mantenerse estas actitudes irresponsables. «Quienes incurren en este delito son sancionados por la Ley», comentó el teniente coronel.

Las violaciones relacionadas con las matrículas enturbian también el panorama. Según Becerra, son nuevamente las administraciones quienes tienen la responsabilidad de velar porque sus chóferes no cometan estas infracciones.

«Para burlar el sistema de vigilancia tapan el numerito de la parte inferior de la chapa, o lavan esta con determinados productos para que pierda su brillantez y resulte menos legible, o la recubren de forma tal que a los agentes se les dificulta la lectura desde los 40 metros».

Diariamente, según opinó el especialista, en la capital cerca de 30 conductores son multados por esta razón. «La Ley —recordó— establece que todas las infracciones relacionadas con las chapas pertenecen al primer grupo de peligrosidad».

La descarga de mercancía, que con frecuencia se realiza en horario diurno en calles principales, o la reparación de estas, provocan también serios conflictos.

El Jefe de la Dirección de Tránsito informó que se empezará a reordenar la circulación y que en la ciudad de Holguín será donde primero se implementarán las nuevas propuestas.

Advirtió que acometer nuevas obras ingenieras es muy complejo y costoso; que todos los esfuerzos se destinan a la recuperación de las arterias principales y a las señales, así como se estudian nuevas alternativas viales.

Buzón retomó el tema de los accidentes masivos y puso luces rojas sobre el mismo. «Cuando el conductor de un carro de transportación masiva viola lo establecido, las consecuencias pueden ser catastróficas. Es lamentable que se descuide el estado técnico de estos vehículos, o que quienes los conduzcan vayan a exceso de velocidad. Como también es incorrecto que los chóferes de los camiones de carga trasladen a personas, por ansias de lucro».

En el año anterior, según confirmaron las autoridades de Tránsito, varios ómnibus Yutong estuvieron involucrados en accidentes masivos. Y otro hecho que se repite es la transportación de personas en carretas tiradas por tractores, cuando no es este su destino y está prohibido por la Ley hacerlo.

Que la vida gane

La curva de la accidentalidad, a partir de 1981, describe cómo el número de siniestros ha disminuido en más del 50 por ciento. Los resultados, aunque podrían mejorar, nos remiten a una serie de nuevas medidas que se han aplicado en estos años.

Las modificaciones a la Ley 60, la creación del Grupo profesional de la Comisión Nacional de Vialidad y Tránsito, el sistema automatizado del expediente del conductor, las estrategias de comunicación social, las acciones de reparación de vías y señales y el desarrollo con carácter anual de las Jornadas del Tránsito, fueron algunas de las acciones desarrolladas.

Reforzó además el trabajo de prevención y enfrentamiento la creación de la Policía de Carretera y la reanimación de los puntos de control, la formación de una cultura vial a través del sistema nacional de enseñanza y la nueva concepción de los sistemas de vigilancia.

Entre las nuevas proyecciones, informó Buzón, se encuentran el impulso de soluciones dirigidas a minimizar los factores de riesgo, el desarrollo del control semafórico nacional, incrementar las oportunidades de preparación teórica y práctica de aspirantes y conductores y aplicar nuevas soluciones viales.

Implantar en todo el país el examen teórico automatizado para la obtención de la licencia, extender la aplicación de los sistemas de video-vigilancia y ampliar sus posibilidades para el control del tránsito a distancia, así como elaborar un Plan Nacional de Seguridad Vial, son algunos de los propósitos pendientes.

Durante la celebración del V Taller Nacional de Prevención de Accidentes de Tránsito, Carlos Hernández Roque, subdirector de Seguridad Vial en Sancti Spíritus, presentó un estudio sobre algunas consideraciones que entorpecen la concreción de un plan estratégico de seguridad vial en el país.

Señaló que las prácticas diversas de los que integran las comisiones de vialidad y tránsito y las diferentes estructuras de cada uno de los organismos y entidades a las que los implicados pertenecen, enlentecen el proceso de gestión de las acciones de seguridad vial.

El especialista mencionó, entre las limitantes de las comisiones, que a veces no se completa el ciclo directivo de estas estructuras, ya que se disuelve, en parte, el control efectivo, la fiscalización y regulación de las acciones que desarrollan.

Carlos Hernández precisó que los diferentes organismos e instituciones tienden a desarrollar su propia apreciación de los objetivos de la Comisión y cómo lograrlos, y generalmente no coinciden en los mismos tiempos para solucionarlos, ni establecen los mismos niveles de jerarquía.

Se necesita —expresó— centralizar la dirección de la seguridad vial para ahorrar esfuerzos y mejorar la coordinación y colaboración, ya que el tratamiento multisectorial del tema le imprime un carácter especial a la gestión de esta Dirección.

«Como la confección del Plan de Seguridad Vial se debe basar en la aplicación de los principios de Planeación Estratégica, con todas sus implicaciones, es necesario realizar primero mejoras en el plano institucional que permitan pasar a su implementación», recomendó.

El sistema social cubano —concluyó— imprime un entorno muy favorable a estas acciones, a pesar de las limitaciones de tipo económicas del país y del bloqueo que nos imponen desde el Norte, porque existe una sensibilidad especial hacia la problemática de la accidentalidad.

Además de los problemas objetivos, queda ganar en conciencia. Quebrantar lo establecido puede llevarnos a vivir en ese infierno. Los saldos son duros: la vida propia, o las de otros.

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Autor:

M.Sc. Daniel S. García Torres

Prof. Aux. ISP ¨Frank País¨.

M.S.c. Rosandra Díaz Suárez

Prof. Asistente. ISCM.

M.S.c Rubén Rodríguez Tabares

IPVCP Antonio Maceo

1 Carlos Maya: Urgencias Neurológicas, pág. 279.

2 Seguridad vial: http://es.wikipedia..org/wiki/seguridadvial.

3 El uso de software educativo. Una alternativa para la educación vial. Colectivo de autores. Pedagogía 2005.

4 Daniel García Torres: La dirección del proceso pedagógico en la Secundaria Básica desde la concepción de la escuela palacio de pioneros. Tesis en Opción al Titulo Científico de Master, p.37.

5 Nelson Mazola Collazo: Tránsito y seguridad vial, p. 5.

6 Mined. Programa Director de Promoción y Educación para la Salud en el Sistema Nacional de Educación, p. 11.

7 Martínez, M.T. La responsabilidad como valor y su formación en estudiantes de Bachillerato Tecnológico Agropecuario. Tesis Doctoral ICCP, p. 93.

8 Izquierdo, F. La formación ciudadana de los escolares, p. 40.

9 Fabelo Corzo, José Ramón: Los valores y sus desafíos actuales, p. 17.

10 Citado por José Ramón Fabelo Corzo en Los valores y sus desafíos actuales, p. 41.

11 Manuel Fernández Carcassés: El tratamiento metodológico de la obra política de José Martí en el programa de historia de noveno grado. Tesis presentada en opción al grado científico de doctor en ciencias pedagógicas. ISP Frank País, Santiago de Cuba, 1998, p. 28

12 Citados por Nancy Chacón: Dimensión ética de la educación cubana, p. 161.

13 Nancy Chacón Arteaga: Dimensión ética de la educación, p. 105.

14 Patricia Arés Muzio. Familia, ética y valores, p.58.

15 Ana María González Soca y Carmen Reinoso Capiró: Nociones de sociología, psicología y pedagogía, p. 311.

16 Baxter, Esther: Cuándo y cómo educar en valores, p. 4.

17 Esther Báxter Pérez: Educar en valores. Tarea y reto de la sociedad, p. 3.

18 Idem.

19 VIII Seminario Nacional para Educadores, p.4.

20 VIII Seminario Nacional para Educadores, p.4. Miriam Egea cita a Fidel Castro Ruz en el Discurso pronunciado en al Clausura del XIV Congreso de la CTC, el 2 de diciembre de 1978.

21 Federico Mayor Zaragoza: Valores para vivir. Una guía práctica, p. 46. Citado por Esther Báxter en Educar en valores. Tarea y reto de la sociedad, p. 21.

22 Nancy Chacón: Formación de valores morales, p. 50.

23 Miriam Egea: Labor Educativa. Selección de lecturas. Compilación, p. 7: Propone además de la ética de José Martí: ¨ El patriotismo es de cuantas se conocen hasta hoy, la levadura mejor de todas las virtudes humanas ¨. ¨ Patria es humanidad. ¨

24 Miriam Egea en la Introducción del texto Introducción de la formación de valores morales de la enseñanza de la Historia de Cuba, s/p.

25 Laura Domínguez García: Obra Citada, p. 460.

26 Seguridad vial. http: //es.wikipedia..org/wiki/seguridadvial.