Diseño de un plan de mantenimiento preventivo para remolcador NEVERI II (página 2)
Enviado por IVÁN JOSÉ TURMERO ASTROS
Para este tipo de remolque, normalmente es utilizada una sola línea de amarre por cada remolcador, a menos que se usen remolcadores convencionales de una sola hélice, donde quizá sea requerido el uso de una línea adicional que trabaje como retenida, para mejorar así el control de la posición perpendicular del remolcador al buque.
Amarre Americano a Ambas Amuras
La función principal de este método de amarre de dos remolcadores, uno en cada amura, es la de controlar la velocidad del
buque, además de dar gobierno y control a la proa. Al cumplir la función de reducir la estrepada, por consecuencia, se le proporciona a la vez mayor maniobrabilidad a la popa del buque, al este utilizar sus propios medios de propulsión y gobierno, contrarestados desde la proa.
Generalmente para esta técnica de remolque, es utilizada una sola línea de amarre para cada remolcador.
Amarre Americano por la Popa
En esta técnica, un remolcador ubicado a fil del codaste, es asegurado con dos líneas, una a cada costado del espejo de popa, con la intención de ser utilizado como complemento del timón, para reducir o incrementar la estrepada, o incluso como medio de propulsión y gobierno para el buque.
DE TIPO EUROPEO O SOBRE ESTACHA DE REMOLQUE
El remolque bajo la técnica de tipo europeo o sobre estacha, consiste en la utilización de un cabo largo para asegurar el remolcador al buque. Este tipo de remolque siempre trabaja con el remolcador en avante, pudiendo alcanzar la totalidad del tiro por su potencia de máquina.
Con estacha de remolque, la disponibilidad de espacio de maniobra condicionará el largo de remolque. El remolcador debe pivotar sobre el punto de firme efectuado en el buque remolcado, con lo que, según la orientación de su proa al buscar una nueva orientación, provoca fuerza resultante, no siempre deseada, de carácter longitudinal o transversal, difíciles de controlar. Esta manifestación es menor que los remolcadores trabajando de carnero, aunque no totalmente eximidos de ellos.
La estacha de remolque sufre toda la carga de tiro del remolcador, por lo que es mucho más fácil que falte cuando no trabaje a cargas soportables por constitución, creando situaciones difíciles para el buque asistido en la maniobra hasta que se restablece el vínculo de unión con una nueva estacha o el remolcador pasa a trabajar de carnero
Las formas de amarre bajo este método pueden ser:
Por la proa o amuras.
Por un costado.
Por la popa o aletas.
Amarre Europeo por la Proa o Amuras
Consiste en asegurar el remolcador con un cabo largo a través de la gatera panamá, si se quiere halar o gobernar la proa, o las gateras san lorenzo o guía de una de las amuras para obtener movimientos laterales de la proa, o para reducir la estrepada del buque.
Amarre Europeo por un Costado
Consiste en el amarre del remolcador por el costado mas conveniente para la maniobra, con la utilización de un cabo largo, para efectuar desplazamientos laterales del buque.
Amarre Europeo por la Popa o Aletas
Se refiere a la utilización del remolcador por medio del amarre con cabo largo, bien por una de las aletas para obtener un efecto lateral, o por la gatera panamá de popa para halar, reducir la estrepada o gobernar la popa como complemento del timón del buque.
DE TIPO AMARRE COMPLETO
El remolque bajo la técnica de amarre completo, tal y como su nombre la define, consiste en el amarre del remolcador al buque, con un largo, un atravesado y un esprin, con la finalidad de convertir el conjunto en una sola unidad y poder así transmitir el movimiento del remolcador al buque, cuando el espacio disponible para maniobrar es considerablemente escaso y restringido. Esta maniobra requiere un mayor esfuerzo del remolcador, pero resulta igualmente efectiva que bajo las otras técnicas, si se ejecuta de la manera apropiada.
Las formas de amarre bajo este método pueden ser dos:
Por la aleta
Por la amura
Amarre Completo por la Aleta
En esta técnica, el remolcador es abarloado a la aleta del buque, enviándose desde la proa del primero un cabo que trabajará como largo y otro que hará las veces de esprin. De la popa del remolcador saldrá al buque un atravesado. De este modo, el buque maniobrará del mismo modo que lo hará el remolcador. Este método de amarre es muy efectivo para las maniobras de desatraque, en la cual necesita abrirse primero la proa del buque, lo cual se lleva a cabo dando atrás el remolcador.
Amarre Completo por la Amura
En este caso particular, el remolcador es amarrado en la amura de manera similar que en la aleta, pero en sentido contrario al buque. De
este modo se obtiene el doble beneficio de mover el buque igual que lo hace el remolcador, o si se desea, también puede aprovecharse la propulsión del buque para generar un desplazamiento lateral, resultante de la oposición de las fuerzas ejercidas por los mecanismos propulsores de ambas naves.
MANIOBRAS DE APROXIMACIÓN A MUELLE
Los buques en su ámbito de operación, realizan una serie de actividades si se quiere de alto riesgo para la seguridad de sus tripulantes, para la seguridad de la nave misma, así como del cargamento. Durante las faenas portuarias es cuando mas se acentúa esta situación de riesgo, motivado a que además de verse involucrados los ya mencionados, entran a formar parte del juego, terceros que han de asistir la operación, entre ellos el personal de muelle y de remolcadores, con sus respectivas naves (Ver Figura 11).
La maniobra de aproximación a muelle representa el inicio de una cadena de operaciones de alto riesgo, y es un procedimiento que, a pesar
de ser realizado sobre la base de criterios y experiencias profesionales mas que sobre parámetros establecidos, debe ser ejecutado con un elevado nivel de seguridad y la más alta consideración de sus consecuencias. Sin embargo, esta adicionalmente depende de una serie de factores internos y externos que han de determinar considerablemente la efectividad del mencionado proceso de acercamiento a muelle, los cuales se mencionan a continuación:
FACTORES QUE INTERVIENEN EN LA MANIOBRA DEL BUQUE
Dentro de una gama de factores que pueden coincidir juntos o separadamente, existen unos de origen externo al buque, tales como viento, corriente, interacción y aguas poco profundas; y otros de origen interno como pueden ser la presencia de hélices gemelas, toberas Kort, hélice a proa, control de la máquina desde el puente con sistema de hélice de paso variable, propela de paso a la derecha o a la izquierda, buque cargado o en lastre y buque aproado o apopado.
Factores Externos
Estos factores son: viento, corriente, interacción y aguas poco profundas. Los dos primeros son variables y pueden ser unas veces los dos en el mismo sentido y otras veces en sentido contrario. También algunas veces pueden ayudar a la maniobra y otras hacerla complicada e incluso imposible.
En cuanto a la influencia del viento, excepto en un cambio brusco de dirección o que se desvíe por efecto de los tinglados del muelle, siempre será la misma. No ocurre así con la corriente, pues aun así en el caso de suponerla de una determinada dirección, se ve alterada por
recodos y muelles creando remolinos y direcciones totalmente diferentes al flujo general de la corriente (Ver Figura 12).
Figura 12. Maniobra de Atraque. Remolcador Neveri II ubicado en la Popa.
Condiciones Adversas de Viento y Corriente Marina
Referente a la interacción, esta varia según la situación presentada, bien sea entre buques que navegan de vuelta encontrada al encontrar uno que sale del puerto, al alcanzar o rebasar uno que también de recala, entre el buque mismo y los remolcadores, o con el banco paralelo o una curva del canal, y con otro buque bien sea fondeado o atracado.
La profundidad del agua, por demás se conoce que afecta considerablemente la maniobrabilidad del buque. Al navegar en aguas poco profundas, generalmente aumentando la estabilidad direccional, disminuye el desplazamiento lateral, aumenta el diámetro de giro, disminuye la velocidad al mismo régimen de máquina, y la maniobrabilidad se torna perezosa. Estas características mejoran o empeoran de manera independiente o en conjunto, durante la evolución del buque tanto cargado como en lastre.
Factores Internos
En la actualidad, la mayoría de los armadores dotan a sus buques con todos los adelantos tecnológicos para facilitar además las maniobras de atraque y desatraque. La única razón de esto es la economía que representa el ahorro en uso de remolcadores en un buque dotado de hélice a proa, además del tiempo ganado en el atraque (Ver Figura 13).
Un buque de hélices gemelas será mucho más fácil de maniobrar aprovechando el efecto evolutivo sobre su eje, empleando menos tiempo espacio. Normalmente los buques nuevos de dos hélices también tienen hélice a proa, con lo que las maniobras convencionales han sufrido cambios, tornándose más efectivas. El control de máquina desde el puente con sistema de hélice de paso variable, también es una gran ventaja.
En cuanto al giro de la hélice, unas veces será un inconveniente y otras una ayuda a la maniobra. Se conoce que una hélice de paso a la derecha, al dar atrás la popa cae a babor y de paso a la izquierda, a estribor.
Los efectos del asiento en una maniobra son importantes especialmente en cuanto a la acción del viento y la corriente, que acentuarán más en un extremo del buque que en el otro. Un buque apopado tendrá tendencia a llevar la popa al viento, por ofrecer ese extremo más resistencia a la deriva dentro del agua. Los efectos de la presión lateral de las palas se invertirán por que trabajará en medio menos denso.
DEFINICIÓN DE EQUIPO
Es un bien económico, técnico y sujeto a mantenimiento.
TIPOS DE EQUIPOS
Equipos dinámicos
Son equipos que generan movimientos relativos entre sus componentes, sufren desgastes y pueden fallar en un momento determinado.
Equipos estáticos
Son equipos que no poseen movimientos relativos entre sus componentes, su desgaste es mínimo y tardan mucho en fallar.
DEFINICIÓN DE SISTEMA
Conjunto de equipos que interactúan para el cumplimiento de una función determinada.
DEFINICIÓN DE MANTENIMIENTO
Conjunto de actividades que permiten mantener un equipo, sistema o instalación en condición operativa, de tal forma que cumpla las funciones para las cuales fueron diseñados y asignados o restablecer dicha condición cuando esta se pierda (Confima & Consultores).
OBJETIVOS DEL MANTENIMIENTO
Mejorar continuamente los equipos hasta su más alto nivel operativo, mediante el incremento de la disponibilidad, efectividad y confiabilidad.
Aprovechar al máximo los componentes de los equipos, para disminuir los costos de mantenimiento.
Garantizar el buen funcionamiento de los equipos, para aumentar la producción.
Cumplir todas las normas de seguridad y medio ambiente.
Maximizar el beneficio global.
IMPORTANCIA ECONÓMICA DEL MANTENIMIENTO
La actividad de mantenimiento está cada vez tomando mayor importancia dentro de las empresas, debido a los aspectos económicos que esta implica, como son:
El elevado costo de inversiones obliga a que los equipos sean más utilizados con el fin de obtener mayor productividad.
Los equipos actualmente son más sofisticados y por lo tanto requieren mayores costos de mantenimiento.
Cuando el margen de beneficios es pequeño los costos del mantenimiento son muy importantes por lo tanto es conveniente disminuirlos.
TIPOS DE MANTENIMIENTO
MANTENIMIENTO PREVENTIVO
Representa toda acción que se realiza para mantener un equipo o sistema en unas condiciones específicas de operación, las cuales incluyen: inspecciones, monitoreo de variables de funcionamiento, calibración y reemplazo de componentes. También incluye los servicios de lubricación. (Confima & Consultores).
El mantenimiento preventivo (PM) se refiere a las técnicas, tareas y actividades realizadas típicamente por mantenimiento y el personal de operaciones para prevenir falla prematura o extender el ciclo de vida de los activos de las instalaciones. (Norma Técnica PDVSA, Nº02-16-02, p. 3).
Ventajas del Mantenimiento Preventivo
Las principales ventajas que ofrece el mantenimiento preventivo son:
Disminuye los paros imprevistos.
Disminuye los pagos por tiempo extra de los trabajadores.
Menor número de reparaciones repetitivas.
Menor número de productos rechazados, por lo tanto mayor control de calidad.
Mayor conservación de los equipos.
Reducción de los costos de mantenimiento.
Mayor control de repuestos y materiales.
Mayor seguridad para los trabajadores.
MANTENIMIENTO CORRECTIVO
Consiste en la actividad que se realiza como resultado de una falla de un equipo o sistema, para restituirlo a sus condiciones específicas de operación. Incluye: localización de la falla, desarme, reparación, ensamblaje y prueba. (Confima & Consultores).
El mantenimiento correctivo se refiere a las tareas y actividades de reparación realizadas típicamente por el personal del mantenimiento para restaurar un activo que haya fallado, a la condición del diseño y de operación a la cual funcionaba, antes de la falla. (Norma Técnica PDVSA, Nº 02-16-04, p. 3).
PLANIFICACIÓN DEL MANTENIMIENTO
Es el diseño de programas de actividades de mantenimiento, distribuidas en el tiempo, con una frecuencia específica y dinámica que permite mantener los equipos en operación para cumplir con las metas de producción preestablecidas por la organización. (Confima & Consultores).
INSPECCIÓN DE MANTENIMIENTO
Consiste en revisar un equipo o parte de él con el fin de determinar el estado en que se encuentra.
CARACTERÍSTICAS DE LA INSPECCIÓN
La inspección no modifica o altera la situación en que se encuentra el equipo, sino que solamente la detecta y la define.
La acción que modifica o altera la situación de un equipo se denomina trabajo o reparación.
OBJETIVOS DE LA INSPECCIÓN
Detectar anomalías incipientes (que se están iniciando) para ordenar su reparación antes de que causen daños mayores que paralicen al equipo.
Conocer el avance del deterioro de los componentes de un equipo para definir el momento más oportuno de su reemplazo, tratando de aprovechar al máximo la vida útil.
TIPOS DE INSPECCIÓN
En cuanto a la forma de efectuar la inspección se consideran dos
tipos:
INSPECCIÓN RUTINARIA
Se caracteriza por efectuarse con el equipo en operación.
INSPECCIÓN ESPECIAL
Se caracteriza por efectuarse con el equipo fuera de operación.
ASPECTOS QUE DEBEN INSPECCIONARSE DE UN EQUIPO
TRABAJO
Se realiza cuando lo único que se inspecciona es que el equipo esté realizando satisfactoriamente su función.
CONSERVACIÓN
Puede ser externo e interno y lo que se inspecciona es óxido, pintura, estado de cables, polvo y similares.
FIJACIÓN
En general se refiere a la tornillería, que puede ser de anclaje, de conexiones, aprietes, entre otras.
DESGASTE
Se le realiza a todas aquellas piezas que por su trabajo estén sometidas a movimientos relativos, como rodamientos, ejes, entre otros.
CALIBRACIÓN
Este aspecto se le realiza básicamente a los instrumentos de medición, con la finalidad, de minimizar los errores en las lecturas de los datos operacionales.
MÉTODO, FRECUENCIA Y RANGO DE LAS INSPECCIONES QUE SE REALIZAN A LOS EQUIPOS
MÉTODO
Consiste en definir la forma en que debe inspeccionarse un componente mecánico o eléctrico. Los métodos más utilizados son:
Visual
Para detectar fugas, niveles de aceite, suciedad, entre otros.
Tacto
Para detectar vibraciones, nivel de temperatura, superficies rayadas, entre otras.
Auditivo
Para oír ruidos, golpes, entre otros.
Uso de Martillo
Para detectar piezas flojas por percusión.
Uso de Accesorios Simples de Medición
Como reglillas para detectar rectitud, desniveles, entre otras.
Uso de Plantillas
Para determinar deformaciones en piezas, irregularidades, entre otras.
Uso de Herramientas Simples de Medición
Como compás, cinta métrica, vernier, entre otras.
Uso de Instrumentos de Medición más Complejos
Como reloj comparador, nivel de precisión, medidores de vibración, osciloscopio, entre otros.
2 FRECUENCIA
Es el tiempo que transcurre entre dos inspecciones del mismo componente de un equipo, tomando como base el record histórico.
El período entre intervenciones, puede ser cronológica (días, semanas, meses, año) o en función de un contador (Kmts, horas de funcionamiento).
21.3 RANGO
El resultado de las inspecciones se puede expresar cualitativamente o cuantitativamente.
PROGRAMAS DE MANTENIMIENTO
Son documentos que indican cuales son los trabajos que se deben ejecutar en los equipos para mantenerlos en condiciones operacionales.
Incluyen información acerca del número de la Orden de Trabajo, ubicación del equipo, frecuencia, recurso humano, materiales requeridos, duración estimada para ejecutar la actividad de mantenimiento preventivo, responsable de las acciones y observaciones.
CAPÍTULO IV
En este capítulo se muestra todo lo referente a la metodología que se aplicó para el desarrollo de esta investigación, la cual se encuentra estructurada por: tipo investigación, diseño de la investigación, población y muestra, técnicas e instrumentos de recolección de datos, y finalmente el procedimiento que se utilizó.
TIPO DE INVESTIGACIÓN
El diseño de investigación del presente trabajo es de tipo no experimental, debido a que se estudiaron los acontecimientos actuales del objeto de estudio, en este caso se identificaron las condiciones de mantenimiento de los equipos dinámicos y estáticos del Remolcador Neveri II, con el objetivo de establecer un plan de mantenimiento preventivo a seguir a través de la planificación de las actividades.
Asimismo, se puede decir que la investigación presente es descriptiva, ya que comprendió el registro e interpretación del problema actual, además requirió de técnicas específicas, criterios y formatos de recolección de información, entrevistas directas con el personal y documentación.
DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN
Según el lugar donde se realizó la investigación se considera de campo, debido a que se obtuvo información directa de la embarcación Neveri II, del área de mantenimiento de Servicios Portuarios y del área
administrativa de la Gerencia de Movimiento de Crudos y Productos, sin tener que manipular alguna variable.
Según ARIAS F. (1999): "El diseño de campo consiste en la recolección de datos directamente de la realidad donde ocurren los hechos, sin manipular o controlar alguna variable". (p.48)
POBLACIÓN Y MUESTRA
La población de esta investigación está definida por seis (6) Remolcadores: Bergantín, Neveri II, Citta di Ancona, Cristina Antonia, Svitzer Apure y Svitzer Caroni; los cuales cumplen servicios de atraque y desatraque de buques banqueros en el Terminal Marino de Guaraguao, Jose y El Guamache, este último en la Isla de Margarita.
La muestra que se tomó para el desarrollo del estudio fue una (1) embarcación y la representó el Remolcador Neveri II, específicamente los equipos dinámicos y estáticos de esta Unidad. La escogencia de esta muestra fue de tipo no probabilístico, debido a las características del trabajo de investigación.
TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS
OBSERVACIÓN DIRECTA
Para el desarrollo de la investigación fue necesario realizar visitas al área operacional con la finalidad de obtener información acerca del estado actual de los equipos dinámicos y estáticos de la embarcación, fichas técnicas (Datos técnicos) de los equipos, tales como: fabricante, modelo, serial, BHP, RPM, entre otros.
ENTREVISTAS NO ESTRUCTURADAS
Las entrevistas de tipo no estructuradas fueron llevadas a cabo con la finalidad de obtener información concerniente a las actividades de mantenimiento con sus respectivas frecuencias, recurso humano estimado para la ejecución de cada actividad, así como de la duración estimada de la misma. Las entrevistas se realizaron a todas aquellas personas involucradas en el proyecto de investigación, tales como: Supervisores, Tutor Industrial, Marinos, Maquinistas, Capitanes, entre otros.
DOCUMENTACIÓN MIXTA
Se consideró para el desarrollo de la investigación, la revisión de varios documentos, entre los que se tienen: Manuales de Mantenimiento de Motores Principales y Moto Generadores de diferentes Remolcadores, Diccionarios de Términos Técnicos Marítimos, Normas Técnicas PDVSA, Bases Teóricas de Mantenimiento.
MATERIALES
Lápiz, bolígrafo y papel.
Manuales de Mantenimiento de los motores principales del Remolcador Neveri II.
Manuales de Mantenimiento de los motores principales y moto generadores de los Remolcadores: Citta di Ancona, Cristina Antonia, Svitzer Apure y Svitzer Caroni..
Material bibliográfico.
Información suministrada por la empresa.
Equipo de Computadora.
Memoria extraíble (Pendrive).
Equipo de Cámara digital.
PROCEDIMIENTO METODOLÓGICO:
A continuación se presenta el procedimiento o los pasos utilizados para el desarrollo del trabajo de investigación:
1. Revisión de información acerca de la historia de la empresa, sus políticas y los procesos que se llevan a cabo en la misma.
2. Identificación del área operativa para la ejecución del estudio.
3. Visitas Técnicas al Remolcador Neveri II, objeto de estudio, a fin de conocer su proceso de funcionamiento, sus equipos e instalaciones.
5. Visitas Técnicas a los Remolcadores: Bergantín, Cristina Antonia, Citta di Ancona, Svitzer Apure y Svitzer Caroni a fin de recabar información necesaria para el estudio.
4. Búsqueda de documentación sobre trabajos de mantenimientos correctivos y preventivos realizados a la embarcación, así como también de manuales de mantenimiento de los diferentes equipos del Remolcador.
5. Elaboración de un listado de equipos de la embarcación, con la finalidad de establecer una clasificación que permitiera conocer los equipos dinámicos y estáticos.
6. Elaboración de fichas técnicas de los equipos del barco.
7. Entrevistas con los tripulantes a bordo y personal en Tierra (Área de Mantenimiento) a fin de definir las actividades y frecuencias, recurso humano y duración estimada de las actividades de mantenimiento
preventivo propuestas para los equipos dinámicos y estáticos considerados para el diseño del plan de mantenimiento.
8. Elaboración de los Formatos de Mantenimiento respectivos para los equipos estudiados, utilizando para ello la herramienta Microsoft Excel.
9. Elaboración de la planificación de las actividades de mantenimiento para los equipos dinámicos y estáticos, del Remolcador Neveri II, sometidos a mantenimiento preventivo, considerando para ello las frecuencias propuestas.
CAPÍTULO V
En este Capítulo se presenta la situación actual del área estudiada y se comienza con una descripción del Proceso Operacional del Terminal Marino de Puerto La Cruz, con el propósito de conocer la función principal de los Remolcadores en dicho Terminal.
DESCRIPCIÓN DEL PROCESO OPERACIONAL DEL TERMINAL MARINO DE GUARAGUAO – PUERTO LA CRUZ
NOMINACIÓN ACEPTACIÓN
Proceso de seleccionar buques para transportar cargas desde y/o hasta el Terminal Marino de Puerto La Cruz.
E.T.A
Hora y fecha estimada de llegada del buque a la Bahía de Pozuelos, donde reduce velocidad para dirigirse al fondeadero o área de embarque de Piloto para proceder a maniobra de atraque.
ASIGNACIÓN DE MUELLES
Proceso mediante el cual el Supervisor del Terminal Marino tomando en cuenta las dimensiones del buque, carga nominada y programación del Terminal, selecciona el muelle donde el tanquero realizará operaciones.
ARRIBO
Se considera como Arribo que el buque se aproxima a bahía y reduce velocidad para dirigirse hacia la zona de fondeo y/o área de embarque del Piloto Oficial.
FONDEO
Proceso de hacer firme al buque al fondo del mar por medio de ancla y cadena dentro de la zona de fondeadero.
ASIGNACIÓN DE REMOLCADORES
Procedimiento para determinar la potencia y número de Remolcadores para asistir al tanquero en su maniobra de atraque de acuerdo a las condiciones de carga del mismo.
TRASLADO DEL PILOTO OFICIAL DEL TERMINAL AL TANQUERO
Acción de trasladar al Piloto Oficial desde el muelle de lanchas hasta el tanquero.
MOVIMIENTO DE REMOLCADORES A ZONA DE FONDEO
Maniobra de conducir el Remolcador desde la Rada (Bahía o ensenada donde una embarcación se protege del viento) de Remolcadores y lanchas hasta la boya Nº 2, para proceder a amarrarse al tanquero.
EMBARQUE PILOTO OFICIAL
Maniobra de embarque del Piloto Oficial desde la lancha al tanquero.
AMARRE ABARLOADO
Es el proceso de recostar (amadrinarse) el Remolcador al tanquero para amarrarse al mismo, de esta forma el Remolcador queda listo para ayudar al tanquero durante la navegación desde la boya Nº 2 hasta que el buque este totalmente amarrado al muelle previamente asignado (Ver Figura 14).
Figura 14. Remolcador Neveri II Abarloado por la Popa de Buque Tanquero
NAVEGACIÓN DEL BUQUE TANQUERO AL MUELLE ASIGNADO
Ruta recorrida por el buque desde la boya Nº 2, después de haberse amarrado los Remolcadores hasta las proximidades del muelle asignado.
MANIOBRA DE ATRAQUE
Operación de pegar y amarrar el buque en forma segura al muelle (Ver Figura 15).
Figura 15. Remolcador Neveri II. Maniobra de Atraque de Buque Tanquero
NAVEGACIÓN DEL REMOLCADOR A LA RADA
Maniobra de conducir el Remolcador desde el costado del buque, hasta la rada de Remolcadores y lanchas, cuando éste último haya finalizado la maniobra de atraque y/o desatraque.
VISITA DE AUTORIDADES
Inspección que realizan las Autoridades Gubernamentales a todas las embarcaciones que arriban al Terminal Marino.
ONEXIÓN BRAZOS / MANGUERAS AL BUQUE TANQUERO
Es la actividad mediante el cual se conecta el Buque al Muelle a través de brazos de carga y/o mangueras, de tal forma que garantice una transferencia segura del producto.
INSPECCIÓN TANQUE DE CARGA
Inspección que los Aforadores e Inspectores Independiente realizan a los tanques de carga para comprobar el estado físico de los mismos antes de comenzar a cargar y/o tomas de muestras, análisis y sondeo para determinar la calidad y cantidad de los productos a ser descargados en el Terminal.
INICIO DE DESLASTRE, CARGA / DESCARGA
Es el momento cuando se dan inicio a las operaciones del buque en el Terminal (Deslastre, Carga y/o Descarga).
CONTROL DE OPERACIONES
Procedimiento establecido para controlar las operaciones de carga / descarga tanto a bordo como en tierra en forma segura.
FINALIZACIÓN DE OPERACIONES CARGA / DESCARGA
Como su nombre lo indica, es el momento cuando las operaciones de carga y/o descarga se dan por finalizadas.
DESCONEXIÓN BRAZOS / MANGUERAS
Actividad mediante la cual, el personal de tierra procede a desconectar los brazos de carga y/o mangueras en una forma segura, después de haberse finalizado las operaciones de carga / descarga.
CERTIFICACIÓN DE CARGA
Actividad que se realiza al terminar las operaciones de carga para constatar que los productos transferidos al tanquero cumplen con las especificaciones de calidad y cantidad requeridos por el cliente.
MOVIMIENTO REMOLCADOR AL MUELLE
Maniobra de llevar el Remolcador desde la rada de remolcadores y lanchas, hasta el muelle donde se encuentra el tanquero listo para la maniobra de desatraque.
DESATRAQUE DEL BUQUE TANQUERO
Maniobra que se realiza para desamarrar y despegar el buque en forma segura del muelle (Ver Figura 16).
Figura 16. Maniobra de Desatraque. Remolcador Bergantín Tirando con Cabo Largo por la Popa de Buque Tanquero.
NAVEGACIÓN POR EL CANAL DE SALIDA
Proceso mediante el cual el buque navega desde el área de maniobra del muelle hasta la zona de fondeo.
DESEMBARCO PILOTO OFICIAL
Actividad mediante la cual el Piloto Oficial desembarca del tanquero, después de haberlo llevado hasta la zona de fondeo.
ENTREGA DE DOCUMENTO
Acción que realiza el Agente Naviero de entregarle al Capitán del Buque los documentos de carga, en el área de zona de fondeo.
ZARPE
Es la Maniobra/Navegación que realiza el Buque desde el área de fondeo hasta que sale de Bahía, ordenando su máquina full avante (Hacia adelante) para proceder a su próximo puerto de destino.
CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DE LOS REMOLCADORES QUE OPERAN EN EL TERMINAL MARINO DE GUARAGUAO
A continuación se presentan las características principales de los Remolcadores: Bergantin (Ver Tabla 1), Neveri II (Ver Tabla 2), Citta di Ancona (Ver Tabla 3), Cristina Antonia (Ver Tabla 4), Svitzer Apure (Ver Tabla 5) y Svitzer Caroni (Ver Tabla 6).
SITUACIÓN DEL ÁREA DE MANTENIMIENTO DE SERVICIOS PORTUARIOS
El Área de Mantenimiento de la Superintendencia de Servicios Portuarios es la encargada de coordinar todo lo relacionado al Servicio de Remolcadores y Lanchas, incluso el mantenimiento para estas unidades o activos. Sin embargo, para que los Remolcadores realicen una determinada operación es necesaria la participación del Departamento de Operaciones y del Personal de Muelle.
En la actualidad Servicios Portuarios no cuenta con una base de datos histórica de mantenimientos (correctivos y preventivos) realizados a los equipos del Remolcador Neveri II, tampoco cuenta con programas de mantenimiento que permitan garantizar la continua operatividad del Remolcador Neveri II y de los demás Remolcadores que prestan servicios de atraque y desatraque de Buques Tanqueros en el Terminal Marino de Guaraguao PLC.
Los mantenimientos que se realizan a las embarcaciones (Remolcadores) son de tipo correctivo no planificado, debido a que en el momento que ocurre la falla no se planifican las labores de reparación o de mantenimiento del equipo afectado. La mayoría de los trabajos de mantenimiento correctivo que se realizan a los barcos son ejecutados por Contratistas.
En el área no se les realiza mantenimiento preventivo a ninguno de los activos (embarcaciones), debido a que no cuentan con Planes para ello. Por otra parte existe una orden del Departamento de Operaciones de no parar la producción, obviando totalmente las condiciones de operatividad de los barcos en el proceso, por otro lado el Departamento de Mantenimiento expresa: que no se cuenta con un número de unidades suficiente para llevar de forma coordinada labores de mantenimiento, bien sea de tipo correctivo o preventivo.
PERSONAL DISPONIBLE EN EL ÁREA DE MANTENIMIENTO
2 Mecánicos
2 Electricistas
1 Soldador
PERSONAL REQUERIDO EN EL ÁREA DE MANTENIMIENTO
1 Ayudante Mecánico
1 Electrónico
1 Instrumentista
1 Soldador
MANTENIMIENTOS EXIGIDOS PARA LOS REMOLCADORES
Cada dos (2) años los Remolcadores deben de ser llevados o enviados a Dique Seco (Recinto sellado que se llena de agua por la abertura que cierra una compuerta, por donde entran navegando los barcos que quedan en seco por el desagote del agua del Dique) para realizar inspecciones a los equipos de seguridad y reparaciones o mantenimientos normales a aquellos equipos que lo ameriten.
Cada cinco (5) años se realiza un Dique Especial ordenado por la Clasificadora de la embarcación. En este Dique realiza inspecciones un Perito y de ser necesario se realizan reparaciones o mantenimientos mayores.
TRIPULANTES DEL REMOLCADOR NEVERI II
El Remolcador Neveri II cuenta con tres (3) guardias (A, B y C) de trabajo, integradas, cada una, por seis (6) tripulantes:
Capitán
Jefe de Máquinas (Maquinista)
Cocinero
Timonel
Aceitero
Marino
El trabajo que cada tripulación desempeña tiene una duración de 72 horas (3 días) con seis (6) días de descanso.
RUTINAS DE INSPECCIÓN REALIZADAS POR MAQUINISTAS
Cada vez que se realiza un cambio de guardia, el Maquinista que recibe el turno, conjuntamente con el Aceitero, se encargan de realizar las siguientes labores:
Chequeo de los niveles de Combustible en los Tanques.
Chequeo de los niveles de presión y aceite de los Motores Principales (Br y Er).
Inspección General a los equipos dinámicos y estáticos de la embarcación.
Los Maquinistas del Remolcador Neveri II no llevan registros de las horas de servicio de los Motores Principales (Br y Er), debido a que los Contadores de Horas (Instrumento ubicado en la Caja de Control Eléctrico de los Motores) se encuentran dañados. Son registradas, sólo las horas de servicio para cambio de aceite.
PROGRAMA DISPONIBLE EN EL ÁREA DE MANTENIMIENTO SAP
– PM
Como sistema de información gerencial de mantenimiento, el programa SAP – PM centra las diferentes responsabilidades a los Supervisores, Planificadores, Controladores, encargados de gestionar las ordenes de trabajo (Se utiliza para ordenar que se ejecute un trabajo, y sirve como base de datos sobre los trabajos de mantenimiento) desde el momento en que surge la necesidad de realizarlas, hasta que culmina la labor, y a su vez se encarga de registrar y plasmar en la orden de trabajo todos los recursos de mano de obra, repuestos necesarios, entre otros.
CAPÍTULO VI
En este Capítulo se presenta la situación propuesta de la investigación realizada en el Área Operacional y de Mantenimiento de la Superintendencia de Servicios Portuarios de la Gerencia de MCyP.
HISTORIAL DE EQUIPOS Y ORDEN DE TRABAJO
Es necesario elaborar un buen Historial de Equipos que permita evaluar el comportamiento de los equipos a lo largo del tiempo, motivado a que permite registrar todas las actividades y sucesos ocurridos en un determinado equipo, evalúa el esfuerzo de mantenimiento preventivo y facilita la proposición de mejoras a los equipos (Ver Apéndice A).
De la misma manera se considera que la Orden de Trabajo (Orden de Mantenimiento) es el elemento motor de la organización. Si no existe un formato bien diseñado es posible que se presenten problemas en la administración, medición y control del mantenimiento. (Ver Apéndice B).
LISTADO DE EQUIPOS DEL REMOLCADOR NEVERI II
Se realizó un listado de los equipos que conforman el Remolcador Neveri II, dividiendo las áreas del barco en niveles (1, 2, 3, 4 y 5), también se consideraron dentro del listado tres (3) equipos fuera de servicio (Ver Apéndice C).
CLASIFICACIÓN DE LOS EQUIPOS DEL REMOLCADOR NEVERI II
Se realizó una clasificación que permitió conocer los equipos dinámicos y estáticos del Remolcador (Ver Apéndice D).
SELECCIÓN DE LOS EQUIPOS SOMETIDOS A MANTENMIENTO
Se elaboró una selección de equipos, basada en la experiencia de los Maquinistas y Personal a bordo. En esta selección no se consideraron, para efecto de mantenimiento, los equipos del Nivel 4 (Área Puente de Mando), debido a que estos son equipos electrónicos y el alcance de la investigación estuvo dirigido a los equipos dinámicos y estáticos del barco (Ver Apéndice E).
FICHA TÉCNICA DE LOS EQUIPOS DEL REMOLCADOR NEVERI II Y FICHA TÉCNICA DE OTROS REMOLCADORES
Se realizaron fichas técnicas, solamente, de aquellos equipos identificados, debido a que se encontraron casos en donde las placas de identificación no eran legibles, otros en donde las placas estaban cubiertas con pintura y algunos equipos no identificados. También fueron realizadas fichas técnicas de los Motores Principales (Br y Er) y Moto Generadores (Br y Er) de los Remolcadores existentes en el área de estudio. (Ver Apéndice F).
MANTENIMIENTO PREVENTIVO POR NIVELES PARA EL REMOLCADOR NEVERI II
Se elaboraron formatos de mantenimiento preventivo por niveles para los equipos del Remolcador Neveri II. En el caso particular de las actividades de mantenimiento planteadas para los Motores Principales (Br y Er) se
tomó como referencia el Manual de Mantenimiento de los Motores Principales EMD GENERAL MOTOR las actividades y frecuencias de mantenimiento propuestas por el fabricante, y posteriormente se elaboraron formatos de mantenimiento que fueron llevados a bordo para su correspondiente verificación y ajuste a la realidad de la embarcación.
Para el caso particular de los Motores Principales (Br, Er) se elaboró un solo formato de mantenimiento para las dos (2) máquinas, de igual manera se procedió para los Moto Generadores (Br, Er).
La Bomba y el Motor Eléctrico del Cabrestante (Equipos Fuera de Servicio) fueron desconectados, debido a que el Cabrestante (Sistema de grúa) fue desmontado (Ver Apéndice G).
PLANIFICACIÓN DE LAS ACTIVIDADES DE MANTENIMIENTO
Se presenta la planificación de las actividades de mantenimiento propuestas por Niveles (1, 2, 3 y 5). Esta planificación se basa en el programa de mantenimiento anual de 52 semanas propuesto por la Norma Técnica de PDVSA (MR- 02-16-02) de Mantenimiento Preventivo, también se presenta la planificación de actividades por horas de servicio de los motores o equipos (Ver Apéndice H).
PLACAS DE IDENTIFICACIÓN DE EQUIPOS DEL REMOLCADOR NEVERI II
Se tomaron fotografías de placas de identificación de algunos equipos sometidos a mantenimiento preventivo y a los cuales no fue posible observar, claramente, su identificación, bien sea porque no contaban con la placa que los identifica o por encontrarse ésta cubierta con pintura de aceite (Ver Apéndice I).
EQUIPOS DEL REMOLCADOR NEVERI II
Se tomaron fotografías de los equipos del Remolcador Neveri II (Ver
Apéndice J).
Los resultados obtenidos permiten concluir con los siguientes aspectos:
1. Se determinó, a través de investigaciones documentales, la carencia de Registros Históricos de Mantenimientos realizados a los equipos del Remolcador Neveri II.
2. La Superintendencia de Servicios Portuarios no cuenta con un Plan de Mantenimiento Preventivo para el Remolcador Neveri II, sólo se le realizan labores de mantenimiento correctivo.
3. Se determinó mediante entrevistas no estructuradas que la cantidad de personal existente en el Área de Mantenimiento de Servicios Portuarios es insuficiente para atender las demandas de actividades de mantenimiento, bien sea de tipo correctivo o preventivo, en los Remolcadores.
4. Se elaboró un listado de los equipos del Remolcador Neveri II y posteriormente se realizó una clasificación de los mismos en equipos dinámicos y equipos estáticos.
5. Se elaboraron Fichas Técnicas de algunos equipos del Remolcador Neveri II que se encontraban identificados y se realizaron Fichas Técnicas de los Motores Principales y Moto Generadores de los seis (6) Remolcadores que operan en el Terminal Marino de Guaraguao como se muestra en el Apéndice F.
6. Se determinaron actividades, frecuencia, personal estimado, el personal a ejecutar la actividad, de acuerdo a la Especialidad y la
duración estimada de las actividades de mantenimiento para los equipos del Remolcador Neveri II.
7. Se realizó la Planificación de todas las actividades de mantenimiento preventivo dirigidas a los equipos del Remolcador Neveri II, sometidos a Mantenimiento.
En función de los resultados y conclusiones que se obtuvieron con este estudio se recomiendan las siguientes acciones:
1. Realizar registros de los mantenimientos, tanto correctivos como preventivos, que se le realicen al Remolcador Neveri II. Una forma de llevar un historial de mantenimiento de equipos puede ser a través de las Ordenes de Trabajo (Ordenes de Mantenimiento) emitidas por el personal a bordo de acuerdo a un Plan preestablecido para los preventivos.
2. Aplicar el Plan de Mantenimiento Propuesto, para así cambiar de un sistema netamente correctivo, a un sistema preventivo para obtener un mayor control sobre las actividades de mantenimiento que puedan coordinarse para el Remolcador Neveri II.
3. Adiestrar al personal a bordo sobre la aplicación de planes de mantenimiento preventivo, con la finalidad de mejorar la cultura de mantenimiento dentro de los Remolcadores que operan en el Terminal Marino de Guaraguao PLC.
4. Reacondicionar las Cajas de Control Eléctrico de los Motores Principales (Br y Er) del Remolcador Neveri II, con el propósito de poner en funcionamiento el Contador de Horas de Servicios de las Máquinas.
5. Reacondicionar o cambiar los Purificadores de Agua (Filtros Pasteul) del Remolcador Neveri II.
6. Reacondicionar o reemplazar la Planta de Tratamiento de Aguas Negras, a fin de evitar la contaminación del océano (Debido a que las aguas servidas son vertidas al mar) y así poder preservar el ambiente.
7. Realizar un plan de identificación de aquellos equipos del Remolcador Neveri II que poseen placas poco legibles o que sencillamente no tienen placas de identificación y remover la pintura de aquellas placas de equipos cubiertas por esta.
8. Asegurarse de no pintar o aplicar pintura en las placas de identificación de los equipos a la hora de realizarles labores de mantenimiento, debido a que se pierde información importante para elaborar una data o registro técnico de los equipos.
9. Realizar un Plan de Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad para el Remolcador Neveri II que permita mantener el control de equipos y sistemas de mayor criticidad y facilite la planificación de actividades de mantenimiento, sin necesidad de historial de equipos.
1. AB VOLVO PENTA. Instruction Book , Marine Genset Engine TAMD71B. California.
2. CATERPILLAR. (1999). Part Manual, 3512B Marine Long Stroke Engine. U.S.A.
3. CUMMINS ENGINE COMPANY, Ltd. (2003). Operation and Maintenance Manual Industrial B 3.9, B 4.5 AND B 5.9 Series Engines. Indiana. U.S.A.
4. CONFIMA & CONSULTORES, C.A. (2007). Elaboración de Planes de Mantenimiento. Puerto La Cruz: Confima y Consultores. 1ra Edición.
5. DEUTZ AG. (2001). Operation Manual, Engine Type: SBV 9M 628. Germany.
6. ELECTRO MOTIVE DIVISION GENERAL MOTOR CORPORATIONS. (1983). Specifications for General Motors Model GM Marine Diesel Engine Propulsion Drives. La Grange, Illinois. U.S.A.
7. ELECTRO MOTIVE DIVISION GENERAL MOTOR CORPORATIONS. (1989). General motors series 645 diesel power units, Application and Installation Data. La Grange, Illinois. U.S.A.
8. ELECTRO MOTIVE DIVISION GENERAL MOTOR CORPORATIONS. (1982). Maintenance Information. La Grange, Illinois. U.S.A.
9. ELECTRO MOTIVE DIVISION GENERAL MOTOR CORPORATIONS. (1985). Replacement parts catalog Nº 302, Diesel Engine Model 645. Hodgkins, Illinois. U.S.A: Parts Department. 2nd Edition.
10. GERENCIA DE OPERACIONES DE LA REFINERÍA PUERTO LA CRUZ. Guía Operacional del Terminal Marino de Guaraguao. Venezuela.
11. GOOGLE INC. (2008). Herramientas del idioma. Disponible on line en: http://www.google.co.ve/
12. IVECO AIFO S.p.A. Viale Delle Industrie. 8210 Turbo Marine Engines, Use and Maintenance. Uso e Manutenzione. Emploi at entretien. Betriabsanleitung. Uso y Manutención. Italy: Technical Documentation Publication Nº L31034005. 1st Edition.
13. LAROUSSE, S.A. (1997). Diccionario School Pocket Español – Inglés. México Ediciones Larousse. Segunda edición.
14. MORENO, EMIR. (s/a). Diccionario Naval. (s/l).
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16. NIIGATA POWER SISTEMS Co., Ltd. (1997). Instruction Manual for Niigata Diesel Model MG (L) 28 HX, MG (L) 27 HX. Japan.
17. ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL. (1987). Glosario de Términos Técnicos Inglés – Español. Londres. ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL. (1987). Glosario de Términos Técnicos Inglés – Español. Londres.
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19. Venezuela. Actividades de Mantenimiento Preventivo (PM). Intranet Normas Técnicas de PDVSA, 2004, Nº MR-02-16-02, pág. 10.
20. Venezuela. Actividades de Mantenimiento Correctivo (UCM SCM). Intranet Normas Técnicas de PDVSA, 2004, Nº MR-02-16-04, pág. 10.
21. WARTSILA NSD CORPORATION. (2001) Instruction Manual. Italia.
1. A bordo
En la embarcación.
Abarloar
Situar un buque al lado de otro o de un muelle, etc., de modo que esté en contacto con su costado. Si hay varios, uno al lado del otro, se dice amarrado en primer andana, segunda andana, etc.
Amura
Puño de amura. * Banda de la embarcación por donde se recibe el viento; por extensión, en la navegación en popa es el lado contrario a donde cae la botavara. * Parte de los costados del buque donde éste empieza a estrecharse para formar la proa.
Atracar
Arrimarse a un muelle, buque o embarcadero para quedar a su lado.
Avante
Adelante. * Virar por avante: Orzar hasta ponerse al viento y caer luego a la otra banda.
Babor
La banda o costado izquierdo del barco mirando de popa a proa.
Calado
Distancia entre la línea de flotación y la parte inferior del quillote u orza.
Dársena
Recinto artificial que se construye en la parte interior y más resguardada de los puertos, para la conservación y carenado de embarcaciones.
Desatracar
Apartar una embarcación de otra o de un atracadero, muelle, etc.
Estribor
Costado derecho, mirando de popa a proa.
Escora
Angulo formado por el plano de crujía con respecto a un plano vertical.
Eslora
Longitud del barco tomada del extremo de la roda al extremo del codaste. * Eslora entre perpendiculares: La medida del extremo anterior de la roda al extremo posterior del codaste. * Eslora en flotación: La medida en los extremos de la línea de flotación.
Estacha
Cuerda atada al arpón de la pesca de ballenas.
Estanco
Como adjetivo, indica al objeto sellado que no hace agua por sus junturas. * Compartimiento estanco: Cada una de las secciones independientes que tiene el casco de un buque para evitar el hundimiento, aunque se inunde una de ellas.
Estrepada
Inercia del barco.
Gatera
Tubo de hierro por el que baja la cadena del ancla hasta la caja de cadenas.
Manga
Ancho máximo de una embarcación.
Metacentro
En un cuerpo simétrico flotante, punto en que la vertical que pasa por el centro de empuje de las aguas corta, cuando aquél se inclina un poco, la dirección que toma en tal caso la línea que pasaba por los centros de gravedad y de presión, y que era vertical cuando el cuerpo estaba en reposo y adrizado. Cuando el metacentro es más alto que el centro de gravedad, lo que se verifica en función de la forma del casco
y de la distribución del peso, el par constituído por el empuje y la gravedad tienden a adrizar el barco, y el equilibrio es estable.
Través
Dirección perpendicular al eje de crujía de la embarcación. * De través: Dícese del velero que navega recibiendo el viento por el través.
*Aclaratoria: En el formato de mantenimiento para Bombas y Motores Eléctricos Nivel 1 de Sala de Máquinas la abreviatura MTTO significa Mantenimiento (Apéndice G, p. 121)
A Dios, por darme paciencia, fuerza y voluntad para alcanzar las metas que me he propuesto en la vida.
A mis padres, abuelos, tíos, hermanos, primos y a todos aquellos familiares que han creído en mi y que me han brindado el apoyo para vencer los obstáculos de la vida.
A mis compañeros de pasantías y al personal de la Gerencia MCyP de PDVSA REFINACIÓN ORIENTE
por su colaboración y apoyo en la realización de este trabajo.
A todos mis compañeros de carrera, profesores y amigos por haberme orientado y ayudado en la especialidad de ingeniería industrial.
Quijada G., Víctor A.
A Dios, por darme la capacidad y la voluntad para alcanzar mis metas.
A mi Madre Mireya González, por brindarme el apoyo necesario en todos los momentos de mi vida.
A mis Abuelos Alejandrina de González y Víctor González, Pía de Quijada y Nicolás Quijada, quien aunque ya no esta con nosotros, fue ejemplo vivo de lucha, constancia y perseverancia…A todos ustedes queridos viejos les agradezco sus enseñanzas.
A Augusto Mirt y Rosalba de Mirt, por el apoyo brindado y por ser como unos Padres para mi.
A mi primo Eduardo González por sus consejos y apoyo en la elaboración de este trabajo.
Quisiera agradecer a los siguientes trabajadores de PDVSA Refinación Oriente:
En el Edificio Terminal de la Gerencia de Movimiento de Crudos y Productos (MCyP):
Ing. José Aponte (Gerente de MCyP), Ing. José Martinez, Ing. Alexander Rodríguez, Dr. Eudis Valdez, Ing. Andreina González, Ing. Rosana Rojas, Ing. Maribel Marcano, Ing. Miguel Halak, Ing. Geomira Halak y al Lic. Freddy Conde (Tutor Industrial) por su disposición y consejos oportunos para la realización de esta investigación.
De igual manera un especial agradecimiento a las siguientes Secretarias de MCyP:
Helenny Villarroel y Yolimar Subero.
En el Área de Mantenimiento de la Superintendencia de Servicios Portuarios:
Arq. William Lozada (Supervisor de Mantenimiento), Ing. José Chinchilla, Ing. Juan González y a Pedro Torres (Supervisor de Almacén y Manejo de Materiales).
En los Remolcadores a los siguientes Jefes de Máquinas (Maquinistas) y demás personal a bordo:
Tomas Golindano (Svitzer Caroni), Alexander Isava (Neveri II), Luis Rojas (Neveri II), Omar Lamper (Cristina Antonia), Juan Marval (Cristina Antonia), Domingo Melian (Citta di Ancona), Augusto Zambrano (Citta di Ancona), Jhonatan Alcalá (Citta di Ancona), Gregorio Narváez (Bergantín), Eduardo Marcano (Bergantín), Cap. José Farias, Ing. Carlos Mago (Garantía de los Remolcadores Svitzer Apure, Svitzer Caroni y Svitzer Orinoco) y a todos los Marinos que prestaron colaboración para la elaboración de esta investigación.
A la UNEXPO Vice – Rectorado Puerto Ordaz, y especialmente al Departamento de Ingeniería Industrial, bajo la jefatura del Ing. Ali Martínez.
Al Ingeniero Andrés Eloy Blanco (Tutor Industrial), por sus consejos y recomendaciones oportunas para la elaboración de este trabajo.
A los siguientes Profesores de la UNEXPO:
Lic. Eugenio Cortez, Lic. José Sánchez, Ing. Mirella Andara, Ing. Natasha Alarcón, Ing. Emerys Albornoz de Cristancho, Ing. Scandra Mora, gracias por sus consejos y todos los conocimientos impartidos.
A todos mis compañeros y amigos de carrera por el apoyo, para ustedes mis mejores deseos.
Quijada G., Víctor A.
(Abril 2009)
Práctica Profesional. Departamento de Ingeniería Industrial. Vice-Rectorado Puerto Ordaz. UNEXPO.
Tutor Académico: Ing. Andrés Eloy Blanco.
Tutor Industrial: Lic. Freddy Conde.
Autor:
Quijada G., Víctor A.
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