Vulnerabilidad-riesgo caminos vecinales. Gestión del Mantenimiento

Introducción

Podemos observar que los niveles de pobreza y de exclusión social se concentran y aumentan en el medio rural, lo que exige diseñar y aplicar estrategias eficaces para integrar los circuitos económicos regionales de estas poblaciones aisladas a los beneficios de la mejora de la calidad de vida, sin embargo, es difícil iniciar estas estrategias especializadas de economía y de inclusión social en estas zonas, donde se ha identificado una problemática socio-económica real, para recomponer esta situación mejorando la calidad de vida, el Ministerio de Transporte y Comunicación (MTC), a través de PROVIAS DESCENTRALIZADO, Institutos Viales Provinciales (IVPs) y las Municipalidades Provinciales, son las entidades encargadas de la supervisión de la red vial vecinal mediante el Sistema de Gestión de Mantenimiento Vial, siendo esta una de las herramientas que se utiliza para evaluar la situación de los caminos vecinales (CV) de forma tercerizada en el País.

Los diferentes servicios de mantenimiento vial en un CV en las Provincias son supervisados por los IVPs, y PROVIAS mediante los monitores viales, estos verificaran las diferentes actividades para el mantenimiento del CV, dependiendo de su antigüedad y estado del mismo.

La Gestión de Mantenimiento Vial, es un trabajo muy complejo en el cual la parte física y legal (Provias – MPDC) tiene necesariamente que encontrarse concatenadas para identificar los posibles escenarios de riesgo existentes en ambas Instituciones, en los diferentes procesos que se dan en los caminos vecinales desde su idea hasta el mantenimiento supervisados por el Instituto Vial Provincial Daniel Carrión.

Con base a lo anterior se realizó la presente práctica planteándose como objetivos lo siguiente:

• Objetivos:

• General

• Proporcionar una herramienta que permita mejorar el proceso de la gestión del mantenimiento rutinario en los caminos vecinales supervisados por el Instituto Vial Provincial Daniel Carrión en la Provincia de Daniel Acides Carrión región Pasco.

• Específicos.

• Aplicar el sistema de gestión de mantenimiento en los caminos vecinales, supervisados por el Instituto Vial Provincial Daniel Carrión en la región Pasco.

• Identificar, definir y clasificar los caminos vecinales vulnerables ante la ocurrencia de determinados peligros de tipo natural y antrópico, ocurridos en los caminos vecinales, supervisados por el Instituto Vial Provincial Daniel Carrión, provincia de Daniel Acides Carrión en la región Pasco.

• implementar posibles estrategias de mitigación y prevención de los desastres del tipo natural y antrópico, ocurridos en el proceso de la gestión del mantenimiento rutinario de los caminos vecinales supervisados por el IVP Daniel Carrión aplicando la gestión de mantenimiento vial en la Provincia de Daniel Acides Carrión región Pasco.

• Presentar al estudiante de la carrera de Ingeniería, un documento de apoyo que facilite y oriente la inclusión del análisis de riesgo y vulnerabilidad en proyectos nuevos y existentes de ingeniería de carreteras.

Materiales y métodos

• Materiales

• Sistema de Gestión de Mantenimiento (Hojas calculo Excel 2010).

• Informes de monitoreo vial de monitores anteriores.

• Información de los caminos vecinales en mantenimiento rutinario.

• Planos y cartas nacionales (material cartográfico).

• Documentación impresas sobre

• Computadora.

• Cámara digital.

• Escáner.

• Impresora.

• Fotocopias.

• Internet.

• Motocicletas.

• GPS Garmin

• Imagen satelital Iconos 2008.

• Libreta de Campo.

• Metodología

Para llevar a cabo el estudio de vulnerabilidad de los caminos vecinales supervisados por el IVP DC, se analizó la información básica de los informes anteriores de monitoreo, para luego escoger una muestra de tres (03) tramos de los catorce (14) tramos de caminos vecinales que serial la población en estudio de monitoreo del mantenimiento rutinario, cada uno de estos caminos escogidos como muestra (03) se encuentran en situación crítica, en la cual se han suscitado deslizamientos de material suelto como rocas y detritos, se consideró el área de estudio como con más de 1,500 m en cualquier lado de la carretera en situación muy crítica

Después de analizar la información básica, se realizaron visitas de campo, en donde se recorrieron los caminos vecinales en estudio, con el fin de verificar y observar el área vulnerable a los peligros naturales y el estado de la red vial de CV, con el apoyo de Sistemas de Posición Global (GPS) se tomaron datos de las coordenadas en los puntos de las carreteras que se estimó conveniente.

• El estudio realizado por el IVP DC contiene en sus anexos descripción del reconocimiento de campo. Con la información de campo se procedió a la identificación y descripción cualitativa y cuantitativa de la vulnerabilidad de las carreteras en estudio con el fin de proponer el listado de obras de mitigación.

Inventario y Diagnóstico en el campo

Se efectuaron varios recorridos por los sitios con problemas de degradación severa por erosión y movimientos masales y sus áreas de influencia. Estos recorridos, se efectuaron con el acompañamiento y la participación de los líderes comunitarios, Jefe de Operaciones del IVP DC, para ir discutiendo con ellos toda la problemática y procesos relacionados con la erosión y los movimientos masales, además de la situación física legal y hacer las priorizaciones respectivas para atacar los sitios más críticos considerados por la comunidad y acordes con los criterios técnicos, lo que permitió ir haciendo el inventario y diagnóstico a la luz de las relaciones roca – suelo – topografía – clima – vegetación – animal – infraestructura – hombre.

Procedimiento para evaluar el riesgo en las carreteras

Para evaluar el riesgo existente en los caminos vecinales de DC, es necesario seguir un procedimiento que tenga al menos los siguientes objetivos:

• Establecer las características de la estructura y funcionamiento del sector y sus componentes, así como su importancia para la economía.

• Determinar cuáles fenómenos naturales representan amenazas potenciales para los caminos vecinales bajo estudio.

• Evaluar las amenazas más significativas dentro del área geográfica bajo estudio.

• Analizar individualmente las vulnerabilidades de los componentes ante las amenazas predominantes.

• Estimar la vulnerabilidad global de la Gestión de Mantenimiento (GEMA) bajo estudio.

Estos objetivos definen un procedimiento analítico con los tres pasos generales siguientes:

• Evaluación de las amenazas: Determinación de la ubicación, la severidad y la frecuencia de las amenazas naturales significativas, así como también las descripciones cuantitativas y cualitativas de los impactos esperados.

• Evaluación de vulnerabilidad: Determinación del nivel de exposición del Camino vecinal a fenómenos naturales potencialmente peligrosos y estimación del grado de pérdidas o el daño que resultaría de la ocurrencia de un acontecimiento natural de una severidad dada.

• Análisis del camino vecinal: Determinaciones de las características técnicas, físicas, espaciales y componentes.

Estos tres pasos se pueden usar para valorar la vulnerabilidad de los caminos vecinales ante riesgos naturales. Para el caso de evaluaciones, se emplean principalmente las primeras dos categorías, con el fin de permitir calificar y cuantificar las zonas y algunos de los componentes de la vulnerabilidad/susceptibilidad, generando los insumos básicos por emplear en estrategias de mitigación del riesgo.

Metodología general del análisis de la vulnerabilidad de los CV

Las actividades realizadas en el desarrollo de la metodología se agrupan en las siguientes fases:

• 1. Investigación y recopilación bibliográfica de la información básica: Se consultan libros, revistas, proyectos de investigación, tesis, foros de investigación e Internet, en busca de metodologías publicadas.

• 2. Estudio de los mecanismos de ocurrencia de eventos para determinar los factores principales que intervienen y los parámetros que caracterizan la susceptibilidad de un sector o la vulnerabilidad de un componente de infraestructura en un camino vecinal.

• 3. En forma simultánea se debe analizar la información y clasificarla acorde con la evaluación de amenaza o de vulnerabilidad a la cual pertenece. La realización de las fases anteriores puede ser llevada de forma total, parcial o en su defecto ser omitidos, dependiendo del criterio y la experiencia de los profesionales a cargo de la evaluación y según el objetivo o meta planteada. El principal motivo para evaluar en forma parcial los factores de amenaza o vulnerabilidad presentes se puede deber al nivel de importancia o aporte ponderado de un factor específico para establecer la vulnerabilidad total de una ruta en particular.

• 4. En fases posteriores se debe realizar el desarrollo de planes detallados de mitigación y de los diseños específicos de obras de mitigación, los cuales permiten a los desarrolladores o ejecutores de proyectos retroalimentar sus bases de datos conformando un insumo para generar los planes de mitigación de vulnerabilidad de la infraestructura vial.

Las fases previamente mencionadas fueron omitidas en algunos casos pues dependían de otros peligros que no fueron considerados en el presente estudio como peligro de Inundación y Vulcanismo en este documento.

Metodologías de evaluación de amenazas

A continuación se presentan las metodologías recomendadas para analizar las amenazas que pueden afectar a un camino vecinal (Vibraciones sísmicas, flujos de lodo y detritos, caudales extremos, licuación, inestabilidad).

• Vulnerabilidad de alcantarillas (caudales extremos)

Los caudales extremos son la amenaza más importante para las obras de drenaje de una carretera, como son los puentes y alcantarillas.

Las alcantarillas usualmente tienen áreas de cuenca reducidas; para el caso de rutas de montaña estas han sido utilizadas en los estudios en cuencas de hasta 25 km2, mientras que para rutas de llanura la cuenca máxima evaluada ha sido de 10 km2; usualmente, en cuencas mayores se encuentran puentes y su análisis desde el punto de vista hidrológico y meteorológico queda fuera del alcance de este documento. Para evaluar los niveles de amenaza sobre las alcantarillas se hace uso de la ecuación racional

(1), la cual ha demostrado ser aplicable en cuencas pequeñas.

De estas variables, la intensidad de la lluvia se puede relacionar con un periodo de ocurrencia o retorno (frecuencia del evento); se recomienda utilizar valores de caudales para veinte (Q20) y cien (Q100) años de periodo de retorno a fin de evaluar la amenaza.

Por otro lado, la vulnerabilidad hidráulica de las alcantarillas es función del área disponible para el flujo, dado que la velocidad del flujo es función de esta variable. Velocidades altas conducen a la erosión de las obras hidráulicas y la socavación de terraplenes. Una insuficiente área de drenaje lleva a embalsar las aguas generando en los terraplenes empujes hidrodinámicos, saturación de suelos y flujo de agua a través de los mismos terraplenes, aspectos que pueden llevar al deslizamiento, al lavado de finos (tubificación) y a la socavación de la estructura.

El desempeño hidráulico de una alcantarilla se relaciona con el caudal y la altura del flujo de entrada. La imagen Nº muestra una curva de desempeño típica de alcantarillas. En dicha figura se observan cuatro zonas, en las dos primeras la alcantarilla funciona como canal abierto (operación normal y límite de operación normal), en la zona 3 ya se trabaja como una tubería a presión, finalmente, en la cuarta zona el agua pasa sobre la vía.

Con base en las recomendaciones de Rodríguez (1989) y los periodos de retorno mencionados anteriormente, se elabora el criterio de vulnerabilidad mostrado en el Cuadro Nº.

Imagen Nº Curva de desempeño hidráulico de una alcantarilla

Fuente: (Vargas & Garro, 2008).

Cuadro Nº Vulnerabilidad de las alcantarillas con base a las curvas de desempeño

Fuente: Vargas & Garro, 2008

Imagen Nº Curva de distribución probabilística de datos para definir susceptibilidad al deslizamiento.

Fuente: (Vargas & Garro, 2008

De acuerdo al criterio que se adoptó en este estudio para evaluar el riesgo existente en la infraestructura vial, es necesario seguir un procedimiento que cumpla con los siguientes parámetros:

• Establecer las características de la estructura y sus componentes.

• Determinar cuáles fenómenos naturales representan amenazas potenciales para el tramo vial bajo estudio.

• Evaluar las amenazas más significativas dentro del área geográfica bajo estudio.

• Estimar la vulnerabilidad global del tramo vial bajo estudio.

• Estos parámetros definen un procedimiento analítico con los tres pasos generales siguientes:

• Evaluación de las amenazas: determinación de la ubicación, la severidad y la frecuencia de las amenazas naturales significativas, así como también las descripciones de los impactos esperados.

• Evaluación de vulnerabilidad: determinación del nivel de exposición del corredor vial a fenómenos naturales potencialmente peligrosos y estimación del grado de pérdidas o el daño que resultaría de la ocurrencia de un acontecimiento natural de una severidad dada.

• Evaluación de riesgo: determinaciones de los niveles de riesgo ante la vulnerabilidad de las amenazas en el corredor vial de estudio y sus componentes.

• Estos tres pasos se pueden usar para evaluar la vulnerabilidad en los corredores viales ante el riesgo.

• Integración de la información para el análisis de amenazas

Con toda la información preparada se procedió a evaluar el nivel de amenazas de las zonas de inestabilidad de laderas identificadas.

El primer paso es evaluar la frecuencia de ocurrencia o reactivación de la zona inestable. Esto se realiza en base a la información que proporcionó la visita al campo y la población, y que fue vertida en una tabla de frecuencia. La frecuencia alta, media o baja se toma considerando los siguientes criterios:

• Frecuencia Alta: 1 evento anual o en 10 años

• Frecuencia Media: 2 eventos en 50 años

• Frecuencia Baja: 1 evento en 50 años o ninguno

A continuación se evalúa el nivel de intensidad de la zona inestable, ya sea en base a la velocidad, o en base a la combinación de velocidad y volumen de material desplazado. Se elabora una tabla en Excel y se define el nivel de intensidad para cada zona inestable en base a los criterios siguientes:

• En vista de que no se cuenta con un sistema de monitoreo para conocer las velocidades de desplazamiento de los deslizamientos, se ha estimado un rango en función de observaciones o indicadores visuales geomorfológicos, hidrológicos, de infraestructura y geológicos, clasificado la velocidad en los siguientes rangos:

• Velocidad baja: V< 2cm/año

• Velocidad media: 2cm/año < V < 10 cm/día y/o más de 1m de desplazamiento por evento.

• Velocidad alta: V> 10 cm/año

• Los indicadores relacionados con cada rango de velocidad son:

• Velocidad alta: abundantes grietas paralelas al escarpe principal, algunas de las cuales pueden conformar escarpes secundarios; grietas laterales; pendientes fuertes; alta humedad; sobre carga en la corona del deslizamiento; presencia de cárcavas; árboles inclinados, carreteras hundidas, postes caídos o inclinados, etc.

• Velocidad media: alta humedad, presencia de plantas típicas de humedales, suelos arcillosos permeables, pendientes moderadas, presencia de agrietamiento en el suelo.

• Velocidad baja: leves fisuras, signos de reptación, pendientes moderadas a bajas.

El volumen desplazado se calcula o se estima para cada evento. Posteriormente se obtiene la intensidad de los deslizamientos en base a la siguiente cuadro:

Cuadro nº Intensidad de deslizamiento

Fuente:

De acuerdo al nuevo mapa de zonificación sísmica del Perú según la nueva Norma Sismo Resistente de Estructuras (NTE E-030 – 2003) y del Mapa de Distribución de Máximas Intensidades Sísmicas observadas en el Perú (J. Alva Hurtado, 1984) el cual está basado en isosistas de sismos ocurridos en el Perú y datos de intensidades puntuales de sismos históricos y sismos recientes; se concluye que el área en estudio se encuentra dentro de la zona de riesgo elevado ( Zona 3 ), existiendo la posibilidad de que ocurran sismos de intensidades como VI – VI I en la escala Mercalli Modificada.

En cuanto a la Evaluación de la amenaza sísmica (FAS)

(FAS) = (FTPS) x (FLPS) x (FDPS)

Dónde:

Evaluación de la amenaza sísmica (FAS)

Factor de amenaza por tipo de perfil de suelo (FTPS)

Factor de amenaza por licuefacción potencial (FLPS)

Factor de amenaza por deformación permanente del suelo (FDPS)

Valores de (FAS) inferiores a 2 se consideran de baja amenaza sísmica; entre 2 y 4 amenaza sísmica moderada; iguales o mayores que 4, amenaza sísmica alta.

Resultados de la evaluación de los caminos vecinales

La problemática vial vecinal se resume en:

• Inestabilidad económica, propia del Perú.

• Falta de precisión en los procesos de deterioro de los caminos.

• Dificultad para precisar las intervenciones necesarias en cada actividad.

• Dificultad para proyectar niveles de tránsito.

• Falta de control de peso de vehículos.

• Incertidumbre del nivel de precisión de ofertas de las empresas, alta dispersión en las ofertas.

• Deterioro vial e intransitabilidad rural.

• Alza incontrolable de tarifas y fletes

• Pérdida de producción agropecuaria

• Reducción del empleo e ingreso rural

• Incremento de la pobreza

• Reducción de la esperanza de vida

• Reducción del desarrollo económico social

Se identificaron más de 16 zonas inestables entre deslizamientos, derrumbes y flujos de detritos, siendo las aéreas de más afectación la zona Sur de la provincia de Daniel Carrión, correspondiente a la parte alta de las micro cuencas, en particular. En estas aéreas, en donde la geología predominante son andesitas y basálticas intercaladas, Cabe mencionar que se observaron durante el trabajo de campo, abundantes zonas de depósitos de eventos anteriores que son aprovechados en forma de canteras en algunos casos.

• La mayoría de los deslizamientos han ampliado su área de afectación con el tiempo.

• En los Anexos se presentan las fichas técnicas 01 con los cálculos realizados para la estimación de la intensidad, en cada deslizamiento, al igual que las fichas técnicas 02 con la descripción de los deslizamientos y la situación de los tramos. (Ver anexos)

• De todas las zonas inestables identificadas 13 se clasificaron de amenaza alta, 02 de amenaza media y 01 de amenaza baja, por su velocidad, frecuencia y volumen deslizado.

• La ocurrencia de los fenómenos inestables está relacionada a la geología del municipio más que a las pendientes. Las rocas de tipo andesitas es donde se da la mayor ocurrencia de inestabilidades, y por tanto la zona con mayor susceptibilidad geológica. Este material ocupa un gran porcentaje del área de la zona de estudio.

• A pesar de contar con un marco conceptual que permite programar eficientemente la conservación de carreteras, dicho marco no se utiliza sistemáticamente. No existe evidencia de que la programación anual del número de kilómetros y del tipo de carretera a mantener responde a criterios estrictamente técnicos, ni que el mantenimiento se realiza en el momento oportuno. Ello es aún más evidente en el caso de los gobiernos regionales.

• Escasos recursos económicos para efectuar las labores de mantenimiento.

• Intervención sin planificación en el sector transporte.

• Ejecución deficiente de los trabajos de conservación.

• Trabas burocráticas y administrativas para la firma de convenios de cofinanciamiento.

• Desconocimiento o poca importancia política del significado real de la sostenibilidad de la inversión.

• En la formulación de Proyectos, por razones de presupuesto no se considera un fondo exclusivo para prevención.

• Los continuos cambios en el equipo de gestión del IVP DC (Jefe de Operaciones), ha constituido una gran dificultad para coordinar acciones de monitoreo, se sugiere a la municipalidad de DC, no realizar cambios de Gerente general y/o Jefe de Operaciones sin justificación, y de realizar los cambios, se sugiere a alguien con conocimiento en la materia.

• Las inversiones en caminos reportan significativos impactos en la reducción de costos de transporte y costos de transacción e incremento de transitividad, siendo poco significativo el impacto en ingresos y pobreza, siendo esto una realidad puesto que en algunos tramos la situación es muy crítica y se necesita de una rehabilitación del camino vecinal.

• Si bien la inversión vial genera nuevas oportunidades de mercado; el efecto en ingresos y pobreza dependen de capacidad competitiva de agentes locales para aprovechar las oportunidades

• La capacidad competitiva depende de factores de diversa naturaleza (económicos, tecnológicos, sociales, institucionales)

• La voluntad política es otro de los factores determinantes para la buena gestión de un IVP, este es un factor común en todos los IVPs, se sugiere que el Especialista en descentralización participe en las reuniones de Comité Directivo.

• En relación a las microempresas

• Los caminos vecinales en situación crítica requiere la aprobación del mantenimiento periódico o de lo contrario una rehabilitación puesto que por presencia de lluvias se está deteriorando aún más la superficie de rodadura.

• Las asociaciones de mantenimiento vial rutinario vienen trabajando de manera óptima, en un 70%, pero se requiere la presencia constante de personal técnico no solo de monitoreo; que los asesore en los trabajos que realizan, el 30 % restante no cuenta con equipos suficientes para el trabajo de mantenimiento rutinario, ya sea por falta de personal, implementos adecuados (botiquín, botas, cascos, capas para la lluvia, conos, además de no tener una cantera adecuada cerca al tramo utilizan material no adecuado para el bacheo, causando un aumento en los tramos resbalosos, algunos caminos se encuentran ubicados en sitios que no son necesarios por no contar con un estudio adecuado de priorización de caminos.

• Los caminos vecinales que no cuenten con el acta de entrega de obra a la población confirmando que si han cumplido con el respectivo trabajo de rehabilitación las empresas ejecutoras y constructoras en forma correcta, deberían de ser retirados del mantenimiento rutinario, evaluar su situación en forma precisa y tomar las decisiones correctas, para luego de tres años hacer un mantenimiento inicial, y luego de eso, entregar el camino vecinal al respectivo mantenimiento rutinario por una microempresa.

• Las MEMR deberían realizar trabajos de cambios de rollizos en las alcantarillas que lo necesitan, reforestación, muros de contención con materiales de la zona, por lo menos en las zonas críticas que amenazan el camino.

• Cuando se entrega un camino vecinal luego de un respectivo mantenimiento inicial, para pasar al mantenimiento rutinario se tiene necesariamente entregar el CV al microempresario ganador de la buena pro verificando que el CV se encuentra efectivamente en condiciones de realizar un efectivo mantenimiento vial, todo esto con los funcionarios de la gestión vial, reduciendo costos de supervisión, y así poder aplicar las normas del GEMA en forma adecuada incluyendo las sanciones de los descuentos por incumplimiento de los contratos (Ver anexo Nº )

• En relación a la gestión vial

• Coordinar la información idónea y adecuada para reformular los respectivos ajustes en los tipos de mantenimiento que deben tener cada tramo en su jurisdicción de supervisión.

• La contratación del personal se debería hacer por 55.00 Ns/. A todo costo, el pago a los trabajadores no se debe incluir en los montos de MR para evitar que haya errores al recibir sus pagos, tendrían que acceder a los servicios de salud mínimos requeridos para este tipo de riesgo laboral, se debería tener en cuenta que las empresas mineras y las constructoras del lugar también requieren de mano de obra no calificada pero de buena calidad y el pago es de 65.= N/s., generando un problema en la contratación de mano de obra adecuada para cumplir las metas, sumándole a esto el atraso en los pagos a los trabajadores de la denominada ayuda social, combinados con la falta de insumos adecuados y demás situaciones que se contemplan en los informes presentados por las microempresas al IVP para los respectivos reembolsos.

• Los trabajadores deberían manejar todas las operaciones básicas como son suma, resta, multiplicación, división, además de sacar porcentajes y leer y escribir de forma correcta, contar con la salud necesaria para este trabajo, ya que al no ser el camino vecinal apropiado y/o adecuado para el estándar de mantenimiento rutinario excede con la carga de trabajo y por ende en el rendimiento de cualquier trabajador de mando medio, ahora imaginemos a un anciano de 65 años o a una ama de casa levantando una carretilla llena de material de cantera adecuado tan solo 1 km., o acarreando agua en barriles desde una determinada fuente de agua apta, sin dejar de lado la limpieza de alcantarillas, cunetas, zanjas de coronación, manejo del pisón en el bacheo, etc., etc.

• El monitor vial debería contar con una mejor cooperación de Provias Descentralizado con reformular el presupuesto para el monitoreo ya que para realizar un informe adecuado de la situación de los tramos se requiere de algunos cambios en el manejo de la gestión de mantenimiento de caminos vecinales en primer lugar los informes debería ser remitido directo a PROVIAS DESCENTRALIZADO, para no tener problemas con las opciones de opinión diferentes cuando se realiza los informes de monitoreo vial, con los funcionarios del IVP (03), además se requiere de útiles de oficina con el internet ilimitado, oficina propia, computadoras, impresora A4, A1 Epson con sistema continuo, programas de ingeniería originales, GPS sumetrico, máquinas fotográficas digitales, movilidades nuevas, 01 moto, 01 camioneta 4*4, combustible, ya que así se podrían evitar otras diferencias que se puedan suscitar en entidades que aún no encuentran el respectivo entendimiento interinstitucional que se requiere para una adecuada gestión vial.

Empresas prestadoras de servicios de mantenimiento rutinario

Contenido informe

• Generalidades

• Datos Generales de la Microempresa

• Plano de Ubicación General

• Plano clave por Microempresa

• Reporte de Trabajo

• Cargas de Trabajo por Actividad (Formato Nº 1)

• Resumen de cargas de Trabajo (Formato Nº 2)

• Programación de Trabajo Mensual

• Programación Mensual (Formato N 03)

• Programación Real Ejecutado Mensual (Formato N 03)

• Programación del Mes Siguiente (Formato N 03)

• Recursos Utilizados

• Recursos Humanos

• Herramientas y Materiales

• Conclusiones y Recomendaciones

• Conclusiones

• Recomendaciones

• Apéndice

• Acta de Constatación de Trabajo y Relación del Personal

• Certificado de Conformidad de Servicio

• Copia del Cargo de presentación de Informe a la Municipalidad

• Copias del Cuaderno de Mantenimiento Rutinario

• Conteo de Tráfico (Ficha Nº 1)

• Conteo de Precipitación (Ficha Nº 2)

• Documentos Gestión y Otros

• Panel Fotográfico

Gestión de Mantenimiento Vial (GEMA)

Fases de la Transferencia

a.- Fase Preparatoria

En esta fase, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, como entidad que efectúa la transferencia, conformó una Comisión de Transferencia de Entrega presidida por el Titular del Pliego e integrada por tres miembros del más alto nivel. En el caso del Programa, el Ministro, mediante Resolución Ministerial autorizó la formación de una Subcomisión de Transferencia de Entrega, presidida por el Director Ejecutivo del Provías Rural y conformada por los Gerentes de Mantenimiento, Administración y de Promoción y Transferencia, con el encargo de cumplir oportunamente las acciones dispuestas, relacionadas con el ordenamiento administrativo, técnico y legal de la transferencia, así como la elaboración y presentación del Informe Preparatorio a los Gobiernos Regionales y Locales con copia fedateada al CND, con lo que concluyo esta Fase.

Asimismo en esta Fase, los Gobiernos Locales conformaron una Comisión de Transferencia de Recepción, presidida por el Gerente Municipal e integradas por tres funcionarios del más alto nivel vinculados al objeto de la transferencia. Esta Comisión organizo expedientes conteniendo los Mecanismos de Verificación, dispuestos por el DS 036-2003-PCM y Directivas del CND, que fueron presentados al Programa y copia fedateada al CND, con lo que concluyo esta Fase. Los mecanismos de verificación exigidos son los siguientes:

• ?Reglamento de Organización y Funciones aprobadas.

• ?Organigrama Estructural con una unidad orgánica responsable técnica y operativamente de la gestión de proyectos, con funciones establecidas en el ROF.

• Contar con un Ingeniero y/o Arquitecto colegiados, debidamente contratados de acuerdo al requerimiento que demande la responsabilidad que será transferida.

• Plan de Desarrollo Provincial Concertado, debidamente aprobado.

• Programa de Inversiones incorporado en el Presupuesto Institucional vigente, debidamente aprobado.

Municipalidad Provincial DANIEL CARRION

Gestión de mantenimiento en el IVP – DC

El gobierno central ha venido apoyando a los gobiernos locales mediante la ejecución del programa de rehabilitación de infraestructura de transporte rural, denominada hoy Provias Descentralizado (Ex Provias Rural), dicho programa que cuenta con recursos financieros por deuda externa con aportes del Banco Mundial y del BID y con una contrapartida nacional del Tesoro Público, ha ejecutado un presupuesto que supera los $/. 50 millones de soles, solo en obras de rehabilitación aproximadamente 1,046.70 Km de caminos rurales vecinales, adicionalmente a esta inversión los gobiernos locales con sus respectivos IVPs, vienen recibiendo la transferencia anual de $. 3, 311,091.70 a través de transferencias de Recursos Ordinarios del MEF, para cubrir el costo del servicio del Mantenimiento Rutinario (GEMA), que es un conjunto de actividades técnicas básicas, ejecutadas a través de pequeñas organizaciones (Microempresas) rurales integrada por pobladores residentes en zonas aledañas al tramo rehabilitado.

La supervisión de la ejecución de las actividades de mantenimiento rutinario y sus resultados es registrada de manera mensual a través de unas fichas técnicas diseñadas por el Provias Descentralizado y aplicadas por los Institutos Viales de cada Provincia, mediante la supervisión ejecutada por el jefe de Operaciones y el registro de la labor diaria del personal de la microempresa que trabaja en el camino

Evaluación del nivel de riesgo

El cuadro nº en su parte inferior donde se muestra la existencia de cuatro niveles de riesgo: Leve, Moderado, Crítico y Muy Crítico con su respectiva valoración.

La evaluación del Nivel de Riesgo toma como parámetros determinantes la topografía, volumen en movimiento, la velocidad con que se desarrolla el fenómeno (el cual depende de la pendiente del talud, forma de la superficie de rotura y propiedades físicas de los materiales, principalmente) y los daños que puede ocasionar (humanos y materiales).

Se complementó la información con datos como: altura del talud, pendiente del talud, características geológicas, humedad del medio (presencia de agua superficial y subsuperficial en el material), con lo cual se tiene una evaluación más integral.

. Los taludes de un nivel de riesgo Muy Crítico son aquellos taludes que se encuentran con evidencia de activación y que representan un serio problema para la carretera; es decir que de ocurrir un deslizamiento y/o derrumbe dañará las estructuras tales como cunetas, alcantarillas, plataforma vial, y principalmente cortará el tránsito vehicular por un tiempo prolongado. El tramo de progresiva Km. 5+060-5+280 presentó este nivel de riesgo.

De acuerdo a la evaluación de riesgo, se han determinado cuatro (04) zonas críticas, que a continuación se detallan:

• SANTIAGO PAMPA ANDACHACA TAMBOCHACA HUARAUTAMBO

• HUAYCHAUMARCA – SANTIAGO PAMPA

• ANDACHACA – CRUCE NUEVO PROGRESO – PICHUIPATA

• GOYLLARISQUIZGA – SANTA ANA DE TUSI, UCUSHCANCHA – ANTAPIRCA

• Zona critica 01 SANTIAGO PAMPA ANDACHACA TAMBOCHACA HUARAUTAMBO

El nivel de riesgo de esta zona presenta características tales como:

Ubicación (Km) : 5+200 – 5+360

Lado de la Carretera : Izquierdo

Tipo de Fenómeno : Derrumbe

Unidad Geomorfológica : Colinas Altas (zona de ladera)

Unidad Geotécnica : Talud superior, en corte cerrado

Inclinación del Talud : 35° (material caído) 50° (talud)

Altura del talud : 25 – 30m

Nivel de Riesgo/Valoración : Crítico / 11

Factor de Humedad : Presencia de manchas y filtración de agua en la parte alta del talud.

Factor Desencadenante : Sismo

Condiciones :

El talud originalmente con pendiente promedio de 70° aprox.; se observan agrietamientos en la parte alta del talud de relieve llano a subhorizontal y se aprecian hasta 10m más allá del borde más alto de la escarpa principal.

La superficie de falla irregular afectó el frente del talud; material deslizado cubrió totalmente la vía izquierda del camino vecinal, afectando además las obras de de arte ubicado al pie del talud. El volumen movilizado supera los 4,500m3 aprox.

• Zona critica nº 02 HUAYCHAUMARCA – SANTIAGO PAMPA

El nivel de riesgo de esta zona presenta las siguientes características:

Ubicación : km 51+340 – km 51+420

Lado de la Carretera : Izquierdo

Tipo de Fenómeno : Deslizamiento en cuña

Unidad Geomorfológica : Colinas altas (zona de ladera)

Unidad Geotécnica : Talud superior, en banqueta

Inclinación del Talud : 35° (material caído) 70° (talud)

Altura del talud : 45 – 50m

Nivel de Riesgo/Valoración : Crítico / 11

Factor de Humedad : Presencia de filtración de agua en el frente fallado.

Factor Desencadenante : Alta precipitación, sismo

Condiciones :

El talud originalmente con pendiente promedio de 70° aprox.; se observan agrietamientos en la parte alta del talud de relieve llano a subhorizontal y se aprecian hasta 10m más allá del borde más alto de la escarpa principal.

La superficie de falla irregular afectó el frente del talud; material deslizado cubrió totalmente la vía izquierda del camino vecinal, afectando además las obras de de arte ubicado al pie del talud. El volumen movilizado supera los 4,500m3 aprox.

Al evaluar la sismicidad y el deslizamiento podemos concluir que el PELIGRO POR DESLIZAMIENTO ES ALTA Y DEL MISMO MODO, EL PELIGRO POR SISMICIDAD ES TAMBIÉN ALTA.

Basándonos, en el Manual Básico para la Estimación del Riesgo, elaborada por el INDECI, Utilizaremos la Matriz de doble entrada para calcular el Riesgo:

Tenemos:

Peligro Alto

Vulnerabilidad Muy Alta

CUADRO Nº 11 MATRIZ DE PELIGRO Y VULNERABILIDAD

Analizando el Riesgo según esta Matriz se deduce lo siguiente: