Sin embargo, para las autoridades con conciencia medioambiental, puede suponer el poso intelectual para un nuevo modelo de transporte público aunque sea empujadas por la crisis económica con sus elevados costes del combustible del vehículo privado. Este nuevo escenario puede resultar un acicate para la imaginación buscando una salida más respetuosa con el medio ambiente.
En el capítulo de las emisiones de CO2, es sabido que el transporte supone el 28% de todas ellas. Siempre se ha hablado de movilidad sostenible pero a la vez por cada euro que se invertía en movilidad alternativa muchos más euros se gastaban en favorecer el uso del automóvil. El resultado ha sido demoledor. Cada día se utilizaba más el coche y menos el transporte público o los desplazamientos a pie o en bicicleta.
Actualmente, en Europa, la ciudadanía quiere promover los modos de transporte respetuosos con el medio ambiente. Muchos ciudadanos están a favor de aumentar la cantidad de vías verdes y de zonas peatonales para reconstruir el sentido de vecindad y comunidad local y para resolver la contaminación del aire y el ruido.
El automóvil: el nacimiento de un problema
El 5 de agosto de 1888, Bertha Ringer, acompañada de sus dos hijos, se puso a los mandos de un extravagante triciclo patentado por su marido, Karl Friedrich Benz, dos años antes. La patente, la DRP 37735, contemplaba un motor monocilindro de 984 centímetros cúbicos con potencia de 0,9 CV. Esta aventura partió de Manhein, en Alemania. Durante 106 kilómetros, con puntas de velocidad de 16 kilómetros por hora llegaron a Pforzheim cinco días más tarde. Con esta gesta, la esposa Bertha inscribió, el apellido Benz en la leyenda del automovilismo. Esta bucólica excursión dio nacimiento a una gran industria que fabrica 72 millones de unidades entre todas las plantas de producción repartidas por los cinco continentes. En total, circulan por el mundo, 800 millones de vehículos.
España, fabricante de automóviles
Esta cifra astronómica produce unos múltiples efectos para nuestro planeta. Para España, fue otra oportunidad de desarrollo. En 1879, Miguel Escuder, antiguo fabricante de máquinas de coser, consiguió un permiso especial para construir motores de gas, convirtiéndose en el primer constructor español de motores. Antes de que concluyera el siglo XIX, ya había patentado un nuevo sistema de caja de válvulas con admisión de aire, gas y escape. Incluso, logró patentar tres innovaciones tecnológicas aún vigentes: el cilindro o camisa desmontable, la cámara de combustión hemisférica y la culata separada y desmontable.
Ahora bien, la Guerra Civil truncó también el desarrollo tecnológico en el sector de la automoción. Nuestro país había llegado a tener más de 150 empresas dedicadas al desarrollo y fabricación de componentes para el sector del automóvil.
Hubo que esperar al desarrollismo iniciado en los años 50, para que Barreiros y la Sociedad Española de Automóviles de Turismo (SEAT) retomaran la actividad en un sector tan absorbente de mano de obra. Los efectos beneficiosos del Plan Marshall habían supuesto un incremento del coste de la mano de obra europea. De dicho incremento, no se había beneficiado España. Su aislamiento político impidió una mejora de las condiciones de vida de sus habitantes. Las grandes posibilidades se abrían al otro lado de los Pirineos, en la Europa democrática. Por lo tanto, el proyecto de mejora del español emprendedor eran las migraciones. Del campo a la ciudad, para el habitante del medio rural. De las ciudades españolas a las ciudades extranjeras, para el humilde del medio urbano. En ambos casos, la emigración era la autentica posibilidad de mejora.
Coincidente con la crisis del petróleo de 1975, se aprueba el marco constitucional de 1978. España adquiere sus cartas de presentación con la suficiente dignidad para pretender su incorporación a la Comunidad Económica Europea. Fruto de esto, nuestro país alcanza en 1991 el quinto puesto en el ranking mundial de fabricantes de automóviles. En 2004, se superan los tres millones de vehículos fabricados, afianzándose el séptimo puesto mundial, tras Corea del Sur y China. Actualmente, España continúa líder en el sector de componentes mediante la exportación de sistemas de seguridad, eficiencia energética, materiales reciclables o nanomateriales, que se destinan a las grandes multinacionales de automóviles repartidas por el mundo.
No es preciso ignorar las consecuencias económicas de la recesión en el sector. Numerosos empresas fabricantes han conseguido garantizar su continuidad mediante convenios colectivos con mayor flexibilidad, llegando en varios casos a la bajada del sueldo de sus empleados.
Durante cien años, los fabricantes han utilizado el motor de combustión en los automóviles, convirtiéndose por sí mismo en uno de los productos industriales más desarrollados del siglo XX. Cada ciclo de crisis económica ha supuesto un incremento del precio del combustible. En cada una de estos ciclos, es cuando más se ha investigado para reducir el consumo por kilómetro recorrido.
Estas investigaciones se habían iniciado en 1965 con la tecnología híbrida cuando los ingenieros japoneses empezaron a investigar la posibilidad de utilizar turbinas de gas para impulsar motores eléctricos de automóviles. En 1969, el fabricante Toyota consiguió desarrollar un autobús equipado con este sistema que se convirtió en el primer híbrido impulsado por un motor eléctrico y un motor de gasolina. Diseñado exclusivamente para el transporte y visitas turísticas en áreas como parques temáticos y centros de ocio.
Sin embargo, en 1997, este mismo fabricante japonés había dado una vuelta de tuerca marcando las pautas del futuro de la automoción. Su modelo Prius, cuyo significado en latín es por delante de su tiempo, se basa en una transmisión híbrida en sinergia. Combina un motor de gasolina con otro eléctrico. Constituye un hito porque fue el primer turismo que se produjo en serie para el gran consumo. Cuando el vehiculo tiene que detenerse ante un semáforo o un atasco, el motor de gasolina se apaga automáticamente, con el consiguiente ahorro de combustible. Cuando se pone el disco en verde y si la aceleración lo requiere, el motor de gasolina se arrancará para conseguir el rendimiento deseado. Esto se consigue debido a que se transmite energía de ambos motores a las ruedas continuamente. Si se detecta que no es necesario el impulso del motor de gasolina, entonces no lo usa. Se alimenta únicamente del eléctrico. De esta forma, el motor eléctrico actúa en circuito urbano y, si se acelera bruscamente, el motor de combustión añade su potencia al propulsor eléctrico. Durante la frenada o desaceleración, la energía cinética, la que mueve al vehiculo sin pisar el acelerador, no se pierde como en el resto de coches, sino que sirve para recargar la batería eléctrica que alimenta al motor.
Actualmente, otros fabricantes se han unido al club de fabricantes de vehículos híbridos.
De cualquier modo, esta pequeña revolución mundial del bajo consumo y respeto con el medio ambiente permite un modelo de automóvil muy limpio, emitiendo una tonelada menos de dióxido de carbono que los mejores motores diesel existentes en el mercado.
Cuanto más conciencia ecológica ciudadana, más acciones del gobernante en el medio ambiente. En Holanda, el Gobierno subvenciona la compra de vehículos híbridos con 10.000 euros por vehículo. Por el contrario, en España, las ayudas han sido escasas. Sólo la Junta de Andalucía se ha animado a ofrecer 3.000 euros de subvención a sus ciudadanos por contribuir a reducir la contaminación atmosférica. Por su parte, otros municipios incluyen acciones positivas tangibles de apoyo a los vehículos híbridos. Varios ayuntamientos permiten el estacionamiento en la zona incluida en la Operación de Regulación de aparcamientos. Es decir, en zona azul, los híbridos no pagan.
Impuesto de vehículos de tracción mecánica
En el debate de la sostenibilidad, se cuestiona si debe disminuirse la proliferación de transporte privado a través de leyes nacionales o fiscales, o a través de incentivos o medidas de carácter local. Nuestro Parlamento se ha pronunciado de manera prudente al incidir sobre la reducción de la contaminación atmosférica. Esta modificación legislativa se introdujo en las modificaciones legislativas incorporadas al Real Decreto legislativo 2/2004, de 5 de marzo, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley reguladora de las Haciendas locales. Estas deben recogerse en las correspondientes ordenanzas fiscales municipales.
Por lo tanto, el uno de enero de 2008, entró en vigor un nuevo impuesto de matriculación que beneficia a los vehículos menos contaminantes, penalizando al resto por tramos. Así, los vehículos se dividen en cuatro categorías: los que emitan menos de 120 gramos de CO2 por kilómetro quedan exentos del impuesto. Los vehículos que emitan entre 121 y 160 g/Km. pagan el 4,75 %, los de entre 161 y 200, el 9,75% y los que emitan más de 200, pagarán el 14,75 %. Los quads y las motos acuáticas se acogerán a este último tramo. En la actualidad, este impuesto sólo contempla dos alternativas: los de menos de 1,6 litros y los que superan esta cilindrada. Con esta reglamentación, los automóviles que menos nivel de CO2 emitan, deben bajar su precio, frente a la subida que experimentan los de mayor cilindrada. Nada se dice de partículas contaminantes para no penalizar en exceso a los diesel.
En España, la utilización de la bicicleta como medio de transporte urbano es un derecho que numerosos ciudadanos no pueden ejercer porque los Ayuntamientos no ponen los medios necesarios para que se pueda circular en bici por la ciudad en condiciones mínimas de seguridad y eficacia. De hecho, la mayoría de los Ayuntamientos tienen "políticas de tráfico" que no consideran que la bicicleta sea un medio de transporte más. La bicicleta no es tenida en cuenta en el diseño de las calles, la organización de la circulación, los cruces semafóricos o la provisión de aparcamientos para las mismas, así como en su combinación con el transporte público.
En este sentido, las ciudades españolas están a la cola de las urbes europeas, en muchas de las cuales las bicicletas han vuelto a reconquistar el espacio urbano gracias a sus innumerables ventajas. También hay ejemplos válidos como San Sebastián, Córdoba, Barcelona pero en ningún caso se ha avanzado tanto como sería deseable y posible.
Según la Unión Europea, la mitad de los viajes que se realizan en coche en nuestras ciudades son recorridos de menos de 3 Km., algo que costaría recorrer en bicicleta sólo unos pocos minutos. Además, la velocidad media de circulación no supera en muchas ciudades los 15 km/h, velocidad fácilmente alcanzable con una bici. De hecho, en muchas pruebas comparativas de medios de transporte, se obtiene el mismo resultado una y otra vez: que la bicicleta es más rápida, más eficaz en el consumo energético y más barata que cualquier otro medio de transporte urbano para distancias por debajo de los 6-8 km (la mayor parte de los desplazamientos urbanos). Sólo hace falta que se permita a las bicicletas circular en condiciones de confort y seguridad. Ahora bien, para circular con confort y seguridad, hay que existir en cantidad y calidad. Esto se logra mediante una introducción masiva de bicicletas en la circulación
Dentro de su Plan de Acción para la Agenda 21 Local, el Ayuntamiento de Madrid ha desarrollado un Plan Director de Movilidad Ciclista, con el objetivo de fomentar el uso de la bicicleta como medio de transporte mediante la creación de una red de viales suficientemente segura para todos los usuarios involucrados. Sin embargo, el coste de construcción de cada kilómetro de carril bici ha abierto un debate entre desarrollistas y ecologistas. Todos están de acuerdo con el incremento de seguridad que supone el carril bici. Ahora bien, si la bicicleta necesita carril bici, para unos, no es una alternativa de transporte en momentos de crisis. Para los otros, en momentos de crisis, la bicicleta es una alternativa económica al transporte privado en vehículos de turismo. Sólo es necesario incrementar las garantías jurídicas para defender al ciclista cuando coincide con el vehiculo privado en la misma calzada, por supuesto sin aceptar su encierro en un carril bici cuyo coste es inabordable en momentos de crisis económica. De cualquier manera, el uso del "dos ruedas" en la ciudad de Madrid es del orden de veinte veces menor que en París o Londres y en torno a cien veces menor que el de Berlín.
Se ha previsto el diseño e instalación de unos 210 conjuntos de señalización que permiten a los usuarios de bicicletas su estacionamiento con seguridad de manera que haya 10 aparcamientos por distrito y unas 3.000 plazas aproximadamente. La imagen del conjunto de señalización es coherente con la del aparcamiento de motocicletas y ciclomotores, con dos tipologías de situación, en acera o en calzada. Elementos comunes a ambas son un tótem de sección elíptica de aluminio esmaltado en verde y unas horquillas rectangulares de acero galvanizado pintadas en el mismo tono.
Actualmente, en la capital española, la apuesta por la bicicleta se reduce a la organización de visitas para que los turistas puedan hacerlo también sobre dos ruedas. El Ayuntamiento organiza tours en bicicleta todos los fines de semana para grupos de hasta 20 personas. Con un monitor, a ritmo lento y con unas diez paradas, se completan 12 kilómetros. El único requisito es tener energías para pedalear, ya que el guía facilita el alquiler de bicis en una tienda próxima a la Plaza Mayor. El precio del alquiler es de unos seis euros y 3,25 por la visita.
El lunes 16 de julio de 2007, las bicicletas llegaron masivamente a Paris. El consistorio capitalino francés inauguró un sistema de alquiler de bicis para animar a los urbanitas a utilizar más de 20.000 bicicletas enclavadas en casi 1.500 puntos de recogida. El Ayuntamiento de París pretende ofrecer la bicicleta de manera casi gratuita a los parisinos y a los turistas de paso en la ciudad. Están disponibles en todos los rincones de la ciudad, funcionando en régimen de autoservicio los siete días de la semana, durante las 24 horas diarias. Cada punto de recogida se puede encontrar entre una distancia mínima de 100 metros y una máxima de 270 metros. El objetivo es que los clientes mayores de 14 años y con una altura mínima de 1,50 m utilicen las bicicletas para los desplazamientos cortos, para optimizar la rotación de las bicicletas.
De color gris, la bicicleta es de fabricación húngara y montaje francés. Pesa 22 kilogramos, 3 más que una bicicleta clásica. Pero, con sólo tres velocidades, tiene una ventaja. Nunca se sale la cadena del plato. Consta de una cesta delantera, sillín reglable, luz permanentemente encendida y tiene un caballete de sustentación central como las motocicletas.
El funcionamiento es muy sencillo. Se requiere un abono y el pago de tiempo disfrutado.
El precio del abono es muy accesible, sobre todo comparado con los precios citados anteriormente en Madrid. Se puede elegir la opción que a cada uno le convenga. El abono obligatoria cuesta un euro al día, 5 € a la semana y 29 € al año. El abono corto se efectúa con tarjeta bancaria, directamente en el punto de recogida. El abono anual se realiza por Internet o por correo.
Después, se paga según el tiempo de utilización. Cuando se recoge una bicicleta en un punto de recogida, el ciudadano se identifica ante la máquina con su carta de abonado. La primera media hora es gratuita. Como Paris tiene un pequeño término municipal, este tiempo es el necesario para atravesar la ciudad de Este a Oeste a buen ritmo. La segunda media hora cuesta un euro. La tercera media hora, dos euros. La cuarta y siguientes, 4 euros por cada media hora suplementaria. Al final del día, si no se entrega la bicicleta, habrá costado 180 euros. Existe una fianza preestablecida de 150 euros que no se deposita. Sólo se hace efectiva en ciertos casos, véase no devolver la bicicleta en el plazo de 24 horas. Si la no devolución se debe al robo, la fianza a abonar se reduce a 30 euros siempre que se haya denunciado en Comisaría. Los pícaros se han dado cuenta del siguiente procedimiento. En el minuto nº 29, gratis, se deposita la bicicleta alquilada en un punto de recogida. Por lo tanto, con una pausa de cinco minutos para soplar o tomar café, se puede tomar una alquilar una nueva bici gratis para otros 30 minutos.
Para el contribuyente parisino, el coste se reduce a la inversión inicial. La obra civil corre a cargo del Ayuntamiento de Paris porque tiene que construir estos puntos de recogida y conectarlos a la red eléctrica. En cambio, el Ayuntamiento tiene previsto recibir 18 millones de euros por año en concepto de ingresos gracias a este sistema de alquiler de bicicletas. Esta cifra se ingresará durante diez años. Es una solución justa para el contribuyente, los clientes y la empresa JC Decaux, concesionaria histórica de mobiliario urbano en Paris. El precio de las bicicletas, el funcionamiento de los puntos de recogida y el mantenimiento general corren a cargo de JC Decaux de acuerdo con el pliego de condiciones. Se estima que los ingresos publicitarios rondarán los 50 millones de euros.
En España, la ciudad de Sevilla ha incorporado el modelo francés desde el dos de agosto 2007. Actualmente, el servicio sevillano de alquiler de bicicletas, Sevici es el mayor de España. Funciona las 24 horas todos los días. Es necesario un carné semanal (5 euros) o anual (10 euros). La misma empresa francesa, JC Decaux lo gestiona.
Coches respetuosos con peatones y ciclistas
La Comisión Europea ha calculado que alrededor de 8.000 personas, entre peatones y ciclistas, pierden la vida cada año en las carreteras de la Unión Europea. Con el fin de proteger a los usuarios más vulnerables de la carretera: peatones y ciclistas, se podrían implementar una combinación de medidas de seguridad activas y pasivas. Mientras que las medidas pasivas contribuirían a reducir la gravedad de las lesiones en caso de impacto gracias a la utilización de superficies más suaves, las medidas activas mejorarían las condiciones en que se produce la colisión, reduciendo, por ejemplo, la velocidad en el momento del choque. La CE afirma que la combinación de ambos tipos de medidas permitiría alcanzar un nivel de protección un 80% superior al que ofrecen las disposiciones actualmente en vigor, gracias fundamentalmente al uso de sistemas de seguridad activos.
En el marco de la política europea de seguridad, los nuevos vehículos deben someterse a una serie de pruebas y ensayos realizados en dos fases: una primera que comenzó en octubre de 2005 en virtud de la Directiva 2003/l02/CE y una segunda fase revisada con las recomendaciones del Comité Europeo para la mejora de la seguridad de los vehículos. Según la Comisión, en los cinco años del lanzamiento de esa segunda fase, todos los nuevos tipos de vehículos deberán satisfacer las exigencias derivadas de los ensayos y ser equipados con un sistema de asistencia de frenado, como muy tarde, nueve meses después de la entrada en vigor del Reglamento.
En definitiva, una ciudad saturada de coches exige medios de transporte alternativos. Como los avances tecnológicos no cesan, es preciso incorporarlos al funcionamiento diario de la ciudad. Muestra de ello, algunas acciones potenciales hacia el desarrollo sostenible que este artículo ha proporcionado en cuanto a experiencias e innovaciones del gobierno local.
Autor:
Federico Gallardo
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