Los engranajes, su diseño y las fallas que presentan (página 2)
Enviado por Cesar Alberto Chagoyen Mendez
Dimensionamiento de las ruedas dentadas de acuerdo con la resistencia funcional. Utilización de materiales con mayor durabilidad del pie de los dientes.
Evitar los efectos del tallado, mediante una cuidadosa elaboración de la curvatura del pie de los dientes (poca profundidad de las asperezas)
Reforzamiento del pie de los dientes, la resistencia de los dientes a la fractura se eleva aumentando las dimensiones del pie del diente y disminuyendo la concentración de tensiones en la sección peligrosa mediante el aumento de la curva de transición. Mediante corrección positiva se logra el engrosamiento del diente el la base, aumentando la resistencia a la fractura.
Distribución uniforme de la carga sobre todo el ancho del diente mediante un cuidadoso montaje. Realizar un control de la huella, torneado esférico para compensar la deformación del diente, tratamiento térmico correcto, evitar deformaciones inadmisibles que atentan contra la uniformidad de la carga.
1.3.2-Fractura por sobrecarga (a la flexión)
Esta fractura se diferencia de la anterior en que en este caso la superficie quebrada esta hundida y áspera en todo su corte transversal.
Causas de la falla
Abuso de la capacidad del material. Rotura por quiebra: es determinante el esfuerzo de flexión-tracción.
Rotura por deformación: después de la grieta la rotura no se extiende espontáneamente. Mediante la deformación el punto de ataque de la fuerza se desplaza de manera tal que la tensión de empuje se hace determinante. La rotura por fuerza se produce por un aumento del esfuerzo, como sobrecarga por golpes, momento de arranque demasiado grande, cuerpos extraños en el engranamiento, bloqueo de la maquina operadora, falla del sistema de seguridad contra sobrecarga, o capacidad de esfuerza deficiente, dimensionamiento incorrecto, material no adecuado, tensiones adicionales que no fueron tenidas en cuenta.
Efectos de la falla
Rotura del diente, destrucción de otros dientes si el primero llega al engranamiento. Se daña el engrane de la contrarueda. Avería inmediata del engrane.
Prevención y solución de la falla
Consideración de la carga de choque durante la aplicación de los cálculos, por medio de la determinación de los coeficientes de seguridad SB contra roturas, elección de factores de choque CSt, elección adecuada del material.
Prever sistemas de seguridad contra sobrecargas (acoplamiento de seguridad en el flujo de momento de giro).Evitar las elevaciones de tensión producidas por los efectos del tallado, mediante una adecuada construcción y tecnología.
1.3.3- Pitting, careado o picadura del flanco del diente.
La picadura de la superficie de trabajo de los dientes es la causa principal que inutiliza las transmisiones por engranajes que trabajan en abundante lubricación.
Las superficies de los dientes se destruyen en zona inmediata inferior a la línea polar (Fig.1.6.). Esto se debe a que en esta zona la velocidad de deslizamiento es pequeña y la tensión de contacto máxima, lo que forma el desarrollo de la grieta.
Fig 1.7. Picadura del flanco del diente.
Se distingue la picadura limitada y la progresiva. La primera surge en un sector no muy grande del ancho de las ruedas debido a una sobrecarga temporal de este sector. Si la dureza de las superficies de los diente es HB< 350, entonces después de la fase inicial de funcionamiento de los dientes esta escoriacíon puede cesar. A la acción de grandes tensiones sobre la superficie de los dientes, el proceso de la formación de hoyos de la escoriacíon abarca toda la anchura de las ruedas dentadas. Comienza la escoriacíon progresiva.
Si la dureza de las superficies de los dientes es HB = 350 la picadura limitada pasa, con frecuencia a progresiva. En este caso, los extremos de los hoyos de la picadura no se laminan como en la superficie blanda, sino que se desintegran, las grietas se propagan de la fase alveolar inicial y gradualmente destruyen toda la superficie de trabajo de los pies de los dientes.
Causas de la falla
Las primeras grietas surgen en el flanco del diente en la zona de concentración de carga, o en los sitios de irregularidades de las superficies que quedan después del maquinado o rectificado.
En las superficies de contacto las grietas por fatiga toman distinta orientación para cada una de ellas por la influencia de las fuerzas de rozamiento (según sean sus direcciones). El desarrollo ulterior de esta grietas está condicionado por la presencia de lubricante en la zona de contacto (lo que es característico en las transmisiones cerradas de engranajes, de tornillo sin fin y algunas otras de fricción, para los cojinetes de contacto rodante, etc.), puesto que el lubricante penetra en las grietas que se van formando. G.K.Trubin considera que este proceso se desarrolla de modo siguiente (Fig.1.8.).
a) b)
Fig.1.8. Formación de grietas.
En la superficie de avance (Sa) de la rueda conductora la grieta está orientada de modo que en la zona de máximas presiones de contacto entra primero su extremo subsuperficial, lo que hace desalojar el aceite de ella y ésta no sigue creciendo. En la superficie de retraso (Sr) de la rueda conducida la grieta está orientada de modo que en la zona de máximas presiones entra su extremo abierto que sale a la superficie [Fig.1.8,a)]. Al tocar los extremos de la grieta con la superficie acoplada éstos se juntan y la presión de la capa de aceite que está en el interior de aquélla, crece bruscamente; esta circunferencia favorece el desarrollo gradual de la grieta y su salida a la superficie (fragmentación de las partículas del metal, [Fig.1.8 b)]. Este tipo de rotura de las superficies de trabajo se suele llamar picadura.
Si falta lubricante, el carácter de la rotura de las capas superficiales varía, es decir, a las grietas no les da tiempo de convertirse en cavidades, debido a que la capa superficial en que surgen las fisuras primarias, se desgastan antes de que en ellas se formen cavidades.
Se sobreentiende por límite de fatiga por contacto la máxima tensión, con la cual incluso un número bastante alto de ciclos de tensiones no produce picadura superficial. El límite de fatiga por contacto se establece en base a las curvas de resistencia a la fatiga que se obtienen experimentalmente, y que se trazan en coordenadas «máxima presión específica (o tensión) en el área de contacto y número de ciclos de tensiones».
Las curvas de resistencia a la fatiga por contacto se asemejan a las curvas habituales de la resistencia a la fatiga. La relación entre la tensión
y el número de ciclos N para la rama izquierda de la curva tiene el mismo aspecto que en los ensayos comunes a la fatiga:
Efectos de la falla
El perfil del diente se altera, la superficie queda irregular y crecen las cargas dinámicas, esto a su vez hace que la picadura se intensifique y toda la superficie de trabajo del diente inferior a la línea polar se deteriora. El calentamiento de la transmisión y el ruido aumentan considerablemente hasta la destrucción total de la transmisión, debido a partículas de metal en el aceite, aumento del coeficiente de fricción entre los dientes, vibraciones, etc.
Prevención y solución de la falla
En la magnitud del límite de fatiga por contacto influye una serie de factores. Los más importantes son: las propiedades del lubricante, la relación entre las durezas de las superficies de trabajo en contacto, la calidad de su fabricación, etc.
La experiencia del funcionamiento de los elementos de máquinas y los experimentos especiales muestran que con el aumento de la viscosidad del aceite aumenta el límite de fatiga por contacto. Dar una explicación a este fenómeno, según parece, es posible, basándose en el efecto de la descarga de la zona de contacto, si existe una capa de aceite. Con el aumento de la viscosidad del aceite, este efecto se revela más acentuado. Por otra parte, la capacidad del aceite de penetrar en las grietas de fatiga formadas en la superficie disminuye a medida que aumenta la viscosidad de aquél, lo que favorece el aumento del límite de fatiga por contacto.
El aumento de la dureza y el mejoramiento del tratamiento de las superficies que están en contacto relativo favorecen que la resistencia a la picadura sea mayor.
El cálculo de la resistencia de contacto, en el momento presente, aún no se puede efectuar tomando en consideración todos los factores que influyen en los procesos de deterioración. No obstante, debido a que el surgimiento de la grieta y su desarrollo dependen de la magnitud de la máxima tensión de compresión en la zona de contacto, entonces, limitando su magnitud de acuerdo con los datos de las construcciones que trabajan satisfactoriamente, se puede, por eso mismo, impedir el desarrollo de todo proceso de picadura superficial.
Establecer el programa de marcha con cargas crecientes, prever los plazos para el cambio de aceite. Concepción correcta de las cargas de funcionamiento en el proyecto mediante factores de funcionamiento, función de carga o colectivo de carga, es decir, reducción de la presión hertziana (esfuerzo) o de la elevación de la capacidad de esfuerzo mediante la elección del material o tratamiento térmico. Realizar la producción y el montaje según los planos, manteniendo especial cuidado en la distribución uniforme de la carga sobre todo el ancho del diente mediante el control de la huella de carga. Mayor viscosidad del lubricante reduce la formación de grietas. Prever cambio de aceite y filtrado del mismo mientras circula. El aceite de mayor viscosidad tiene mayor capacidad de amortiguación de las cargas dinámicas sobre los dientes, aumentando su plazo de servicio.
Por la experiencia de la explotación y la investigación experimental de las transmisiones se ha establecido que cuanto mayor sea la viscosidad del aceite, mayor es el límite de resistencia a la picadura. La capacidad de las superficie de los dientes de resistir la picadura se puede elevar, aumentando la resistencia mecánica de la superficie de los dientes, (cuanto más duras y lisas sean las superficies de trabajo de los dientes, tanto mayor será la carga que ellos podrán soportar) aumentando los radios de curvatura de los perfiles de los mismos en la zona de contacto y eligiendo correctamente el lubricante.
Utilizando en el engranaje las ruedas con desplazamiento siendo x1>0 y x2=-x1, el sector activo de la línea de engranaje se puede desplazar en tal dirección que el polo P se encuentre en la zona de engrane de dos pares de dientes, y entonces los sectores de las superficies de trabajo de dientes expuestos al peligro de picadura, resultarán estar menos cargados, ya que durante dicho período la carga será transmitida simultáneamente por dos pares de dientes. El carácter del cambio de la carga sobre los dientes de tal engranaje de dientes rectos de (relación de transmisión) u=4 se muestra en la Fig.1.9,a) (B1B2 es la línea de engranaje con los puntos característicos a, b, c y d de la Fig.1.9).
Empleando ambas ruedas con desplazamiento positivo de la herramienta (x2+x1>0), obtenemos una transmisión con ángulo aumentado de engrane 
esto conduce al aumento de los radios de curvatura de los perfiles de los dientes en la zona de la línea polar y, por consiguiente, al aumento de la resistencia a la picadura. Con ayuda de este procedimiento se puede asegurar un aumento de la carga a transmitir sin peligro, en un 30%.
Fig. 1.9.
1.3.4- Desgaste de la superficie de trabajo de los dientes.
El desgaste de los dientes se caracteriza por una disminución del espesor del diente e inclusive la alteración del perfil evolvente del mismo. Es una falla típica de las transmisiones abiertas o mal lubricadas.
Esta falla será mayor cuando mayor sea la tensión de contacto a la compresión entre las superficies. Debido a que el máximo deslizamiento específico tiene lugar al inicio y al final del contacto de los dientes, entonces el máximo desgaste ocurre en el pie y la cabeza de los dientes. En el polo del engranaje no hay deslizamiento de los perfiles y por tanto el desgaste será mínimo (Fig.1.10.).
Fig.1.10. Desgaste del diente.
El desgaste puede estar acentuado durante el periodo inicial de funcionamiento si hay irregularidades aplicadas de las superficies de trabajo producto de un deficiente maquinado, después que las rugosidades de las superficies de trabajo de los dientes se alisen, y su altura quede menor que el espesor de la película de lubricante entre los mismos, el ritmo del desgaste disminuye.
Causas de la falla
Las causas del desgaste están relacionadas fundamentalmente con el deslizamiento y la deficiente lubricación.
Altas velocidades con insuficiente lubricación conduce al desgaste del perfil de los dientes, también, en abundancia de lubricante si la velocidad de deslizamiento es muy baja pude producirse el contacto entre las irregularidades producto de la ausencia de la película y ocurre el desgaste. Durante el arranque y la parada tampoco hay película de lubricante, también un lubricante insuficientemente viscoso puede ser causa de falla.
Otra causa puede ser la contaminación del lubricante con partículas abrasivas.
Efectos de la falla
Se desfigura el perfil evolvente, crece la carga dinámica, se debilita el pie del diente, pudiendo dar lugar a la fractura, ruido en la transmisión, golpeteo, etc.
Prevención y solución de la falla
Garantizar una adecuada distribución de las fuerzas a lo largo del diente (hacer prueba de la mancha de contacto). Comprobación del sistema de lubricación. Mejorar el acabado y la dureza de la superficie. Protección del engranaje contra la entrada de cuerpos extraños. Purificación y cambio del aceite. Disminuir la magnitud del deslizamiento específico y de las tensiones por contacto de compresión.
Para disminuir el desgaste hay que hacer todo lo posible para «equilibrar» el deslizamiento específico, es decir, procurar que sus valores para los dientes del piñón y de la rueda sean, en lo posible, los más próximos uno al otro.
1.3.5- Agarramiento de los flancos de los dientes.
El agarramiento de los dientes consiste en que bajo la acción de presiones altas en la zona de la película lubricante aplastada, las superficies conjugadas de los dientes se engranan entre sí tan fuertemente que se arrancan partículas del diente más blando y se sueldan en la superficie de los dientes de la rueda par. Durante el movimiento relativo ulterior de los dientes estas partículas dejan surcos sobre la superficie, de la cual se han desprendido.
Fig.1.11. Agarramiento del flanco del diente.
Algunos textos dividen el agarramiento como las fallas: scuffing (rallado), scoring (surcos o estrías) y tearing (rasgado o mordida, arrastre del material).
Ralladuras: Cavidades finas, en forma de líneas, en la dirección del deslizamiento, y no sobre toda la altura del diente. No influye sobre la rugosidad de los flancos.
Surcos o estrías: Huellas lineales, finas, en la dirección del deslizamiento. Parten de la cabeza del diente, no continuas.
Mordeduras: Líneas ásperas, porosas, en la dirección del deslizamiento, que comienzan en la zona de mayor presión hertziana y de velocidades máximas de deslizamiento y que con una mayor duración de la marcha, abarca toda la superficie del flanco.
Causa de la falla
La película de lubricante se destruye o no se forma, si la presión es grande y las velocidades, con las cuales el aceite se arrastra en la zona del engrane, son insuficientes; esto se observa en las transmisiones de marcha lenta y fuertemente cargadas. En las transmisiones rápidas la película lubricante se destruye por perdida de viscosidad por altas temperaturas en las zonas de grandes cargas y velocidades de deslizamiento. La temperatura que predomina en los lugares de contacto tiene gran influencia sobre este proceso.
Efectos de la falla
Las fases previas no ejercen aún influencia alguna sobre las características de la marcha ni sobre la capacidad de carga de los flancos de los dientes. El agarramiento conduce a una destrucción progresiva de los flancos de los dientes, además, a causa del creciente rozamiento aumenta la temperatura, la alteración y el envejecimiento prematuro del lubricante son consecuencias que se producen en dependencia de la temperatura. Aumenta el ruido, partículas en el aceite.
Prevención y solución de la falla
Todas las medidas que tienden a disminuir el rozamiento de los flancos elevan la resistencia al agarramiento. Evitar alta presión hertziana unida a altas velocidades de deslizamiento. Desplazamiento del perfil para variar las velocidades relativas de deslizamiento. Un módulo más pequeño reduce los valores máximos de la velocidad de deslizamiento. Vuelta a la posición primitiva de la cabeza del diente.
Prever materiales diferentes para el piñón y la rueda. Un mayor contenido de austenita (hasta 0.3 mm de profundidad) aumenta la capacidad contra agarramiento. Tratar de lograr poca aspereza de los flancos.
El tratamiento de las superficies con la capa galvánica de cobre de 3 a 5 mm logra una nivelación de las asperezas. Prever un proceso de arranque.
Los lubricantes con mayor viscosidad favorecen la formación de una película de lubricante apropiada. Se requiere una cantidad suficiente de lubricante (comprobar el sistema de lubricación). Disminución de la temperatura del lubricante mediante enfriamiento y/o una mejor derivación térmica.
Una influencia sustancial en la posibilidad del agarramiento ejerce: el grado de acabado de las superficies de contacto, la dureza de las superficies de trabajo de los dientes a engranar, la calidad del material de las ruedas y la correcta elección del material del par de engranajes. Con el aumento de la resistencia mecánica de la superficie de los dientes se disminuye el peligro de atascamiento.
Eligiendo el coeficiente de desplazamiento de la herramienta al tallar ruedas es posible reducir el desplazamiento específico [Fig.1.9, b)] y prevenir el agarramiento.
Sometiendo los dientes a un rodaje bajo la acción de una carga que crece gradualmente se puede aumentar la carga útil de la transmisión, sin temer al agarramiento.
En las transmisiones de pequeña velocidad el agarramiento se evita empleando lubricantes muy viscosos, en las rápidas, aplicando lubricantes antiescoriación (contienen aditivos que obstaculizan la soldadura de las partículas del metal en los dientes que están en contacto, estos son: aditivos de sulfuro y cloruro de fósforo, jabón de plomo con ácidos oleico o nafténico ).
La reducción del peligro de agarramiento (con simultáneo aumento de la capacidad portante) para la dureza de las superficies de trabajo menos de HB 350 . . . 400 se obtienen si la dureza de la superficie de la rueda será menor: HB2 = HB1 – (20 . . .40).
1.3.6- Deformación plástica del perfil del diente o fluencia friccional
Las deformaciones plásticas tienes lugar en los dientes cargados fuertemente de las ruedas dentadas de acero. Bajo la acción de las fuerzas de rozamiento las partículas del metal de la capa superficial de los dientes de la rueda conductora se alejan del polo, y en los dientes de la conducida se acercan al polo como resultado de eso sobre los dientes impulsores se forman surcos a lo largo de la línea polar y en los dientes impulsados crestas (Fig.1.12.)
Fig.1.12. Fluencia friccional del plano de los dientes.
Causas de la falla
Estas deformaciones plásticas aparecen con más intensidad en los dientes de acero con dureza poco elevada, particularmente con insuficiencia de lubricación y en las transmisiones de pequeña velocidad.
Abuso de los límites de fluencia del material a consecuencia de una alta presión hertziana, generalmente en engranajes no endurecidos.
El fuerte calentamiento provocado por la deficiente lubricación produce la extrusión en caliente del material (reducción de los límites de fluencia). En ocasiones va acompañado de la formación de pitting progresivo.
Efectos de la falla
Engranamiento deficiente, aumento de la temperatura.
Prevención y solución de la falla
Reducción del esfuerzo (limitación del momento torsor), utilizar materiales que formen pareja y con mayor límite de fluencia, dar tratamiento térmico a las superficies, usar aceites con mayor viscosidad (esto disminuye la fuerza de rozamiento y por ende es menor el peligro de deformación plástica).
Fallas que con menor frecuencia ocurren en engranajes:
1.3.7- Grietas en los flancos
Grietas de endurecimiento: a menudo alargadas, en superficies lisas de aceros con alto contenido de carbono mejorados, generalmente en la parte frontal de la rueda. Grietas de maquinado finas, con frecuencia en forma de red.
Grietas de sobrecarga: grietas a consecuencia de sobrecarga o concentración de tensiones mediante el efecto del tallado, especialmente en engranamiento endurecido.
Grietas de material: grietas aisladas, que pueden alcanzar hasta profundidades mayores.
Causas de la falla
Grietas provocadas por deficiente tratamiento tecnológico, las causas por lo general son la diferencia de enfriamiento entre la zona del núcleo y el resto de las zonas periféricas durante la carburación. El aumento de volumen que lo acompaña en el núcleo provoca tensiones de tracción en las zonas periférica que pueden conducir a grietas si se sobrepasa el valor de 
Efectos de la falla
Punto de partida para roturas por fatiga de los dientes.
Prevención y solución de la falla
Variación o conservación exacta de los métodos tecnológicos. Para las grietas por sobrecarga ver, entre otros, rotura por fatiga
1.3.8- Descascaramiento de los flancos
Descascaramiento en forma de escamas pequeñas o grandes en los flancos de los dientes.
Causas de la falla
Material no apropiado, tratamiento térmico deficiente, calentamiento demasiado intenso durante el rectificado.
Efectos de la falla
Destrucción de secciones de los flancos o de todo el flanco.
Prevención y solución de la falla.
Control del tratamiento térmico.
1.3.9- Recocido de los dientes
Los dientes se decoloran de acuerdo con el calor de recocido, surgen fallas sucesivas tales como deformaciones plásticas y agarramiento.
Causas de la falla
Potencia de rozamiento demasiado grande a causa de la sobrecarga, falta de lubricante, avería del sistema de lubricación, velocidad demasiado alta, juego muy pequeño de los dientes.
Efectos de la falla
Destrucción del flanco del diente, surgimiento de otras fallas, avería del engranamiento.
Prevención y solución de la falla
Disminución de la potencia de rozamiento por medio del uso del lubricante adecuado, reducción del número de revoluciones y de la carga, comprobación del juego de los dientes.
1.3.10- Corrosión (Corrosión por rozamiento)
Manchas parduscas sobre los flancos, abrasión en forma de polvo del mismo color.
Causas de la falla
La corrosión por rozamiento surge ante carga y movimiento relativo de alta frecuencia entre las superficies de contacto, por la presencia de agua y de oxígeno. También aparece en engranamientos que permanecen parados largo tiempo con carga.
Efectos de la falla
Deterioro de la superficie de los dientes y surgimiento de otras fallas posteriores.
Prevención y solución de la falla
No dejar una transmisión cargada demasiado tiempo, cambiar el aceite.
1.3.11- Corrosión (Oxidación)
Formación de óxido en la superficie de trabajo de los dientes.
Causas de la falla
Cuando el engranamiento está mucho tiempo almacenado, cuando se emplea de forma intermitente y en la fase de parada absorbió aire exterior húmedo por el enfriamiento.
Efectos de la falla
Deterioro de la superficie de los dientes y surgimiento de otras fallas posteriores.
Prevención y solución de la falla
Protección antioxidante de las piezas metálicas brillantes.
1.3.12- Corrosión (Química)
Superficie porosa o escariada en forma de cicatrices de los flancos.
Causas de la falla
Efectos de sustancias químicas activas, aditivos químicos no apropiados en el aceite, por medio de sustancias que contienen ácidos, o efecto corrosivo de determinados aditivos contenidos en el aceite del engranaje cuando hay humedad.
Efectos de la falla
Escariamiento de los flancos, potencia de rozamiento elevada.
Prevención y solución de la falla
Cambio de aceite, elegir otro lubricante.
1.3.13- Cavitación
La superficie del flanco del diente está como bombardeada por arena; los poros de cavitación son lisos en su base.
Causas de la falla
Aparecen cuando influyen varias circunstancias: vibraciones que parten de la instalación o del engranamiento, aceite con aditivos contra la oxidación, corrosión o escoria.
La implosión de las burbujas de aire que se forman en la película de aceite por la baja presión pueden destruir los flancos de los dientes.
Efectos de la falla
Destrucción de la superficie de los flancos.
Prevención y solución de la falla
Utilización de aceites minerales puros sin aditivos; alejar los gases del aceite mineral; disminuir las vibraciones.
1.3.14- Paso de la corriente
Fundiciones locales y modificaciones de la estructura del flanco de los dientes.
Causas de la falla
Sobrecalentamiento local por la fluencia de corrientes controladas o no controladas. Las causas hay que buscarlas en deficiencias del aislamiento o el la utilización del accionamiento como tierra durante la soldadura.
Efectos de la falla
Según la intensidad y la duración, destrucción de los flancos de los dientes.
Prevención y solución de la falla
Prever anillos colectores de puesta a tierra; aislar la carcaza del fundamento. Prever acoplamientos aislados de árboles para engranajes entre dos máquinas eléctricas.
1.3.15- Cuerpos extraños en el engranamiento
Aplastamientos locales, deformaciones en los dientes por cuerpos extraños, las opresiones y deformaciones se transmiten sobre las caras opuestas de los dientes (contraflanco).
Causas de la falla
Engranajes mal protegidos. Cuerpos extraños grandes alcanzan el engranamiento.
Efectos de la falla
Va desde la destrucción de secciones de los flancos hasta la destrucción de todos los pasos del engranaje.
Prevención y solución de la falla
Proteger adecuadamente el engranaje. Cerrar bien la carcaza durante el montaje.
Conclusiones
La determinación de la configuración geométrica de una rueda dentada generalmente se realiza a partir de procedimientos de cálculos previamente establecidos, también juega un papel fundamental la experiencia del diseñador que ayudará en la determinación de decisiones a la hora de elegir factores, coeficientes, etc., pero siempre deben realizarse cálculos que tengan en cuenta la resistencia a los esfuerzos de contacto o a los esfuerzos de flexión, según sea el caso, para lo cual existen diversos criterios.
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Autor:
Dr. César A. Chagoyén Méndez.
MSc. Hugo Cabello Martínez.
Dr. Jorge L. Moya Rodríguez.
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