Construcción de camino vecinal (trocha carrozable) entre los caserios de Puente Piedra – Felipe Pinglo Alva (Perú) (página 3)

CUADRO N° 39

OFERTA ACTUAL SIN PROYECTO DEL CAMINO DE HERRADURA

Fuente: Resultado de visita a campo

3.5 BALANCE OFERTA – DEMANDA

3.5.1 OFERTA CON PROYECTO

La oferta en situación con proyecto esta referido a una carretera para vehículos de 4+76 Km. de longitud en buenas condiciones de transitabilidad que garantice el transporte de carga y pasajeros.

Contempla la Construcción de 4+760 Km. de longitud, con ancho de 4.760 mts., sistema de drenaje superficial que esta constituido por cunetas, alcantarillado (tajeas), badenes; también sistema de drenaje transversal y longitudinal, complementado con muros secos y banquetas de talud.

Esta vía estará adecuada para transportar la producción hacia los mercados, del distrito, de la provincia y principalmente a la capital, beneficiando a todos los centros poblados del AID, cuya actividad económica principal es la agricultura.

CUADRO N° 40

OFERTA ACTUAL CON PROYECTO

CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS

Distancia de visibilidad de parada: 35 mts.

Distancia de visibilidad: 70 mts.

Peralte máximo normal: 8%.

Radio mínimo normal favorable: 30 mts. (Vd =30km/h y peralte=6%)

Radio mínimo excepcional: 25 mts. Vd =30km/h y peralte=10%)

Radio mínimo excepcional: 15 mts. (Vd =20km/h y peralte=6%)

Pendiente máxima: 9%

Ancho de calzada: 3.60 mts.

Ancho de plataforma: 4.00 mts.

Plazoletas de cruce: Cada 500 mts. (3.50 mts. x 15 mts.

como mínimo).

Frente a la demanda descrita y a la oferta vial existente, se plantea realizar la Construcción de 4+760 Km. según las características técnicas que permitirán hacer más rentable socialmente a la agricultura en el área de influencia.

La determinación de la brecha se hizo a partir de la diferencia de la oferta menos la demanda, el cual nos permite conocer el superávit y/o déficit que existe en la vía a construir.

En la columna (A) de "Demanda Proyectada", esta constituido por la cantidad de vehículos que necesitan para transportar productos y pasajeros sobre los 4.760 Km., este IMD es de 28 vehículos al año diez.

En la columna (B) la Oferta proyectada sin proyecto, actualmente no existen vehículos que demandan la carretera para vehículos, Mientras que en la columna (c) existe un déficit similar ala demanda proyectada lo que significa el dimensionamiento del proyecto, entonces los vehículos que demandaran la carretera será igual al la demanda proyectada.

CUADRO N° 41

BALANCE OFERTA – DEMANDA IMD VEHICULAR

CAP. IV.-

Evaluación del proyecto

4.1 ESTIMACIONES DE COSTOS Y PRESUPUESTO DEL PROYECTO

4.1.1 COSTOS SIN PROYECTO

Los costos en situación sin proyecto, se refiere a la situación actual optimizada, ya sea por la implementación de algún mantenimiento o actividades que se desarrollan para un uso adecuado del servicio, en este caso no existe ningún tipo de actividad por ser una construcción nueva, por lo tanto no existe costos sin proyecto es igual a cero.

4.1.2 COSTOS CON PROYECTO

Se consideran los costos de inversión inicial mas los costos de mantenimiento en los que se incurrirán para llevar adelante el proyecto, a continuación se detallan los costos para cada uno de las alternativas planteadas y descritas anteriormente.

Es importante mencionar que siendo el tramo de este proyecto de 4+760 Kms., donde se aplicará la Construcción. Los costos respectivos totales y por kilómetro para inversión y mejoramiento se aprecian en los cuadros siguientes.

4.1.2.1 Costos de Inversión

Cuadro Nº 42

Costos de Inversión a Precios Privados y Sociales Alternativa 01

Cuadro Nº 43

Costos de Inversión a Precios Privados y Sociales Alternativa 02

4.1.2.2 Costos de Mantenimiento

Los gastos por mantenimiento se efectuarán para garantizar la continuidad de los servicios que brindará la carretera durante la vida útil del proyecto; estas actividades estarán bajo responsabilidad de la Municipalidad Distrital de Luyando – Naranjillo, quienes pondrán operativo de manera continua la vía con los mantenimientos rutinarios anuales y periódicos cada tres años.

• COSTO DE MANTENIMIENTO ALTERNATIVA 01:

Para la conservación optima de la carretera y la existencia de un transito vehicular fluido tanto de carga como de pasajeros, se realizará dos mantenimientos: el rutinario cada año y el periódico cada tres años; el Mantenimiento Rutinario consiste en poner operativo la vía y el periódico en devolverle a la vía el material perdido por el uso y el paso del tiempo y uso.

A continuación en el cuadro siguiente se presenta el Costo de Mantenimiento por actividades.

Cuadro Nº 44

Costos de Mantenimiento Rutinario y Periódico Alternativa 01

COSTO DE MANTENIMIENTO ALTERNATIVA 02:

De igual forma que la alternativa anterior para asegurar la transitabilidad vehicular, se realizaran las actividades de Mantenimiento Rutinario y Periódico que estarán a cargo de las Municipalidades Distrital de Padre Felipe Luyando.

A continuación en el cuadro siguiente se presenta el Costo de Mantenimiento por actividades.

Cuadro Nº 45

Costos de Mantenimiento Rutinario y Periódico Alternativa 02

4.1.2.3 Costos Incrementales.

Para el calculo de los costos incrementales es necesario conocer los costos en una situación con proyecto y los costos que originaran según las alternativas de inversión; en ese sentido se calcula efectuando la diferencia entre los costos de inversión y mantenimiento de la Situación CON PROYECTO de cada una de las alternativas con la Situación SIN PROYECTO optimizada, que para este caso es igual a cero.

El siguiente cuadro muestra el resumen de los costos en una situación con proyecto y sin proyecto según las Alternativas 01 y 02 a precios privados y sociales (Factor de Corrección 0.79).

CUADRO N° 46

Fuente: Elaboración propia.

CUADRO N° 47

4.1.2.4 Cálculo de los costos Incrementales del proyecto a Precios Sociales.

Para el cálculo de la inversión a precios sociales se usa el Factor de Corrección 0.79 de acuerdo a los criterios técnicos.

CUADRO N° 48.

CUADRO N° 49

4.2 EVALUACION DEL PROYECTO

En este capitulo se estiman los beneficios en ambas situaciones con y sin proyecto, que derivan del ahorro obtenido de las comparaciones de los costos, las variaciones de los costos se dan por la reducción de los costos de transportes que realizan con el proyecto, que implica la reducción desde el primer año.

4.2.1 Beneficios en la Situación "Sin Proyecto".

Considerados como los beneficios directos y los mas importantes para este caso, ya que esta zona es netamente agrícola, según las entrevistas realizadas en el AID.

En la situación sin proyecto se considera los gastos que incurren los agricultores en producir, con estos costos en la situación sin proyecto se calcula el costo del excedente; que es restado por el valor del excedente calculado en el ítem anterior, resultando el benefició en situación sin proyecto.

Ver el Cuadro N° 28 sobre los costos de la Producción Excedente SIN PROYECTO. Asimismo, en el Cuadro N° 30, se observa el Beneficio Total Agrícola SIN PROYECTO.

Asimismo, en el Cuadro N° 32 se puede observar los costos de la producción excedente SIN PROYECTO, así como los Beneficios Totales Pecuarios en una SITUACIÓN SIN PROYECTO.

El beneficio monetario que generará el desarrollo de las áreas agrícolas, orientado a la producción de diversos cultivos en el año 10, se estima que alcanzará un monto aproximado de S/. 1´822,190. Se establece la estimación tomando en cuenta el precio de venta en chacra por cada tipo de cultivo desarrollado en la zona.

El beneficio monetario por la comercialización del ganado para la venta en carne durante el año 10, será de S/. 853.95. Se determina dicho monto, teniendo en cuenta que en el indicado año se destina 60 cabezas de ganado para su comercialización.

En el siguiente cuadro se muestran los beneficios monetarios agrícolas y pecuarios que se obtienen en una situación sin proyecto a Precios privados y Sociales por cada Alternativa.

CUADRO Nº 50

BENEFICIOS SIN PROYECTO

4.2.2 Beneficios en la Situación "Con Proyecto".

En cuanto a los beneficios en la situación con proyecto, se caracteriza que en esta situación se tiene mejores beneficios, por que se usa de manera adecuada los recursos, esto se da para ambas alternativas, ya que con la construcción de la carretera se disminuirá los costos de transportes y se usara nuevas tecnologías para el mejor rendimiento productivo.

A continuación presentamos los beneficios en una situación con proyecto.

Similar que la situación anterior sin proyecto, ahora en la situación con proyecto se considera los gastos que incurren los agricultores en producir, con estos costos en la situación con proyecto se calculan el costo del excedente; que es restado por el valor del excedente calculado, resultando el beneficio en situación con proyecto. Esto se puede ver en los Cuadros No. 34 para una SITUACIÓN CON PROYECTO. Asimismo, para la cuestión Pecuaria se observa en el Cuadro N° 36 para una SITUACIÓN CON PROYECTO.

Para estimar los Beneficios del Proyecto mediante la Metodología del Excedente del Productor se hará de la siguiente manera:

• Se determinara el valor de la producción agropecuaria durante toda la vida útil del proyecto, bajo la situación CON PROYECTO y SIN PROYECTO. Las diferencias entre ambas situaciones provendrán de los cambios en los cultivos y/o animales a criar, de las variaciones en el nivel de la producción y de las modificaciones en la productividad. Se considerara una tasa máxima de crecimiento del 6.0%.

CUADRO Nº 51

BENEFICIOS CON PROYECTO

4.2.3 Beneficios Incrementales.

Referido a la obtención del beneficio final de los recursos, obtenidos en una situación con y sin proyecto, para este análisis estamos usando el enfoque excedente del Productor, entonces se obtendrá el beneficio final del área de influencia de la construcción de la Carretera.

Este beneficio final es el beneficio incremental porque se halla de la diferencia de los beneficios con proyecto menos los beneficios sin proyecto.

CUADRO Nº 52

CUADRO Nº 53

4.3 EVALUACION ECONOMICA (Metodología Beneficio/Costo)

La metodología empleada para la evaluación Económica del proyecto a nivel de Perfil Menor del CONSTRUCCION DE CAMINO VECINAL (TROCHA CARROZABLE) ENTRE LOS CASERIOS DE PUENTE PIEDRA-FELIPE PINGLO ALVA, de una longitud aproximada de 4+76 Km. Es la de Beneficio-Costo, enfocado en su estimación desde el punto de vista del excedente del productor.

Es importante mencionar, que dada las características de esta ruta, donde necesita la Construcción (4+76 Km.), se ha determinado la aplicación de la Metodología del Excedente del Productor. En consecuencia de acuerdo a los parámetros de tráfico corresponde también la aplicación de la Metodología del Excedente del Productor.

• La tasa de actualización que se usará es del 11.0%, con un horizonte temporal de 10 años.

• Para el caso de proyectos de viabilidad rurales, este beneficio esta asociado a los incrementos en los niveles productivos generados por la realización del proyecto en su zona de influencia.

• Los Beneficios por excedente del productor de esta manera corresponderán al valor agregado de la producción del área de influencia del proyecto que se obtiene como consecuencia de Construir una carretera.

Valor Actual Neto (VAN) y (TIR)

La estimación del VAN del proyecto se hará a partir de la cuantificación de Beneficios y de Costos.

CUADRO Nº 54

CUADRO Nº 55

Los beneficios están centrados en la reducción de los costos de trasporte agrícolas y al incremento del rendimiento agrícola.

La rentabilidad social se determinara con los indicadores básicos; Valor Actual Neto (VAN), Tasa Interna de Retorno (TIR), para cada alternativa a precios sociales.

Los resultados de la evaluación se detallan a continuación.

CUADRO Nº 56

Como se puede observar en el cuadro anterior, la Alternativa 01, es la que muestra los indicadores económicos más altos, por lo tanto el proyecto es rentable Económicamente y Socialmente.

• Análisis de Sensibilidad.

Dada la incertidumbre que rodea a muchos proyectos de Inversión, se hace indispensable llevar a cabo un análisis de sensibilidad de la rentabilidad del proyecto ante diversos escenarios.

En consecuencia, el análisis de sensibilidad se realiza con la finalidad de medir el grado de consistencia de los indicadores obtenidos (VAN, TIR). Se desarrollará el Análisis de Sensibilidad, tomando en cuenta dos escenarios. En primer lugar se ha considerado una situación en la cual los costos se incrementan. El otro escenario, es aquel en el cual disminuyen los Beneficios.

En este capitulo se estiman los beneficios en ambas situaciones con y sin proyecto, que derivan del ahorro obtenido de las comparaciones de los costos, las variaciones de los costos se dan por la reducción de los costos de transportes que realizan con el proyecto, que implica la reducción desde el primer año.

Para la evaluación utilizaremos la metodología costo beneficio, la misma que implica la comparación de los beneficios incrementales tanto agrícola y pecuaria con la inversión y costos incrementales a precio sociales (precios de eficiencia).

CUADRO Nº 57

CUADRO Nº 58

• SOSTENIBILIDAD

Según los lineamientos del SNIP, indica el desarrollo de la etapa de sostenibilidad para garantizar la inversión pública; por ello desarrollaremos el análisis de la alternativa seleccionada, esta etapa permite conocer la capacidad del proyecto para cubrir sus costos de inversión, los costos de operación y mantenimiento que se generan a lo largo del horizonte de evaluación.

Viabilidad Institucional

La Municipalidad Distrital de Luyando – Naranjillo, está comprometido con el desarrollo del Distrito, y de realizar estudios de pre inversión e inversión para lo cual cuenta con un pool de técnicos y profesionales con experiencia y una capacidad instalada para la evaluación y ejecución de los proyectos públicos; las Municipalidad Distrital de Luyando – Naranjillo se encargaran de la operación y mantenimiento de la carretera.

Viabilidad Social

La coordinación para la operación, mantenimiento y vigilancia del proyecto estará a cargo de la organización de los caseríos involucrados en el proyecto, representado por sus dirigentes, la Municipalidad distrital de Luyando – Naranjillo se encargaran del Mantenimiento.

Este proyecto es sostenible en el sentido que los beneficios sociales que se generaran en el futuro son mayores que los beneficios actuales y se incrementara el ingreso Per-cápita de la población, por la reducción de los precios de transporte y mejora de rendimientos productivos, que tendrá efecto positivo el ingreso familiar.

Viabilidad Técnica

La Municipalidad Distrital de Luyando – cuenta con experiencia y capacidad técnica para el desarrollo del proyecto que beneficiara a los agricultores de la zona; asimismo la Municipalidad involucrada en el proyecto, tienen capacidad para realizar el mantenimiento durante la vida útil en coordinación con la población.

Viabilidad Económica

De acuerdo a la evaluación realizada, el proyecto cuenta con la viabilidad económica necesaria que amerite su ejecución.

Viabilidad Ambiental

Se realizara la identificación de los impactos negativos que se ocasionaran en el ambiente durante la ejecución y funcionamiento del proyecto, para la implementación de un programa de mitigación ambiental que mitigara el daño ocasionado.

• IMPACTO AMBIENTAL

Las actividades desarrolladas por acciones humana en busca de nuevos beneficios y facilidades que satisfagan necesidades colectivas, hacen que se altere el medio natural, mas aun si estos no son acompañados de planes de mitigación o adecuación ambiental.

Los proyectos de infraestructura carretera producen distintos efectos al ambiente, por lo cuál son sometidos a un análisis de impacto ambiental, con el objetivo de identificar y valorar los impactos potenciales que generaran al ambiente; a este proceso se denomina evaluación de impacto ambiental EIA.

Durante la construcción de la carretera se ocasionará impactos negativos por presencia de los campamentos que emitirán residuos sólidos, por la movilización de tierra, Explotación de canteras y emisión de gases por vehículos, etc.

Los impactos ya sea positivo o negativo se presentan en los siguientes ecosistemas físico, biológico y social.

MEDIO FÍSICO

Aire.- Dentro de este componente se analizan como esta actividad alterará el aire al momento de la construcción, es recomendable controlar el nivel de monóxido de carbono, plomo, ruido etc. entre otros componentes pesados que afectan al aire.

Agua.- Es necesario aplicar criterios técnicos adecuados si la actividad a realizar involucrará fuentes, afluentes, conductos de agua superficiales o subterráneos, así mismo si altera la cantidad, calidad y temperatura, etc.

Suelo.- En lo referente a las actividades del proyecto se analiza si involucrara su relieve, topografía, alterando su medio por compactación, movilización de tierra etc.

Paisaje.- Analiza en medio paisajístico a verse afectado por las actividades del proyecto, el proyecto tratara de involucrar eficientemente sin alterar significativamente estos medios.

MEDIO BIOLÓGICO

Dentro de la dimensión del medio biológico el distrito cuenta con:

Flora, presenta un territorio con características climatológicas y geográficas de sierra existiendo zonas con presencia de Vegetación

Fauna, la fauna de la zona ha sido reducida en proporción a la vegetación sobre todo de mamíferos silvestres, la presencia de aves es de mayor proporción.

MEDIO SOCIAL

Esta zona es un caserío y cuentan con comunidades campesinas, quienes tienen relación directa con las ciudades.

Los impactos ambientales son las variaciones en la calidad ambiental (positiva o negativa) que ocasionara una acción como la construcción de la carretera.

Según la matriz siguiente podemos priorizar las siguientes incidencias que se tendrán en cuenta en la EIA:

CUADRO N° 59

MATRIZ DE CARACTERIZACIÓN DE IMPACTOS

MEDIO FÍSICO

SUELO: Impacto Negativo

• Movilización de tierra

• Alteración de la geomorfología en las zonas de donde se extraerá materiales. Mas aun si el corte pendiente son inadecuadas

• Alteración en la calidad del suelo por los desechos generados durante su funcionamiento del campamento y posible desperdicios de grasa aceite y combustibles de las maquinas.

PAISAJE: Impacto Negativo

• Las actividades para la construcción de la carretera modificara el entorno paisajístico, cambiando el escenario original y natural.

AGUA: Impacto negativo

• Contaminación de las fuentes y afluentes de agua.

• Disminución de las aguas superficiales o subterráneas.

AIRE: Impacto negativo

• Emisiones de monóxido de carbono por las maquinarias a usarse, afectaran la calidad del aire, también por presencia de partículas finas que se generan durante el movimiento de tierra (extracción, traslado, zarandeo y en los botaderos), como también la parte sonora que se producirá durante las acciones de movilización, excavación y extracción de materiales.

MEDIO BIOLÓGICO

Flora: Impacto negativo

• Tala de árboles.

• Plantas de Café Malogrados.

• Generalmente están asociadas a los espacios a ser ocupados por el trazo propuesto e instalaciones auxiliares (campamentos, patio de maquinarias, canteras y botaderos, etc.

Fauna: Impacto negativo

• La presencia de personas, campamentos, maquinarias, equipos, vehículos etc., que se usaran durante la construcción, provocara el alejamiento de la fauna, por los ruidos provocados.

MEDIO SOCIAL

Impacto negativo

• Alteraciones en los estilos de vida de la población por presencia de personas foráneas.

• Traslado de Viviendas Afectadas.

CUADRO N° 60

COSTO DE MITIGACIÓN AMBIENTAL PERFIL

"CONSTRUCCIÓN DE CAMINO VECINAL (TROCHA CARROZABLE) ENTRE LOS CASERIOS DE PUENTE PIEDRA-FELIPE PINGLO ALVA"

Estudio Técnico a Nivel de Perfil

IMPACTOS POSITIVOS

• Incremento temporal de la mano de obra, durante la construcción se requerirá de mano de obra no calificada, asimismo se empleara en servicios de alimentación.

• Mejora de los ingresos a nivel familiar, ya que podrán comercializar sin dificultad su producción.

• Disminución de los gastos por transporte, tanto por la compra de alimentos e insumos para la agricultura, como para el traslado de los productos hacia el mercado.

• Movilización continua de la población, permitirá el continuo desplazamiento de personas dedicadas a diferentes actividades, agricultores, profesionales, alumnos, etc.

• Movilización continúa de productos hacia los mercados.

• Mejoramiento los servicios básicos (salud, educación, otos servicios).

4.7 SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS

De acuerdo a los resultados obtenidos, según los indicadores utilizados en la Evaluación Económica y el Análisis de Sensibilidad la alternativa recomendable, resulta la ALTERNATIVA 01.

• PLAN DE IMPLEMENTACIÓN

El proyecto de inversión propuesto, considera la ejecución de una alternativa viable, seleccionada en base al resultado de indicadores económicos atrayentes (VAN>0 ^ TIR>11%); esta propuesta considera como meta física dentro de sus actividades lo siguiente: Elaboración de 01 Estudio Definitivo (expediente técnico y otros estudios complementarios), Obras Civiles para la construcción de 4.76 km. de camino vecinal, implementación de 01 Programa de Mitigación Ambiental para amortiguar los impactos negativos dentro del entorno, físico, biótico, socioeconómico y cultural; acciones de Supervisión de las actividades constructivas y de medio ambiente, y acciones de Saneamiento Físico Legal. El diseño de programación de las actividades de los componentes de inversión han sido establecidos en un tiempo de 4 meses calendarios, con una distribución del tiempo, tal como se muestra a continuación.

En detalle, los componentes de inversión del proyecto serán ejecutados de la manera siguiente:

Estudio Definitivo.- Corresponde a la elaboración del expediente técnico y de otros estudios complementarios, el cual será efectuado el primer mes de ejecución del proyecto; esta actividad es necesaria para proceder a la ejecución de las obras civiles y plan de mitigación, puesto que en ella se estiman los costos requeridos para la implementación respectiva de las mencionadas actividades.

Obras Civiles.- Constituida como la meta más importante del proyecto, el cual contempla la ejecución de actividades (ejecutadas en 03 meses) tales como:

Trabajos Complementarios

Obras Preliminares

Explanaciones

Pavimentos

Obras de arte y Drenaje

Señalización

Supervisión.- Corresponde a las acciones de inspección de las obras civiles y plan de mitigación ambiental, para que sea desarrollado acorde a lo definido en el expediente técnico; se efectuará estas acciones durante 03 meses paralelo a la ejecución de las actividades en inspección; requiriéndose para ello recursos económicos que ascienden a S/. 11,521.82.

Plan de Mitigación Ambiental.- Este componente corresponde a la mitigación de los daños en el medio ambiente originados por la ejecución de las obras civiles, implementados durante 03 meses paralelos a ella. Se estima que las actividades para lograr el saneamiento respectivo requiere de recursos económicos que ascienden a S/. 41,223.00.

• ORGANIZACIÓN Y GESTION

Durante la formulación del proyecto se ha tenido la intervención de diversas Entidades y de la misma población beneficiaria representada por sus organizaciones; estos han establecido compromisos de participación en la etapa de ejecución y post ejecución.

En la etapa de ejecución del proyecto, participarán la unidad ejecutora representado por la Municipalidad Distrital de Luyando – Naranjillo y la población beneficiada del proyecto, este último a través de su comité de mantenimiento; el primero participando directamente en las actividades constructivas y el otro facilitando la disponibilidad de recursos existentes en la zona, como terrenos, agua, madera, mano de obra no calificada, etc.

En la etapa de operación del proyecto, la población participará conjuntamente con la Municipalidad Distrital de Luyando – Naranjillo en las actividades de mantenimiento rutinario y periódico de la vía. La población aportará la mano de obra no calificada y la Municipalidad a través de su Instituto Vial Provincial, por su lado asumirá los compromisos financieros para los insumos, materiales y equipos que requieran las actividades de mantenimiento.

De la Unidad Ejecutora "Municipalidad Distrital de Luyando – Naranjillo".- Teniendo en cuenta sus objetivos y competencias; se constituye como unidad ejecutora del proyecto, para lo cual cuenta con la capacidad técnica y operativa, así como de la capacidad administrativa y financiera. Por lo tanto, esta institución tiene la capacidad organizativa y de gestión para asumir la ejecución del proyecto, ya sea por administración directa o por contrata, así mismo participa en la Aprobación del proyecto (desarrollo de elaboración del perfil), considera al proyecto como prioritario y a su vez lo incluye dentro de sus necesidades; además asume el compromiso de participar en la etapa de sostenibilidad del proyecto, aportando en las acciones de gestión para lograr el financiamiento de recursos para la conservación de la vía de manera coordinada con el comité de mantenimiento y de la Municipalidad provincial.

Del Comité de Mantenimiento (Beneficiarios).- El comité de mantenimiento conformado por los propios pobladores de la zona, tiene la capacidad técnica suficiente para hacer frente a las actividades de ejecución de la obra y de operación; los beneficiarios agrupados, son capaces de proveer la mano de obra no calificada con eficiencia y sin costo alguno. Asimismo, en la etapa de mantenimiento, están en la capacidad de administrar y financiar sus propios recursos para lo cual se adjunta una copia del Acta de Compromiso de Mantenimiento. La población asume una parte de daños ocasionados a los terrenos de los pobladores que serán afectados por el traso de la carretera vecinal adquiriendo con sus propios fondos un terreno para ser rehubicados.

Todas estas organizaciones identificadas de acuerdo a los roles y funciones que cumplen, disponen de las capacidades técnicas, administrativas y financieras de manera independiente. Al igual la Unidad Ejecutora cuenta con la capacidad organizativa y de gestión suficiente para asumir la ejecución del proyecto por contrata, donde una vez aprobado el expediente técnico, la institución a través de un comité especial, elabora las Bases para un concurso de selección al contratista, bajo las normas establecidas por la Ley de Contrataciones y Adquisiciones del Estado. Seleccionado el ganador de la buena pro, se suscribe contrato y seguido la entrega del terreno, luego la emisión de un adelanto para el inicio de la obra, previa presentación de carta fianza a favor de la Institución.

4.10 MATRIZ DEL MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA

La Matriz del Marco Lógico ayuda a dar explicación resumida y clara sobre el proyecto, resumiendo en acciones, componentes, propósito y fin.

A continuación elaboramos la Matriz del Marco Lógico de la alternativa más adecuada, se elabora de acuerdo a la información del árbol de problemas y objetivos.

MATRIZ DEL MARCO LÓGICO DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA.

CAP. V.-

Conclusiones y recomendaciones

• CONCLUSIONES

• a) El perfil para la Construcción del Camino Vecinal (Trocha Carrozable) entre los caseríos de Puente Piedra – Felipe Pinglo Alva, con una longitud total de 4.76 Km., ha sido evaluada, considerando las características geométricas, pendientes, secciones de la plataforma, drenaje, problemas geotécnicos, tráfico, longitud, altitud y clima.

b) Las conclusiones del Estudio de Impacto Ambiental se resume en las partidas consideradas como adecuación de canteras y depósito de materiales excedentes, campamentos, señalización ambiental, educación y capacitación ambiental.

Asimismo, se recomienda que para no alterar significativamente el ambiente de la zona de influencia del proyecto, sea necesario ceñirse a los módulos de mitigación descritos en el Plan de Manejo Ambiental y además deben ser aplicados desde el inicio de las actividades de ejecución de la Obra vial.

c) Con respecto a la Evaluación Económica a precios sociales realizada, la Primera Alternativa que corresponde a la construcción o apertura de camino vecinal en los 4.76 Kms. De recorrido, es la que muestra los indicadores económicos mas altos, es decir, muestra un VAN de S/. 1,508,135 y una TIR de 41.40%

La inversión necesaria a precios de mercado, para la ejecución del proyecto asciende a S/. 626,634.71

Es sabido que nuestro departamento tiene una deficiente articulación vial regional, que perjudica a los productores principalmente por el elevado costo de transporte lo que les disminuye el nivel de ingreso, con la construcción de la carretera estos gastos se convierte en beneficios que incrementaran el ingreso familiar del área de influencia.

En consecuencia, es muy importante mencionar el Impacto que tendrá en la zona la construcción y terminación de la carretera vecinal Puente Piedra-Felipe Pinglo Alva; se ha estimado que tendrá un impacto económico, social y cultural, político, ambiental e Institucional, que implicará un Mejoramiento del nivel de vida de la población de la zona de influencia del proyecto.

• RECOMENDACIONES

Desde un punto de vista Económico, la ejecución del proyecto es recomendable su construcción, ya que la Evaluación Económica muestra indicadores positivos para la Primera Alternativa, la misma que corresponde a la aplicación de un Lastrado en toda la longitud de la vía.

Autor:

Jose Gustavo Campero Sanchez