La fase de evaluación de la efectividad y eficiencia del gasto es uno de los eslabones del proceso presupuestarios menos desarrollados en Bolivia. Uno de las principales restricciones para mejorar la fase de seguimiento de la ejecución presupuestaria ha sido la falta de información centralizada sobre los flujos de gasto del sector público. Por lo general, el seguimiento y evaluación se focaliza solamente en el cumplimiento de actividades o en la utilización de insumos (ejecución presupuestaria), muy poco en los productos o servicios que resultan del gasto, y muy rara vez en el logro de resultados e impactos.
La ejecución de la Estrategia Boliviana de Reducción de la Pobreza (EBRP) a partir del alivio de deuda obtenido por Bolivia bajo la iniciativa HIPC II, fue tal vez la instancia donde se hizo un mayor esfuerzo para crear un sistema de seguimiento y control de la eficiencia del gasto público, ya que se creó un conjunto de indicadores a nivel municipal, departamental y nacional, para medir los impactos del gasto público en términos de reducción de la pobreza. Posteriormente, este concepto de tener un sistema de indicadores que permitieran medir la eficiencia del gasto público, en términos de su contribución a mejorar los indicadores sociales, fue recogida dentro del establecimiento de las Metas de Desarrollo del Milenio, las cuales siguen siendo tomadas como referencia para medir la eficacia del gasto social y de las políticas públicas.
Finalmente, no existe una regla de disciplina fiscal para la ejecución del presupuesto del sector público, que permita mantener los equilibrios fiscales y garantice la sostenibilidad de las finanzas del sector público. El incremento en los ingresos del sector público registrado en los últimos años, debido a los mayores ingresos tributarios por concepto de exportación de gas natural, se ha traducido en un sustancial incremento del gasto público, lo cual incrementa la vulnerabilidad de las finanzas pública a una potencial reversión del ciclo económico. La meta del Balance Estructural aparece como la mejor alternativa de regla fiscal, ya que otorga a la política fiscal un papel anti-cíclico, buscando que la economía tenga un crecimiento estable a través del tiempo y reduciendo el efecto negativo que tienen los ciclos económicos, donde existen periodos de altas tasas de crecimiento, seguidos por caídas en el producto.
Conclusiones
El presente trabajo explora la relación entre el nivel de pobreza, la densidad de las carreteras, y el acceso a la red fundamental en los municipios del país. Utilizando modelos espaciales auto regresivo, encontramos que la densidad de la red vial y la distancia de los municipios a la red fundamental, son variables que explican significativamente su pobreza, especialmente la extrema. Esta evidencia mostraría que los municipios que son capaces de vincularse entre sí, con mercados intermedios y con los mercados más grandes (la red fundamental vincula a los departamentos más desarrollados del país) tienen mejores chances de reducir la pobreza.
Existen razones para creer que, a pesar de la importancia de la vinculación con la red fundamental, los municipios no invierten lo suficiente en esta vinculación. Sorprendentemente los elevados saldos bancarios que mantienen los municipios en sus cuentas, y la falta de proyectos camineros a nivel municipal, muestran que las restricciones presupuestarias no son las que limitan la inversión en carreteras, especialmente luego de la creación del IDH que ha incrementado fuertemente los recursos municipales. Parte del problema se genera a nivel de la planificación de la red fundamental. La construcción de caminos de la red fundamental, así como la definición de la misma red, frecuentemente no responden a criterios técnicos, sino a presiones políticas y regionales. Los sistemas de evaluación de proyectos no cuentan con los parámetros que permitirían evaluar los beneficios económicos y sociales de las inversiones que se analizan, y no se cuenta con estudios de impacto sobre la pobreza de ninguno de los proyectos camineros implementados. A pesar de que Bolivia ha sido un país pionero en la consulta a la población sobre las políticas públicas, no existe un sistema que incorpore la opinión de la población en la definición de prioridades.
Adicionalmente, no se cuenta con un programa plurianual de inversiones, y la elección de las carreteras a construirse no incorpora la evaluación del posible impacto sobre los municipios.
Es necesario considerar en el diseño de los caminos de la red fundamental elementos para que los municipios puedan acceder a esta red, así como evaluar el beneficio para estos municipios al momento de planificar su propia red vial. Para mejorar el desarrollo de caminos que alivien la pobreza es necesario identificar esos caminos de manera explícita en un plan maestro de inversiones en caminos para erradicar la pobreza.
Gran parte de las restricciones de los municipios para la inversión en caminos que los vinculen con la red fundamental proviene de sus limitaciones técnicas y de recursos humanos. Municipios pobres, alejados de las capitales de departamento, tienen pocas posibilidades de atraer recursos humanos importantes como para poder generar proyectos de inversión en caminos. Más aún, dado que los caminos de muchos municipios benefician a otros en su conexión con la red fundamental, es posible que soluciones descentralizadas no sean las soluciones óptimas. Las mancomunidades, instituciones que se han ideado para solucionar este tipo de problemas no han funcionado en la medida que se esperaba para la construcción de caminos. Por ello se plantea la creación de entes ejecutores regionales para formular, evaluar, licitar y supervisar los proyectos de inversión en caminos. Una propuesta complementaria a la anterior es la formación de fondos multimunicipales mediante los cuales varios municipios pueden emprender la financiación de rutas que los vinculen a la red fundamental de una mejor manera. Dado que los problemas de coordinación han resultado importantes para este tipo de soluciones (de hecho no existen iniciativas como esta entre los municipios) es posible que la formación de estos fondos requiera de un incentivo desde el nivel central del Estado. Estos fondos pueden además aprovechar la experiencia de los Fondos de Garantía de la década pasada, o de las cuentas de previsión actuales, que han logrado reducir el costo de financiación de las inversiones municipales.
Si bien es muy difícil que el sector privado encuentre atractivo participar en alianzas público privadas para la construcción de infraestructura de caminos municipales para ayudar a reducir la pobreza y, además, siendo posible que encuentren cierta oposición desde algunas corrientes de opinión que no simpatizan con la participación del sector privado en la planificación y administración de caminos, el sector privado ha estado interviniendo en la construcción y mantenimiento de las carreteras como parte de sus proyectos productivos ante la falta de atención pública a las rutas que necesita, o lo ha hecho también a manera de proyectos de responsabilidad social con las comunidades de las regiones en las que opera. Estas intervenciones son desordenadas y no existen estudios sobre su impacto y sostenibilidad. Es entonces necesario aprovechar estas iniciativas de manera de ampliar sus efectos beneficiosos más allá de las necesidades inmediatas de las empresas que las ejecutan, e incentivarlas a través de regulaciones que fomenten este tipo de actividades que pueden tener un impacto sobre la reducción de la pobreza. Es necesario revalorizar la importancia de los gobiernos sub-nacionales en la solución de sus propios problemas. Existe, aunque no deliberadamente, una visión de la inversión en infraestructura caminera como fuera del alcance de los municipios e incluso sin posibilidades de intervención privada. Acá hemos querido mostrar que aun dentro de lo poco que se ha hecho a este nivel del Estado, ha tenido impacto en la reducción de la pobreza y que existen Recursos financieros para hacer aún más al respecto si es que se adoptan algunas decisiones que inclusive no demandarían de grandes cambios en las normas que rigen la materia.
En suma, el desarrollo de una red caminera que vincule a los municipios a la red fundamental puede contribuir a la reducción de la pobreza. Esta mayor vinculación no ha logrado la atracción de la inversión necesaria por problemas de escala de los municipios que no pueden atraer los suficientes recursos técnicos y humanos, y por los problemas de externalidades, más que por la falta de financiamiento. La solución óptima en estos casos parece estar lejos de la solución descentralizada.
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Autor:
Carrizo, Rafael.
Ferrer, Carlos.
Lujan, C?sar.
Mart?nez, Mar?a.
Mart?nez, Oni.
Torres, Johanny.
PROFESOR:
MSC. ING. IV?N J. TURMERO ASTROS
REP?BLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLIT?CNICA
?ANTONIO JOS? DE SUCRE?
VICE-RECTORADO PUERTO ORDAZ
DEPARTAMENTO DE INGENIER?A INDUSTRIAL
INGENIER?A FINANCIERA?
CIUDAD GUAYANA, MARZO DE 2017
Enviado por:
Iv?n Jos? Turmero Astros
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