Informe técnico de pasantías profesionales a bordo del Buque Tanque Zeus (página 2)

Generalmente, estos equipos se encuentran ubicados en áreas específicas del buque, cercanas a salidas o accesos de cada una de las cubiertas, en otras palabras, se encuentran en lugares accesibles y cercanos a las vías de escapes de todas las cubiertas de la embarcación.

Figura 13. Equipo de Respiración de Escape de Emergencia.

Fuente: Propia.

Sistema fijo de agua para combate contra incendio

El Convenio SOLAS II-2/10.4.1, especifique que el sistema fijo de agua de mar que se utiliza a bordo recorre toda la cubierta principal del buque, así como todas y cada una de las cubiertas de la acomodación, sala de máquinas y sala de bombas. Este sistema cuenta con un conjunto de hidrantes y mangueras contra incendios ubicados cercanos a las salidas o accesos y vías de escapes de la embarcación. Esta agua es impulsada por tres bombas centrifugas, las cuales se encuentran dos de servicios generales capaz de enviar a la línea contra incendio una presión de agua de 12 bares y una bomba contra incendios de emergencia que impulsa el agua a 8 bares aproximadamente. Las mangueras utilizadas se encuentran disponibles al lado de los hidrantes y tienen una longitud aproximada de 25 metros de largo para la cubierta principal, y en las salidas de emergencias de la acomodación encontramos mangueras de 15 metros de longitud. Para la Sala de Máquinas las mangueras serán de unos 15 metros de largo, esta longitud dependerá del espacio para el cual es destinada cada una de estas.

Figura 14. Sistema fijo agua.

Fuente: Propia.

Sistema fijo CO2

En cumplimiento con el SOLAS II-2/10 en la Sección 4; el B/T "Zeus" cuenta con un sistema fijo de CO2 utilizado como sistema de extinción de emergencia, destinado especialmente para el área de la sala de máquinas y la sala de bombas. Este sistema fijo de CO2 está compuesto por 176 cilindros de dióxido de carbono, de los cuales 150 bombonas de CO2 estarán designadas para la sala de máquinas mientras que 26 serán designadas para la sala de bombas. Este orden puede ser alterado de acuerdo a la prioridad del incendio, y será utilizado como última instancia a bordo para la extinción de un incendio, en otras palabras, al producirse un incendio en el área de máquinas el sistema de CO2 utilizará todas las 176 botellas disponibles, pero si en el área de salas de bomba se produce una situación de incendio que requiera de la utilización de este sistema se utilizarán las 26 botellas destinadas a esta zona.

Cabe destacar que una vez utilizadas las 176 botellas en el área de máquinas, la sala de bombas deja de contar con este sistema. A bordo del B/T Zeus la utilización de este recurso es de depende directamente del alto mando a bordo, este sólo podrá ser activado bajo la autorización del Jefe de máquinas y/o Capitán. Este sistema es activado a través de unas bombonas pilotos ubicadas en el cuarto de espuma y el cuarto de CO2 respectivamente.

Figura 15. Botellas del cuarto de CO2.

Fuente: Propia.

Sistema fijo espuma

El sistema de espuma es un recurso de gran importancia para el combate de incendio a bordo, este se encuentra conectado directamente con el sistema fijo de agua de mar o sistema contra incendio. La sustancia que produce esta espuma es llamada fluoroproteina al 3%, químico que es utilizado y se encuentra almacenada en un tanque cuya capacidad es de 4.000 lts y en él se mantienen 3.600 lts de dicho compuesto concentrado. Este sistema en específico consta de una bomba que extrae el líquido del tanque para enviarlo a la línea principal del sistema para realizar la mezcla entre la espuma y el agua para finalmente causando una reacción que es enviada por la línea hacia los cañones o monitores que se encuentran distribuidos en toda la cubierta, estos cañones están diseñados de modo que el aire que entra a través de la boquilla de los mismo produzca la expansión total y parcial de la espuma.

Figura 16. Sistema fijo de espuma.

Fuente: Propia.

SEGUNDA ETAPA: GUARDIAS NOCTURNAS DE MÁQUINA DESATENDIDA CON LOS OFICIALES Y GUARDIAS CON LOS ACEITEROS (FEBRERO – ABRIL)

Una vez iniciada la fase de familiarización con los equipos de seguridad y con la sala de máquinas, comienza la etapa de formación del cadete como parte del equipo de máquinas. Aquí el cadete tiene el primer contacto directo con las máquinas y equipos y se le es asignado labores de menor grado para su adaptación al medio de trabajo, así como la familiarización con las herramientas e instrumentos de trabajo.

Para contribuir con la familiarización de los equipos y espacios de la sala de máquinas, el cadete fue asignado a acompañar a los oficiales para realizar las rondas o guardias nocturnas, como parte de la formación continua recibiendo así instrucciones de operación de los equipos y de automatización y el reconocimiento de los diferentes parámetros (presiones, temperaturas y niveles) . La ronda de máquina desatendida UMS (Unmaned Machinery Space) es un recorrido realizado para garantizar el buen funcionamiento de los equipos y máquinas, chequear que los diferentes parámetros se encuentren su rango normal, y el chequeo de las condiciones generales de la sala de máquinas. Es considerada máquina desatendida a el espacio cuyos equipos funcionan de manera automatizada, en otras palabras, los parámetros de control de los diferentes equipos es controlado de manera automática a través de sistemas computarizado (NOR CONTROL) y dispositivos de automatismo.

El oficial de guardia asistido por el cadete, se encarga de realizar la ronda de máquina desatendida desde las 2200 a las 2300 cumpliendo así con lo establecido en el sistema de gestión de BSM el cual establece que la máquina permanecerá desatendida durante un período no mayor de 8 horas para cumplir con la condición mínima de seguridad a bordo. En la ronda de UMS se debe chequear:

• Cuarto de hidráulico.

• Cuarto de espuma.

• Cuarto y ventiladores de aire acondicionado.

• Generador de emergencia (debe estar en automático).

• Botellas de oxigeno y acetileno.

• Puertas y accesos de la sala de máquinas (deben estar cerradas).

• Operación de caldera compuesta.

• Tanques de expansión (de alta y de baja temperatura).

• Niveles de los tanques almacenamiento de aceite, combustible y agua.

• Operación de los compresores de aire acondicionado.

• Operación de los compresores de aire de arranque, de servicio y de control (nivel de aceite, presiones y temperaturas), y sus respectivas botellas (deben estar drenadas y en la presión indicada).

• Operación de las purificadoras.

• Operación de todas las bombas en servicio (presión de descarga y funcionamiento).

• Operación de los enfriadores (presión, y temperaturas).

• Operación de las lubricadoras.

• Temperaturas de escape de la máquina y generadores.

• Temperatura de agua de la chaqueta de enfriamiento de la máquina principal y generadores.

• Operación de los filtros auto-limpiantes.

• Lubricación de la máquina principal.

• Niveles de los tanques ubicados en la sala de máquinas.

• Prueba de las diferente alarmas (alarma de máquina, hombre muerto y alarma contra incendio).

Este y otros items son chequeados a diario a bordo del B/T Zeus, y son marcados en un check list que es archivado como respaldo de seguridad. En caso de la detección de alguna anomalía esta es registrada por el el oficial de guardia en el libro de máquinas y notificará al oficial de máquinas y al oficial que se encontrará de guardia posteriormente. En caso de alguna falla o anormalidad grave, este se encargará de alertar a todo el personal de máquinas para atacar la eventualidad lo mas pronto posible.

La guardia de aceitero también es de gran importancia para la formación del cadete. La finalidad de realizar estas guardias es que se observe los valores de presiones y temperaturas de la máquina principal y las máquinas auxiliares para el análisis y la detección de fallas o anormalidades en el sistema. Esta visión es iniciada en esta etapa, y el cadete la desarrolla en el transcurso de las pasantías convirtiéndose así en herramienta de gran importancia para su formación como tercer oficial, y como miembro confiable para la tripulación de máquinas.

La guardia de aceitero comienza a las 0800. En el transcurso de la mañana este se encarga de chequear los niveles de los diferentes tanques ubicados en la sala de máquinas como lo son, el tanque de sludge, agua, oily bilge, over flow, sump tank, bilge holding, los tanques de diesel, posos de sentina, el tanque settling y de servicio de FO, así como los tanques de almacenamiento de combustible también conocidos como bunker tanks, todo esto con la finalidad de determinar alguna anormalidad en cualquiera de los sistema y como consecuencia la detección de alguna falla o fuga (agua, aceite, combustible) en la máquina principal o las máquinas auxiliares. Otra labor de gran importancia realizada por los aceiteros es la transferencia diaria de combustible FO hacia el tanque de asentamiento o settling tank, esta operación es coordinada por el jefe de máquinas quien será el responsable del control del combustible a bordo, consumo, transferencia entre otras operaciones y llevará un registro diario de cualquier procedimiento relacionado con la trata del combustible en un libro de registro (Oil Record Book).

En el transcurso de la mañana se tomaran las diferentes lecturas de las presiones temperaturas y niveles para el registro llevado en el libro de máquinas. A bordo del B/T Zeus se toman las horas de funcionamiento de cada equipo al final de la mañana (1130), y son registradas junto con las lecturas de los parámetros, cabe destacar que estas son tomadas a esta hora en específico para llevar un registro contabilizado para la planificación de los mantenimientos de los diferentes equipos. También es registrado los contadores de flujos tanto de combustible como de aceite para determinar a través de ellos el consumo diario. Otra tarea que realiza un aceitero en el transcurso del día a bordo, es el chequeo de los niveles de aceite de los diferentes equipos de la sala de máquinas como lo son, generadores, compresores, y el tanque de uso diario de la maquina principal entre otros, compensándolos así en caso de ser requerido.

Finalmente el aceitero de guardia se presenta en la sala de máquinas junto al oficial de guardia a las 2200, aquí se realiza una lectura de parámetros resumida, para la posterior comprobación del funcionamiento de las máquinas y equipos automatizados, y el chequeo de los niveles de los tanques y posos de sentinas para la detección de fugas así como el chequeo de los niveles de aceite de los diferentes equipos en funcionamiento y el tanque de alimentación de las calderas. Todo esto es registrado en el libro de máquinas, en donde en caso de existir alguna observación o novedad el oficial de guardia se encargara de reportarlo en este y de ser grave se encargará de alertar al personal para el inicio de algún mantenimiento de emergencia.

Figura 17. Fotografía durante recorrido de ronda UMS.

Fuente: Propia.

TERCERA DE ETAPA: ASISTENCIA EN LAS GUARDIAS DE OPERACIONES DE DESCARGA Y MANIOBRAS (ABRIL – AGOSTO)

En esta etapa el cadete es adiestrado para asistir en las operaciones de carga y descarga, así como las maniobras de atraque, desatraque, recalada y fondeo. Para ello, se es asignado seguir y esquematizar la línea de agua de mar (main cooling sea water), línea de agua de enfriamiento de la máquina principal (main engine jacket cooling water), línea de vapor de 16 y 10K y las que son fundamentales durante dichas maniobras y operaciones de descarga. Esto con la finalidad de que el cadete se encuentre lo bastante familiarizado con los sistemas para un mayor aprendizaje, para la detección y análisis de fallas, y como requisito de gran importancia para la seguridad en los diferentes procedimientos. Todo esto fue ejecutado bajo la supervisión del segundo maquinista y la asistencia del resto de los oficiales del departamento.

El papel jugado por un maquinista en una maniobra, bien sea de atraque, desatraque, fondeo o recalada es de suma importancia para garantizar la seguridad a bordo, y del cual se requiere un trabajo en conjunto con el personal de cubierta para la operación de la máquina principal y los equipos auxiliares, evitando así la provocación de fallas o anomalías a causa de la mala manipulación de estos. Durante todas las maniobras se debe seguir una serie de pasos establecidos en el manual de operaciones del sistema de gestión de la compañía BSM, el cual describe de manera detallada todo el procedimiento, y posee un formato con un check list para facilitar al oficial de guardia el seguimiento y cumplimiento de este. El manual también especifica la función de los participantes en dicha operación, designando al Jefe de Máquinas como responsable encargado de la manipulación, control y chequeo de la máquina principal, acompañado por el maquinista y aceitero de guardia.

• Maniobra de atraque: la maniobra de atraque es considerado un procedimiento de alta complejidad, durante esta operación el funcionamiento de la máquina principal y de los equipos y máquinas auxiliares debe estar lo más optimo posible. Una falla grave puede causar un retardo importante que puede involucrar alguna multa o sanción para la compañía, o peor aún, puede ser la causa de un accidente grave. Durante esta operación todo el personal debe estar atento, y debe mantenerse una comunicación continua con el puente de mando para evitar inconvenientes o fallas a los sistemas implicados.

En el departamento de máquinas, el Jefe de Máquinas es el principal responsable de la maniobra, este será quien mantenga la comunicación con el puente de mando y será quien dicte órdenes importantes acerca del uso de la máquina de propulsión. Por otro lado, el maquinista de guardia se encargará de chequear presión en las botellas de aire de arranque y control, y se asegurará del correcto funcionamiento de los compresores (deben estar en automático). También chequeará el funcionamiento de otros equipos, como la caldera compuesta, ventiladores auxiliares de la cámara de barrido, presión de descarga de bombas de combustible, y funcionamiento de los moto alternadores o generadores de corriente alterna. En este último es importante el chequeo del diferencial de aceite, temperatura de gases de escape, temperatura de agua de enfriamiento, temperatura del aceite, y el porcentaje de carga, considerándose así el aspecto de mayor relevancia durante una operación de atraque. Durante este proceso, es exigido que se encuentren trabajando 2 generadores conectados en paralelo, quedando uno de ellos en condición de standby, cumpliendo así con lo establecido en el SOLAS Cap. II-1/42 parte D que nos habla sobre las instalaciones eléctricas a bordo.

Una vez culminada la maniobra, se procede al asegurado de la máquina principal, tarea asignada al aceitero de guardia. Para realizar dicho asegurado, principalmente se debe pasar el control de la máquina principal al a la consola de máquinas, se acopla el virador, se abren los drenajes de los turbo cargadores, se cierra la válvula del distribuidor de aire de arranque y de aire de control, y por último se deben abrir los grifos de la máquina principal. Todos estos pasos se encuentran en un formato extraído del manual de operaciones del sistema de gestión de la compañía BSM, el cual consta de un check list rellenado por el maquinista de guardia una vez cumplido con cada ítem. Al finalizar con máquina, el aceitero de guardia debe tomar los contadores del flujómetro (flowmeter) de aceite de la máquina principal y las horas de funcionamiento de las bombas de combustible, de la caldera compuesta, calderas auxiliares, generadores y máquina principal, también los contadores de los evaporadores y las sondas de los tanques de almacenamiento de agua potable. Todos estos datos son registrados posteriormente en el libro o diario de campana.

Durante esta etapa el cadete trabaja con el aceitero de guardia para el aprendizaje del procedimiento para el asegurado de la máquina principal y la toma de contadores, comprendiendo así la importancia de estos para el registro estadístico a bordo.

• Maniobra de desatraque: La maniobra de desatraque es la operación realizada para el zarpe de la embarcación del muelle o terminal. Para este procedimiento es notificado al personal de máquinas para la preparación de la máquina. El jefe de máquinas es el principal responsable y es asistido por el maquinista de guardia y el aceitero. Para la preparación de la máquina, el aceitero procede al desacople del virador y realiza un virado de la máquina durante 3min aproximadamente mientras se realiza el pre-lubricado de los cilindros de manera manual a través de las lubricadoras. Se debe cerrar los drenajes de los turbo cargadores y se deben abrir las válvulas principales del distribuidor de aire de arranque y del distribuidor de aire de control. También deben abrirse los grifos de todos los cilindros para dejando al a máquina principal preparada para el soplado o también llamado pateo con aire (KOA).

Por otra parte, el maquinista de guardia se encargará de realizar una serie de verificaciones en conjunto con el puente de mando. Se cerciorará que se encuentren 2 generadores conectados en paralelo y uno de ellos en condición de standby, encenderá la bomba de lubricación de la máquina principal, chequeará la presión en las botellas de aire de arranque (deben estar mayores a 25 Kg/cm2) y se asegurará de que los compresores de aire de arranque se encuentren en automático seleccionando compresor principal y secundario. Luego se establece comunicación con el puente de mando y se procede a la prueba de timón y verificación del girocompás, así como la prueba de comunicación entre el puente de mando y el teléfono localizado en la sala de timón.

El primer paso para realizar la prueba de timón es un virado completo de un lado al otro utilizando cada una de las bombas, culminando así con otro utilizando ambas bombas a la vez. El maquinista de guardia se encargará de chequear el funcionamiento del sistema mientras se es ejecutado este movimiento desde el puente. Una vez realizado esto, y estando la máquina preparada, se procede al soplado con aire para el purgado de los cilindros. Después que el aceitero haya cerrado los grifos, se le otorga el control de la máquina al puente de mando y se se procede al soplado con fuel también conocido como pateado con fuel (KOF), dejando a la máquina en condición de standby. Al iniciarse esta condición el aceitero de guardia toma los contadores respectivos para ser registrados en el diario de campana.

Cuando inicia la maniobra, el personal se mantendrá alerta de los parámetros de trabajo de la máquina principal y los equipos auxiliares, y se chequeará la correcta lubricación de los turbo cargadores. Una vez culminada la maniobra el personal se queda en la sala de máquinas hasta que la marcha de la máquina sea colocada en "Full Away". Cuando se haya colocado la maquina en esta velocidad es retirado el vapor del sistema de enfriamiento y son habilitados los evaporadores para que comience la producción de agua destilada hacia los tanques de almacenamiento de agua dulce. Antes de retirarse el maquinista de guardia debe asegurarse que las temperaturas de trabajo se encuentren estabilizadas (ejemplo, temperatura de gases de escape, temperatura de agua de enfriamiento entre otras.) y que todos los equipos funcionen correctamente.

En caso de tratarse de una maniobra nocturna, se asignará la guardia al puente de mando hasta que la máquina sea nuevamente atendida. Durante el período a bordo del B/T Zeus, el cadete asistió a cada una de estas maniobras y aprendió cada uno de estos pasos establecidos en el formato de zarpe del manual de operaciones del sistema de gestión de la compañía BSM. Cabe destacar, que este formato posee un check list que es rellenado y firmado por el oficial de guardia para su almacenamiento.

• Maniobra de Recalada: La maniobra de recalada consiste en una operación realizada a bordo para la disminución de la velocidad del buque una vez que este se encuentre cercano al muelle de arribo. En este procedimiento se realiza una reducción controlada de la máquina principal en el cual desde el puente de mando es avisado al personal de máquinas y bajo la orden del capitán en conjunto con el Jefe de Máquinas esta es llevada a velocidad de "mínimo avante" de manera progresiva. Durante este proceso, el personal debe estar atento al funcionamiento de la maquina principal y los demás equipos a través del chequeo de los parámetros (presiones y temperaturas vinculadas a la operación), y debe realizar una serie de pasos para la condición de marcha que se trabajará.

El Jefe de máquinas confirmará el inicio de la operación mientras que el oficial de guardia se encargará de retirar los evaporadores al disminuir la temperatura del sistema de alta (agua de la chaqueta de enfriamiento de la máquina principal), el cual se debe conservar entre un rango de 80°C – 89°C aproximadamente. Para asegurar que la temperatura no descienda abruptamente y se mantenga en el rango normal, el aceitero de guardia se encarga de habilitar el calentador de la chaqueta de enfriamiento de la máquina principal, el cual trabaja a una presión de vapor entre 1 y 2bar. El oficial de guardia se encargará de también de chequear el funcionamiento de la caldera compuesta, asegurándose de que esta se haya encendido de manera automática una vez se haya bajado la marcha de la máquina.

Al concluir esta maniobra el personal se mantendrá en condición de standby para el siguiente paso. En este proceso el cadete aprende el rango normal de temperatura del sistema de enfriamiento de alta, y se señala la importancia para el correcto funcionamiento de la máquina principal, dejando claro su utilización como un importante indicador de anormalidades en la operación de esta.

• Maniobra de fondeo: La maniobra de fondeo es considerada una de las más rápidas. Esta siempre es ejecutada estando el personal presente en la sala de máquinas, y solo consiste en mantener los equipos y la máquina en correcto funcionamiento chequeando así continuamente los parámetros para evitar o detectar alguna anormalidad. Algo en especial que se debe realizar durante esta maniobra es el encendido de la bomba de servicios generales, para el enfriamiento del sistema de winche. también se debe estar al tanto de la presión de aire de arranque y control, presiones las cuales son vitales para el buen funcionamiento de la máquina principal.

Operaciones de descarga

Las operaciones de descargas a bordo del B/T Zeus conforman uno de los procedimientos más importantes y más avanzados. Para ello se requiere de parte del maquinista las destrezas y conocimiento necesario para un desarrollo eficaz de la operación de manera segura. Es primordial el conocimiento y dominio del sistema de vapor de 16 y 10 K y el manejo y control de las calderas auxiliares para la ejecución de esta labor.

El sistema de vapor de 16 del B/T Zeus es el encargado de suministrar la propulsión a las bombas de descargas a través de las turbinas de vapor, mientras que el sistema de 10K será destinado para el sistema de achique a través de la stripping pump o bomba de achique. El vapor es generado a través de una caldera tipo Sun Rod que trabaja a una presión máxima de 16 Kg/cm2 capaz de producir vapor suficiente para impulsar las tres bombas de descarga de ser requerido (sistema de 16 K). El sistema es protegido por una válvula de gran importancia llamada "válvula de exceso" (en iglés dumping valve) quien trabajará en conjunto con otro componente vital para el sistema llamado "condensador de vacío", que como su nombre lo indica, será quien condense el vapor excedido y utilizado en el sistema para su retorno al tanque de alimentación o feed tank.

El proceso de preparación para una descarga, comienza con el precalentado de las calderas auxiliares. Estas deben someterse a este procedimiento para llevarla a una temperatura adecuada que evite el daño del equipo a causa del impacto por altas presiones y temperaturas. A bordo del B/T Zeus este precalentamiento es efectuado horas antes de la descarga de acuerdo al criterio personal del segundo oficial quien es el responsable de este equipo y de la operación, en ese momento son llevadas progresivamente a su presión de trabajo (de 14 – 15bar). Una vez que se encuentren precalentadas estas son encendidas cada cierto tiempo para mantener dicha presión hasta el momento de inicio de la descarga. Durante todo el período de entrenamiento, el cadete fue adiestrado y asignado a esta tarea, aprendiendo a operar las calderas de manera automática y manual y aprendiendo las diferentes pruebas al equipo previas a una operación de descarga.

Dependiendo del horario de la operación, será designado el oficial y aceitero de guardia para la alineación del sistema. El oficial máquinas asignado se encargara de realizar previamente a la hora de notificación unos chequeos para velar por la seguridad del proceso y evitar fallas o accidentes a causa de esto. Estos chequeos involucraran válvulas, venteos, sistemas de protección, funcionamiento de la caldera, chequeo de las alarmas, funcionamiento de válvulas reguladoras y de las bombas de enfriamiento del condensador de vacío (COPT CSW Pumps). El aceitero, asistirá en esta labor mientras se espera la notificación de parte del terminal para la alineación total del sistema de vapor de 16K.

Una vez verificado el sistema, este se encuentra listo para ser alineado. Al recibir la notificación de una hora (one hour notice)el oficial de guardia se encargará de encender la bomba de enfriamiento del condensador de vacío (COPT CSW P/P) como primer paso de suma importancia, y de poner en funcionamiento la caldera a utilizarse (en caso de ser requeridas las dos se alineará una y luego la otra), para ello debe asegurarse primero que la presión de combustible procedente de la bomba sea la de trabajo ( >15.5bar) y que ningún sistema de protección este activado. Luego abre aire de atomización ya que este equipo inicialmente debe ser utilizado con aire y se verifica la presión, se chequea nivel de agua y se chequean que ninguna protección que pueda bloquear al equipo por seguridad se encuentre activada así como las alarmas diferentes alarmas y paradas de emergencia. Al chequearse y observar que se encuentre todo en normalidad se procede al encendido de la caldera auxiliar.

El encendido de la caldera, y el funcionamiento se realiza de manera automática, elevando de manera progresiva la presión de vapor para ir alineando el sistema. Cabe destacar que dicha preparación es realizada siguiendo una serie de pasos para efectuar la operación lo más segura posible. A del B/T Zeus el cadete tuvo la oportunidad de alinear el sistema con diferentes maquinistas que realizaban la operación de diferentes formas, sirviendo como herramienta fundamental para realizar una integración de criterios, y finalmente hallar el procedimiento más seguro, rápido y eficaz para la alineación.

Como se mencionó anteriormente el primer paso para alinear el sistema de vapor es el encendido de la bomba de enfriamiento de agua de mar del condensador de vacío, considerándose un paso de vital importancia para la seguridad de la operación debido a que se trata del principal componente de protección del sistema, y es configurado el controlador de la válvula de exceso y se establece la presión de trabajo (14.5bar aprox.), esta se encuentra alineada directamente con el condensador de vacío y al ser aperturada le enviará el exceso de vapor de la línea principal para mantener así la presión de trabajo constante y evitar sobrepresiones en el sistema. Luego de encender la caldera y elevar su presión a unos 7bar aprox. se procede al drenaje de la línea de vapor, para esto se abre gradualmente la válvula de precalentamiento de la caldera y se abren los distintos drenajes ubicados a lo largo de la línea hasta que el sistema sea liberado del exceso de condensado. Una vez despejado de toda la humedad, a una presión aproximada de 10 bar se procede a la apertura de la válvula principal de la caldera auxiliar, esta debe ser abierta poco a poco para evitar un choque térmico que pueda causar daños irreversibles en el sistema.

Aproximadamente a una presión de 12bar se procede al cambia el aire de atomización a vapor de atomización, operación delicada que requiere destreza por parte del maquinista para evitar una caída de presión en el sistema. Este paso es realizado de diferentes maneras por los maquinistas que manejan diferentes criterios, en este caso el cadete de máquinas a bordo del B/T Zeus aprendió de la manera más segura y más sencilla que es apagando la caldera auxiliar, realizar el cambio de aire a vapor de atomización y arrancando el equipo nuevamente, haciendo trabajar la reguladora de presión de vapor gradualmente hasta que llegue a la presión normal de atomización (= 5.5bar). Mientras se está realizando el proceso, el aceitero de guardia por otra parte se encarga del drenado de las turbinas, extrayendo todo el condensado posible de la línea. Finalmente se procede a la alineación de las turbinas y se procede al precalentado de estas, que consiste en la apertura de la válvula principal de las turbinas a utilizar y colocarlas a girar 100RPM aproximadamente para que estén a temperatura de trabajo.

Figura 18. Fotografía durante verificación de las turbinas previa a alineación del sistema de vapor.

Fuente: Propia.

Una vez alineado y preparado todo el sistema, se procede a la colocación del sistema de gas inerte, otro proceso de suma importancia para la seguridad de la operación y del cual debe estar en buenas condiciones obligatoriamente para que la descarga se pueda realizar. Antes de alinear el sistema de gas inerte se debe chequear que los drenajes de los ventiladores se encuentren cerrados, que la descarga de la bomba de la torre de lavado se encuentre abierta y que la entrada del ventilador a utilizar se encuentre abierta. Al encender la planta esta realizara su procedimiento de manera automática, en el panel se debe elegir la caldera, el ventilador y la bomba de sello de cubierta que se estará utilizando durante el procedimiento. Cuando el equipo realice la verificación y el encendido automático el oficial de máquinas se dirigirá hacia la torre de lavado, verificará la presión de trabajo del agua de mar de la torre de lavado y chequeara un buen rocío, chequeara amperaje de trabajo del ventilador y que no existan vibraciones o altas temperaturas y por último se procederá a la alineación del analizador de gas inerte al sistema. Una vez alineado este último se procede a su calibración para obtener el porcentaje de oxigeno adecuado en el gas inerte para poder ser enviado hacia los tanques de carga (3.5% – 5.4%). Esta calibración es realizada alterando manualmente la proporción aire-combustible en la caldera auxiliar.

Cuando se está produciendo gas inerte, y el sistema se encuentra en standby, se procede a la prueba de las alarmas y paradas de emergencia de las turbinas y se procede a arrancar la descarga, dejando el control de estos equipos a los oficiales de cubierta, mientras que el personal de maquina se encargará solamente de la parte de vapor a través de la caldera. Durante este procedimiento se realizaran las distintas guardias de acuerdo a la rotación establecida en el sistema de gestión de la compañía BSM.

Figura 19. Operación de descarga ship to ship. Malasia 2012.

Fuente: Propia.

CUARTA ETAPA: EXPERIENCIA EN DIQUE (AGOSTO – OCTUBRE).

Durante el período de entrenamiento del cadete, el B/T Zeus fue enviado a dique en Singapur. Esta fase constituye una etapa de suma importancia para la formación del cadete, tanto en la labor de mantenimiento como en la parte operacional de la embarcación y los equipos de la sala de máquinas en general. Este proceso puede ser dividido en tres partes a su vez, siendo la primera de ellas la preparación de la embarcación o adelantado del mantenimiento realizado en el dique, la segunda parte fue los trabajos realizados en el dique, y como ultima parte la operación post-dique que se trata de la corrección de fallas o de los detalles de dique, en otras palabras, es la terminación de los trabajos pendientes para este período.

• Preparación de la embarcación o adelanto del mantenimiento realizado en dique: Durante esta etapa, el personal de máquinas se encarga de la realización de los diferentes mantenimientos (preventivos mayores e intermedios y mantenimientos correctivos) de sus equipos correspondientes, aquí el cadete cumple el rol de asistente de los oficiales de máquinas y es asignado también a cumplir con reparaciones de diferentes equipos, mantenimientos preventivos y operaciones de rutinas en la sala de maquinas, otorgando un aporte de gran importancia para el personal de máquinas como apoyo técnico.

Mantenimiento intermedio de la purificadora de aceite número 2:

De acuerdo al concepto general de mantenimiento, se puede llevar a cabo diferentes operaciones tanto correctivas como preventivas y/o predictivas para garantizar la vida útil del equipo, y por ende la confiabilidad requerida para su utilización.

A bordo del buque tanque Zeus, se llevo a cabo un mantenimiento de rutina, en otras palabras, se trata de un mantenimiento preventivo, cumpliéndose con las horas de trabajo establecidas por el fabricante y con el esquema o plan de mantenimiento del manual de instrucciones y seguido por el maquinista encargado.

El mantenimiento realizado a la purificadora de aceite número dos, se trata de una operación intermedia, realizada al transcurrir medio año de funcionamiento, o de 2000 a 4000 horas de trabajo. Para este tipo de mantenimiento el fabricante sugiere el desarme e inspección de la mayoría de las partes principales de la purificadora, es decir, el bol y las partes que lo conforman, y las que actúan directamente en el proceso de separación. En ese se abarca la limpieza de todas las partes del equipo, revisión y sustitución de los diferentes aros de gomas, y de ser necesario, la rectificación de los componentes del separador.

Procedimiento de desarme de la purificadora de aceite: Como primer paso que debe realizar para el desarme de la separadora es la revisión de los repuestos disponibles para el mantenimiento en el almacén, chequear los aros de gomas disponibles, aro de sello, aro de teflón, y diferentes partes de la separadora en caso de que sea necesaria alguna sustitución de los componentes internos. Una vez cumplido este paso, se procede a asilar la purificadora del sistema de lubricación del buque, primero apagando el sistema y asegurándose que la circulación de aceite en la entrada se dirija hacia el retorno y no hacia el interior del equipo (para que el esquipo este totalmente apagado se debe esperar 5 minutos aproximadamente o hasta que el equipo se detenga totalmente de lo contrario no se puede proceder al desarme). Para ello se chequea que este abierto la válvula de recirculación y que la válvula reguladora de aceite ubicada en la entrada indique que esté totalmente cerrada.

Una vez cumplido con estos pasos se procede al desarme del equipo. Se desmontan las conexiones de entrada y salida de aceite y salida de agua en la parte superior de la purificadora, y se aflojan las tuercas que aseguran la carcasa o la cubierta de la purificadora. Al desconectar las tuberías de entrada y salida de aceite y salida de agua, se procede a extraer el soporte de la conexión de entrada de aceite y la tubería de entrada utilizando una llave macho como primera herramienta especial (pin spanner). Para extraer la tubería de entrada de aceite se debe desenroscar en sentido de la aguja del reloj.

Después de desenroscar la tubería de entrada de aceite, se procede a la extracción del soporte de la conexión de salida de aceite y agua. Luego se procede al desmontaje del aro de sujeción del paring disc, para ello se necesita de otra herramienta especial que sujeta el aro a los costados a través de unos pernos que encajan en unos orificios y de esta manera poder desenroscarlo de la cubierta del bol. Para este último procedimiento, se requiere de un martillo pequeño para golpear la herramienta y hacerla girar en sentido a la aguja del reloj aflojando así la pieza y desenroscándola de la cubierta del bol. Al desmontar este se podrá remover el paring disc superior el disco de gravedad y la camia de alabes. El desmontaje de la cubierta del bol (Bowl Hood) se realiza solo en mantenimientos intermedios (2000 a 4000 horas) para el chequeo del oil paring disc y el aro de nivel. Daños en la rosca y la superficie del aro de nivel, puede causar que el paring disc roce con las paredes de la cámara de aceite. Se debe chequear para la corrección de la falla o en caso de ser necesario y contar con los repuestos disponibles la sustitución de este.

Para el desmontaje de la cubierta del bol, se debe aflojar el aro de sujeción (Lock Ring) utilizando una de las herramientas especiales que consiste en un aro que posee unos pines que encajan en unos orificios en el aro de sujeción y posee un mango de metal sólido donde se golpea con una mandarria en sentido horario para desenroscar. Una vez concluida esta operación se extrae la cubierta del bol utilizando una herramienta especial que enrosca en la parte superior de este. Se debe enroscar en sentido contrario a la aguja del reloj, y se debe ajustar el tornillo interno que tiene como finalidad despegar ligeramente la cubierta del eje de la separadora apoyándose en este para ejercer presión hacia arriba, evitando así que este sea desplazado en el proceso de extracción y se mantenga en su lugar de origen. Para Extraerse una vez despegado del eje, se utiliza la señorita. Al desmontarse se debe colocar acostado sobre la superficie o apoyado en las orillas en unos tacos de madera, teniendo cuidado de no apoyar el aro de teflón para que no se raye ni se deteriore.

Se desmonta el top disc y se procede a extraer el aro de nivel y el parig disc. Se utiliza para ello la tubería de descarga de aceite y se enrosca en el paring disc, en la parte superior se coloca un taco de madera y se golpea con el martillo de bronce para no ocasionar daños en la pieza. El desmontaje del bol móvil (sliding bowl bottom) se realiza en un mantenimiento intermedio para su inspección. Un mal sello entre la cubierta del bol y el asiento del bol móvil puede causar fuga del producto fuera del bol. Se debe chequear también al desarmarse el asiento del bol móvil y detectar posibles daños efecto de corrosión o erosión y procederse a la rectificación dado el caso. Al rectificarse no se puede sobrepasar el límite de altura h que no es más de 0,5mm siendo esta medida de 0,25mm normalmente.

Antes de desmontar el bol móvil, se extraen los discos, utilizándose una herramienta especial, un aro que se rosca en la parte superior del distribuidor y es desmontado utilizando la señorita. Se desmonta el cono de distribución aflojando la tuerca que lo sujeta (cap nut) y se utiliza otra herramienta especial que enrosca en el mismo lugar de esta que consiste en un asa para la extracción del cono. Ya extraído los discos y el cono de distribución, se extrae el bol móvil utilizando una herramienta especial que es roscada en el centro del bol y con una eslinga sujetada a las asas de esta herramienta es desmontado utilizando la señorita.

El cuerpo del bol es extraído, para la inspección del asiento de la corredera de operación (operating slide), inspección del aro de dosificación, de las toberas, resortes y de la carrilera y la inspección y sustitución de los tapones. Se aflojan y se extraen los tornillos en la base del bol, y se coloca la herramienta especial ajustando los tornillos en estos orificios. A su vez se aprieta el tornillo ubicado en el centro de la herramienta, que al igual que en la cubierta del bol tiene como finalidad despegar el eje del bol y evitar que este se desplace en la extracción, despegándolo suavemente y manteniéndolo ligeramente separado de la purificadora. Para desmontarse se utiliza la señorita. Una vez desmontada, se procede a voltearse para el desmontaje de la corredera de operación y proceder a la limpieza e inspección de sus partes.

Para extraer el aro de dosificación se utilizan unos tornillos especiales con unas tuercas que al ajustarse extraen simultáneamente el aro despegándolo del bol poco a poco. Se debe realizar esta operación lentamente, y de manera cruzada para que sea lo más parejo posible. Para sacar la corredera de operación se roscan unos anillos o unos tornillos en los orificios extractores y se procede a su desmontaje. Una vez desmontado el cuerpo del bol, se procede al desmontaje del control paring disc. Se extrae para su inspección y limpieza; el mal funcionamiento de este dispositivo afecta directamente en el mecanismo de descarga del separador (agua proveniente de la válvula MV15) o también no permite el cierre del bol (agua proveniente de la MV16). Antes de desmontarse se procede a la verificación de la altura del eje vertical con la utilización de un instrumento especial, haciendo base en el tope del eje debe rozar ligeramente con la parte superior del control paring disc.

En el proceso de mantenimiento, una vez desmotado y desarmado todo el equipo es de gran importancia la buena limpieza da cada una de sus partes, para ello se utiliza algún agente químico que pueda disolver el aceite con mayor facilidad (desengrasante) al igual que el uso de cepillos de alambre, esponjas metálicas, espátula y utensilios de limpieza.

Mantenimiento del cuerpo del bol: El cuerpo del bol puede dividirse en diferentes componentes. Cada uno de ellos debe someterse a una debida limpieza e inspección y rectificación y sustitución de algunos elementos de ser necesario y los aro de goma.

• Limpieza del aro de dosificación: Para la limpieza del aro de dosificación se debe utilizar una esponja de bronce para despojarlo de incrustaciones producto de la corrosión. Una vez culminada la limpieza de este, se procede a la sustitución de las toberas, teniendo cuidado de que las nuevas no sean obstruidas por alguna partícula de sucio o algo que pueda obstruirla, y que su montaje sea correcto sin ocasionar daños quedando a tope con las paredes del aro. La inspección del aro es de manera general chequeando posibles daños como golpes o fuertes ralladuras en el asiento y corrigiéndose con una pequeña lima y una lija hasta que la superficie quede totalmente lisa. Para el ajuste del aro de dosificación, se debe apretar cada uno de los tornillos con un toque de 20 NW en forma de X, teniendo cuidado de la ubicación de dese haciéndolo coincidir la numeración presente en el aro, con el marcado en la corredera de operación para garantizar una correcta operación.

• Limpieza de la corredera de operación (operating slide): La corredera de operación debe despojarse primero del soporte de resortes, y se procede al igual que el aro de dosificación a su limpieza con una esponja de bronce para despojarlo de incrustaciones. Se limpian y se inspeccionan cada uno de los resortes, sustituyendo aquel que este deteriorado y se procede a la limpieza de la carrilera. A continuación se procede a la sustitución de los tapones, teniendo en cuenta el color del punto ubicado en el centro de ellos (negro para purificadoras de aceite, rojo para fuel oil). Para Colocarlos se debe utilizar un mazo de goma para golpearlo en una de las caras hasta que haga tope en la base del orificio donde se encuentran ubicados. Para su montaje, se debe hacer coincidir el orificio de sujeción con el pin que s encuentra en el bol.

• Limpieza del cuerpo del bol: El bol se debe limpiar con químico desengrasante, y de ser necesario una esponja de bronce o alguna espátula o cepillo de alambre para la limpieza de la parte central y el despojo de las impurezas e incrustaciones. Importante, la limpieza de la parte interna del cuerpo para evitar posibles daños en el eje así como la limpieza del eje despojándolo de cualquier incrustación o impureza.

Mantenimiento y limpieza de la cubierta del bol: En el mantenimiento de la cubierta del bol se realiza una limpieza general y se procede a la extracción del aro de teflón, para ello se debe utilizar un pequeño punzón cuyo diámetro sea menor a los orificios presentes en la cubierta y con un martillo. Este procedimiento es llevado a cabo después de realizar una debida inspección al aro y verificar sus condiciones, si se encuentra en mal estado se extrae y se sustituye.

Mantenimiento del bol móvil: El bol móvil, se limpia con químico desengrasante y alguna esponja de bronce y espátulas de ser necesario. Para extraer el aro de sello se debe aplicar aire en el orificio de la parte inferior, y se procede a la sustitución de este. Se procede al a inspección de este chequeando las imperfecciones en el asiento y de ser necesario se procede a su rectificación tomando en cuenta lo indicado anteriormente.

Mantenimiento del aro de sujeción: El aro de sujeción debe ser limpiado y despojado de impurezas para que la rosca de este lo más limpia posible y pueda ser fijada con facilidad en el cuerpo del bol.

Mantenimiento del control paring disc: El control paring disc trabaja con el agua de control de la separadora, por esta razón se producen en su interior incrustaciones producto de los minerales presentes en el agua que reaccionan con el calor. Para su limpieza se utiliza algún cepillo de alambre giratorio para la limpieza tanto del disco como de la carcasa y se sustituye la empacadura. Al montarse nuevamente se debe tener cuidado de la posición de la empacadura haciéndola coincidir con los orificios del paring disc.

Mantenimiento del upper paring disc: Para el mantenimiento del upper paring disc del aro de sujeción y sus componentes se utiliza químico desengrasante para su limpieza, se procede a desmontar los aros de gomas para luego proceder a cambiarse. Se inspecciona las condiciones generales del impulsor, del aro de nivel y del aro de gravedad. También es sustituido el pequeño aro de teflón que contiene el paring disc y se revisa las condiciones generales de este.

La purificadora número 1 de FO también se le fue aplicada el mismo mantenimiento, y también se le fue asignado al cadete durante este período.

Figura 20. Mantenimiento purificadora de fuel oil.

Fuente: Propia

Desmontaje de cilindros y chaquetines de enfriamiento

Durante la navegación rumbo a Singapur, se presentaron unas fallas de gran importancia en la máquina principal que cuya consecuencia fue la parada total de la máquina para la resolución del problema o la realización de un mantenimiento correctivo. El primero de ellos fue el agrietamiento del chaquetin de enfriamiento de los cilindros 2 y 6 y la fractura de los anillos de los cilindros 1, 2, 3, 4 y 6 ocasionando un retraso considerable en la llegada de la embarcación a mares asiáticos. El cadete, como parte del equipo colaboro en el procedimiento de estos correctivos involucrándose directamente con el trabajo y aprendiendo y obteniendo destrezas tanto en la familiarización y manejo las herramientas equipos especiales de máquina, como en la realización de mantenimientos de emergencia de gran envergadura.

Figura 21. Extracción de chaquetin del cilindro No2 de la máquina principal y sustitución de anillos de pistón del cilindro No6.

Fuente: Propia

• Trabajos realizados en el dique: Para los maquinistas, los trabajos realizados en dique fueron una continuación de la de los mantenimientos mayores que ya se venían realizando. Otra labor extra realizada en esta parte, fue la de inspección y supervisión, en donde el cadete fue participe como parte del equipo asistiendo a los oficiales de máquinas en esta labor, y colaborando también en la realización de los distintos mantenimientos. Esta etapa es de suma importancia para la formación del cadete, ya que se puede observar a equipos y máquinas desarmadas en su totalidad y por esta razón colabora a la comprensión y aprendizaje del funcionamiento de cada una de ellas. En esta parte el cadete tuvo la oportunidad de conocer y trabajar con el personal del dique y aprender destrezas en la realización de distintos trabajos de manera eficaz y rápida.

Figura 22. Mantenimiento mayor de la máquina principal. Keepel Shipyard DD.

Fuente: Propia

Mantenimiento al generador de agua fresca: Aquí se procede a desarmar y limpiar todas las placas, para esto se colocan en remojo con químico (safe acid powder) durante 24H para disolver la capa la capa de sal residual producto de la evaporación de agua de mar. Se debe chequear el estado de las gomas, las cuales deben encontrarse en buen estado. Es importante tener en cuenta que debe seguirse una estricta colocación de las placas de acuerdo a lo descrito en el manual del fabricante y realizar pruebas hidrostáticas al ensamblarse nuevamente para asegurarse que no exista fuga alguna y garantizar un correcto funcionamiento del equipo. Los ánodos de sacrificio fueron revisados y debido al desgaste que presentaban fueron cambiados. También se chequearon las válvulas de no retorno ubicadas en el eyector y se le hizo mantenimiento mayor a la bomba de extracción de destilado.

Figura 23. Mantenimiento del generador de agua fresca.

Fuente: Propia

Mantenimiento de los enfriadores de agua de los sistemas de baja y alta temperatura (LT & HT cooler): Estos enfriadores usan el sistema de placas al igual que el generador de aguas frescas, se procedió a limpiar una por una todas las placas y chequear el buen estado de las gomas.

Figura 24. Mantenimiento de Enfriadores.

Fuente: Propia

Inspección y mantenimiento de la caldera auxiliar y compuesta: Para esta inspección se extrajeron los quemadores de las tres calderas y se realizó tanto una inspección del hogar y de las tuberías de llamas o sunrod en caso de las calderas auxiliares. También fue inspeccionada la cámara de agua de cada una de ellas y se les realizó la prueba hidrostática y la prueba de las válvulas de seguridad. El mantenimiento llevado a cabo fue la limpieza y acondicionamiento del hogar y del interior de las tuberías, y el overhaull de las válvulas, vidrios de observación de nivel de agua y mantenimiento del sistema de automatización y control, como lo son medidores de nivel, controladores de aire y combustible, actuadores entre otros.

Figura 25. Inspección de tuberías sunrod de calderas auxiliares.

Fuente: Propia

Inspección y medición de las camisas de la máquina principal: Uno de los trabajos importantes realizados por el segundo oficial mientras se estaba en dique, fue la medición del diámetro interno y chequeo de las condiciones de la camisa de la máquina principal. Ese trabajo se realizaba mientras el personal de dique realizaba los trabajos de mantenimientos de todas las partes y componentes extraídos en los talleres del dique. En el proceso de medición el oficial de máquinas fue asistido por el cadete de máquinas, quien fue participe en la inspección y fue instruido para la realización de esta labor. Durante la inspección se pudo observar detalles en la camisa del cilindro 3 quien presentaba una grieta y un alto desgaste en la parte superior e inferior de esta.

Figura 26. Inspección de la camisa del cilindro 3 de la máquina principal.

Fuente: Propia.

• Operación Post-Dique: En esta parte el personal se encargo de realizar correcciones de los trabajos realizados en dique, como fase de optimización del trabajo para la garantía de a confiabilidad de los equipos. Entre las fallas notables encontradas en este período se puede mencionar la alta temperatura en el cojinete intermedio del eje de cola, esta fue registrada en el primer día de navegación después de la finalización del dique. Esta alteración de la temperatura se fue consecuencia de la colocación de un aceite errado durante el cambio. Para solucionar el inconveniente se extrajo nuevamente el aceite desconocido y se coloco el lubricante correspondiente para el correcto funcionamiento del equipo. Otras labores realizadas en esta parte, fue el mantenimiento general de la sala de máquina acondicionamiento de los espacios.

QUINTA ETAPA: INSPECCIONES Y TRABAJOS DE MANTENIMIENTO (OCTUBRE – DICIEMBRE).

En esta fase de su entrenamiento el cadete de máquinas ya posee el conocimiento básico necesario para manejar las herramientas comunes y especiales abordo y una buena localización de los equipos y su funcionamiento en la Sala de Máquina, adquiriendo la destrezas y las competencias necesarias que debe tener un oficial a bordo para la realización de todo tipo de mantenimiento y como apoyo técnico en la realización de los diferentes trabajos y guardias. En esta parte fue asignado a trabajar en conjunto con los Oficiales tanto para el mantenimiento de sus respectivos equipos como para la operación y puesta en servicio de los mismos, y también tuvo la oportunidad de conformar el equipo cubriendo el lugar de uno de los maquinistas que por razones personales no pudo navegar desde Singapur a Venezuela. Oportunidad que, demostró la confianza hacia el pasante en ese entonces, y que sirvió de gran experiencia para la obtención de conocimientos avanzados en la operación y mantenimiento de los diferentes equipos y máquinas.

Dentro de los mantenimientos resaltantes en estas etapas podemos destacar una serie de preventivos o mantenimientos de servicio y correctivos que por motivos de fallas considerables se procedió al desarme y realización de las reparaciones requeridas para la operación. Se destaca también una labor de suma importancia como es la operación de toma o bunkering. El encargado de este procedimiento es el Jefe de máquinas, y durante todas las operaciones realizadas a bordo este fue asistido por el cadete de máquinas, quien formo parte del equipo de guardia desde la preparación de la carga de combustible hasta la toma de muestras y papeleos correspondientes.

Trabajos con el Quinto Maquinista: dentro de los trabajos que se realizados con el quinto maquinista resaltan el mantenimiento de diferentes equipos, así como la realización de inventarios de químicos, lubricantes y los diferentes análisis realizados a bordo para aceites y para el agua de las calderas y sistema de enfriamiento de baja y alta temperatura.

Mantenimiento de servicio del compresor de aire de control TAMROTOR: Durante este período se realizó el mantenimiento de servicio del compresor Tamrotor utilizado para el aire de control a bordo del buque tanque Zeus, teniendo 48803 horas de servicio, es decir, fue realizo el mantenimiento siguiendo las recomendaciones del fabricante. Se llevó a cabo el cambio de la correa, de los elementos separadores de aceite y limpieza del separador, cambio de filtro de aceite y de aire, y por último se le suministró el aceite necesario para que llegara la marca de nivel ideal.

• Cambio de filtro de aceite: para cambiar los filtros de aceite se siguieron los pasos antes descritos utilizando la llave extractora de filtros de aceite, seguidamente se llevó a cabo la extracción del tapón de llenado de aceite.

• Suministro de aceite: Para el suministro de aceite se utilizó el "Castrol Aircool SR 46", recomendado por el fabricante en el manual de instrucciones. Se vertió el aceite hasta llegar a la marca blanca del indicador de aceite.

• Cambio de los elementos separadores de aceite: Para cambiar los elementos separadores se debe remover la tapa de la válvula de salida como lo indica la figura 11 y el procedimiento antes descrito. Una vez extraída la tapa, se encontraron los elementos separadores, los cuales fueron sustituidos, y se procedió a limpiar la superficie de la tapa y a cambiar el aro de goma, el depósito de aire y la válvula de salida.

• Cambio de la correa: Para remover la correa se utilizó el tensor ubicado en el costado de estribor para aflojar la misma. Una vez bajado el tensor se pudo extraer la correa con facilidad para ser sustituida. Previo a colocar la nueva correa se le colocó un CRC para evitar que la correa deslice sobre la polea.

• Cambio de filtro de aire: Se removió la tapa del filtro de acuerdo a las instrucciones antes descrita y se extrajo el filtro para ser remplazado, a su vez se hizo una limpieza a la carcasa del filtro.

Figura 27. Mantenimiento de servicio de compresor de aire de control.

Fuente: Propia.

Análisis de Químicos y de Aceites: Los análisis de químicos y de aceites forman parte de la responsabilidad del quinto maquinista a bordo del B/T Zeus. Estos son realizados periódicamente y los resultados son entregados mensualmente para el reporte de la compañía. En caso del análisis de químicos, el maquinista lleva un control de este para la dosificación de químicos respectivos de acuerdo a los resultados obtenidos.

• Análisis químicos: Como se mencionó anteriormente, este es realizado por el quinto maquinista para reportar a la compañía las condiciones de trabajos de los equipos involucrados y como función de mayor importancia llevar una correcta dosificación química del agua tratada con estas sustancias.

Análisis del agua de la caldera: El análisis de agua de la caldera se realiza con la finalidad de garantizar que el agua de alimentación de la caldera se encuentre libre de sustancias que puedan ocasionar daños internos (incrustaciones, oxidación, y/o corrosión) en el equipo, para ello se realizan algunas pruebas de laboratorio para determinar la alcalinidad, acidez, y presencia de partículas en suspensión del agua utilizada para la alimentación de la caldera. El método más común para realizar este tipo de pruebas es la titulación, que consiste en aplicar sustancias que al mezclarse y reaccionar varían su color de manera tal que se pueda determinar el grado de acidez y/o alcalinidad de acuerdo a las proporción de los reagentes utilizada en la mezcla.

Formación de incrustaciones en la caldera: El agua de alimentación de la caldera del B/T ZEUS normalmente es tomada de los tanques de agua fresca del buque. Comúnmente se puede contener presentes en el agua partículas de magnesio, calcio y/o sodio, estas al encontrarse en cantidades fuera de los límites de solubilidad en el líquido se concentran y forma impurezas o depósitos de sólidos insolubles. Algunas de estas sustancias pueden ser: Carbonato de calcio (CaCO3), silicato de magnesio (MgSiO3), formaciones de dióxido de silicio (SiO2), fosfato de calcio (Ca10(PO4)6(OH)2). También pueden estar presentes incrustaciones de óxidos de cobre y hierro. Todas estas formaciones pueden generar obstrucciones que produzcan algún recalentamiento u ocasionar rupturas de en las tuberías internas de la caldera.

Corrosión y Oxidación en la caldera: De manera general, se puede entender por oxidación como una reacción electroquímica (intercambio de electrones) producida por la presencia de oxigeno y agua en un cuerpo metálico, produciendo así daños en la superficie del material (corrosión). La corrosión se puede formar en tuberías de la caldera, superficies metálicas y tuberías de las líneas que conforman el sistema de de agua de alimentación de la caldera. Es por esta razón que en el análisis agua se determina la cantidad de oxigeno contenida en el agua el cual debe estar en un rango establecido por el fabricante.

Análisis de agua del sistema de enfriamiento de la máquina principal: El sistema de enfriamiento es un circuito cerrado, es decir el agua va recirculando continuamente y va realizando un ciclo de intercambio de temperatura. Usualmente en este sistema se utiliza agua destilada producida por los evaporadores, es por esta razón que la formación de incrustaciones de los diferentes componentes en el sistema no es común, en tal que el agua de enfriamiento no sea destilada se corre el riesgo de que se produzcan incrustaciones en el sistema. La presencia de oxigeno en el agua también es un factor destructivo para el sistema, ya que es el componente principal para el proceso de oxidación de los diferentes componentes del sistema. Otra razón es que la presencia de aire o burbujas de aire en el agua puede producir cavitación en las bombas produciendo fuerte desgaste al impulsor y desmejorando el rendimiento de la bomba hasta dejarla fuera de servicio. Es por esta razón que, al igual que en las calderas, el agua de enfriamiento debe ser sometida a análisis periódicamente.

Efectos de la corrosión en el sistema de enfriamiento: La corrosión puede afectar directamente las tuberías produciendo fatiga hasta su ruptura, y puede producir daños a equipos como bombas e intercambiadores de calor de manera tal que pueden afectar su rendimiento o también pueden ocasionar alguna falla.

Análisis del agua:

• Para determinar la alcalinidad: se le agregan gotas de fenolftaleína a la muestra de agua, se va a apreciar un cambio de cloración del agua que varía entre rojo a violeta, donde dependiendo de la coloración y comparando con una tabla se obtiene el nivel de alcalinidad (el rango normal de alcalinidad en el agua está entre 120-280 mg/l CaCO3 según Nafleet).

• Para determinar la salinidad: se le agrega nitrato de plata (AgNO3) donde también se aprecia un cambio de coloración (de amarillo a naranja pálido) que comparando con una tabla se obtiene un nivel aproximado (según Nafleet el rango normal debe estar entre).

• Prueba de PH: Para determinar el nivel de pH se utiliza papel tornasol donde se moja en la muestra de agua y el obtiene una coloración, que comparando con una escala graduada de colores se obtiene un nivel aproximado del pH.

Nota: Para realizar los análisis de químicos en el M/T Zeus, se utiliza un kit de análisis suministrado por una compañía aprobada por el sistema de gestión de BSM (actualmente Nalfleet), en donde nos indica el tipo de estudio a realizar y los pasos a seguir para cada uno de ellos. La compañía Nalfleet en su manual de instrucción nos establece los rangos normales para cada prueba según sus estudios y consideraciones. Los fabricantes de las calderas (Sun Rod), de la máquina principal y de los generadores (Hyundai Man B&W) también proporcionan parámetros estándares para cada uno de ellos en condiciones ideales, en otras palabras, estando cada máquina en u funcionamiento optimo.

• Análisis de aceite: Los análisis de aceite son realzados mensualmente por el quinto maquinista con la finalidad de estudiar el estado físico – químico del lubricante, y verificar que se encuentre libre de agua o apto para el equipo o máquina. Cada mes se realiza este estudio tomando muestras del aceite de los generadores, máquina principal y eje de cola; cada 3 meses se realiza una muestra de todos los equipos del buque, incluyendo los sistemas hidráulicos equipos de cubierta, entre ellos tenemos, winches de proa y popa, grúas y el cojinete intermedio del eje de cola. Para determinar el porcentaje de agua presente en el aceite se utiliza un equipo electrónico llamado Kittiewakee. Existen otros dispositivos y equipos que pueden determinar incluso TBN y otros estudios. La viscosidad es hallada utilizando una regla especial en donde se coloca una muestra de aceite limpio y una del extraído de la máquina y es comparado.

Figura 28. Muestras de aceite y equipo para análisis.

Fuente: Propia.

Trabajos con el Cuarto Maquinista: Esta etapa consistió en realizar rutinas como colocar en servicio los equipos de la Sala de Máquinas como purificadoras, bombas, compresores, sistema aguas negras, evaporadores, y otros equipos designados durante la labor diaria o durante la guardia.

Mantenimiento Correctivo a Purificadora de Combustible No1: El mantenimiento correctivo realizado a la purificadora de combustible No1 se origina en un mantenimiento de rutina, al ensamblarse produjo un a falla de gran magnitud, trayendo como resultado una ruptura en unos de los componentes del eje vertical y por ende el desmantelado completo del equipo y sustitución de las piezas deterioradas. Esta operación sirvió de gran aprendizaje para el cadete ya que por primera vez en su período de entrenamiento se realizaba el desarme del eje vertical del equipo.

Figura 29. Mantenimiento de purificadora de Combustible No1.

Fuente: Propia.

Mantenimiento correctivo de la Bomba de Agua de Mar del Sistema Principal de Enfriamiento (ME Cooling Sea Water Pump): La falla presentada que dio origen a este mantenimiento fue un bote considerable de agua que daba como resultado el pronto llenado de los pozos de sentina. Por este motivo el cuarto maquinista toma la decisión de sacar de funcionamiento a esta bomba y en su lugar alinear la bomba de enfriamiento del condensador de vacío mientras se realiza la operación y sin necesidad de deshabilitar el sistema y sin cortar el suministro de agua de mar para el funcionamiento de los enfriadores. Para este trabajo fue necesario sustitución del sello, de empacaduras y aro de desgaste, así como la limpieza general de las partes y de la carcasa.

Figura 30. Mantenimiento de Bomba de Agua de Mar del Sistema Principal de Enfriamiento. Fuente: Propia.

Trabajos con el tercer maquinista: El tercer maquinista a bordeo del B/T Zeus durante el período de entrenamiento, tuvo una labor bastante importante, debido a que estos equipos trabajaban bajo condiciones limitadas y por esta razón dieron fallas bastante específicas en los Generadores y sus componentes. Entre los mantenimientos resaltantes tenemos, la sustitución de y overhaull de las bombas de combustible, medición de la presión máxima de cada cilindro, correctivo eje y la cámara del roller guide y otros procedimiento de gran importancia como mediciones y calibraciones. Durante este período de trabajo junto al tercer maquinista el cadete adquirió conocimientos y nociones técnicas avanzadas que sirven como experiencia para su formación como futuro oficial de máquinas de la marina mercante.

Mantenimientos De Los Generadores: Durante la navegación a bordo del B/T Zeus se realizaron mantenimientos la mayoría originados por fallas graves en el sistema de inyección del generador No 2. Estas fallas trajeron como consecuencia la sustitución de todas las bombas de combustibles del moto alternador y la calibración del gobernador y de cada unas de ellas. En este período nos encontramos con una situación particular, que nos obligo a realizar y solventar las fallas de este generador sin tenerlo que sacar de servicio totalmente, es decir, el cambio de las bombas de combustible debía hacerse lo más rápido posible para que el generador continúe en funcionamiento, y hacerlo así sucesivamente para todas las bombas de combustibles de todos los cilindros. Para ello se requirió preparar varias bombas para ser montadas posteriormente en el equipo, el oficial de maquinas para colaborar en la formación del cadete asignó a este para la elaboración del overhaull de estas, después instruirlo debidamente.

La condición por la cual se debía trabajar de tal manera se debió al mal estado de los demás generadores, los cuales presentaban fallas importantes que los limitaba a soportar la demanda de potencia de la embarcación. De los 3 generadores, era este el que se encontraba en mejor condición y por esta razón el tercer maquinista decidió corregirle las fallas en su totalidad.

Figura 31. Mantenimiento Mayor de Bomba de Combustible del Generador.

Fuente: Propia.

Dentro de las calibraciones relacionadas con este equipo tenemos la calibración de los inyectores, este procedimiento se trata de graduar la presión de inyección de combustible a una aproximada a los 250bar, para esto se utiliza una máquina de alta presión diseñada para simular dicha presión de inyección. Otra calibración importante es la apertura y cierre de las válvula de admisión y escape, para ello es necesario unas lainas para medir el huelgo existente entre los balancines y las válvulas. A bordo del B/T Zeus el cadete tuvo la oportunidad de aprender estas calibraciones.

Figura 32. Calibración de inyector del Generador.

Fuente: Propia.

Entre las mediciones importantes realizadas a bordo, podemos destacar la medición de las holguras de los cojinetes de bancada, de biela y del eje de camones. Esta labor es realizada cada tres meses siguiendo las recomendaciones del fabricante y cumpliendo con lo establecido en el sistema de gestión de la compañía BSM, a quien se le deberá enviar reportes de las condiciones de los generadores periódicamente. Esta operación es realizada con la finalidad de verificar el desgaste de cada una de las conchas mencionadas y descartar posibles desviaciones en el eje del cigüeñal y/o el eje de camones.

Figura 33. Toma de holguras del eje de camones del generador No 2.

Fuente: Propia.

Procedimiento para la puesta en marcha y conexión en paralelo:

• 1 Preparación del motor de combustión interna del generador de corriente alterna: La preparación del motor de combustión interna, como su nombre lo indica, consiste en una serie de pasos y verificaciones que se deben seguir para que el equipo se encuentre en total disponibilidad para su encendido sin inconveniente alguno. Se debe seguir el siguiente procedimiento para dicha preparación:

• Chequear nivel de aceite en cárter y la presión de circulación de la bomba de pre-lubricación del generador.

• Colocar el selector del panel del generador en la posición "LOCAL"

• Verificar que la válvula de entrada de aire de arranque se encuentre abierta.

• Verificar que los grifos de los cilindros se encuentren cerrados.

• Chequear panel de alarmas y restablecer todas las alarmas en caso de su existencia.

• Encendido o puesta en marcha del motor de combustión interna del generador de corriente alterna: Una vez realizado el chequeo inicial se procede a la puesta en marcha del equipo. Para ello solo se debe pulsar el botón "START" ubicado en el panel local del generador. Al encenderse, se deben chequear los parámetros principales, como los son, la presión de agua de enfriamiento, temperatura de los gases de escape de los cilindros, temperatura de agua de enfriamiento, diferencial de presión y temperatura del aceite y la presión y temperatura de aire de barrido. Al chequear estos parámetros y verificar que se encuentren en sus rangos normales y aptos para buen trabajo del equipo, se procede a su conexión en paralelo con el sistema eléctrico del buque.

• Conexión en paralelo del generador de corriente alterna: Cuando los valores de los parámetros de funcionamiento del motor de combustión interna del generador se encuentra en sus rangos normales de trabajo, se procede a la conexión del equipo al sistema. Para poder conectarse, el equipo debe generar 450V a 60Hz de frecuencia; este voltaje puede ser leído directamente en el voltímetro ubicado en el panel principal, o puede ser medido directamente en los terminales de entrada provenientes del generador.

• Colocar el selector de operación ubicado en el panel principal en la posición "MANUAL".

• Colocar el selector de sincronización en la posición del generador que se desee conectar.

• Chequear frecuencia y sincronía: En el panel de sincronía se encuentra un elemento utilizado para la comprobar que el generador a conectar se encuentre en fase con el sistema eléctrico del buque, este elemento tiene como nombre "Sincronoscopio".

Si el equipo es conectado en paralelo sin estar en sincronía con la frecuencia del sistema eléctrico del buque, este puede causar grandes picos eléctricos afectando así los diferentes componentes del sistema y activando las diferentes protecciones, trayendo como consecuencia la desernegización del buque mejor conocida como "blackout".

La frecuencia del generador puede ser graduada utilizando el interruptor del gobernador bien sea utilizando "RAISE" para incrementar o "LOWER" para disminuir. Una vez activado uno de ellos la frecuencia variara en un rango de 0.3Hz respectivamente y será reflejado en el indicador de sincronía.

Figura 34. Controlador de gobernador de Generador AC.

Fuente: Propia.

La verificación de la sincronía de la frecuencia del generador de corriente alterna a través del sincronoscopio dependerá de la indicación de este:

• 1) Cuando el sincronoscopio gira rápidamente en dirección a la aguja del reloj, la frecuencia del generador a conectar es mayor que la frecuencia en el sistema.

• 2) Si el sincronoscopio gira lentamente en dirección contraria a la aguja del reloj, la frecuencia del generador a conectar es menor que la frecuencia en el sistema.

• 3) Cuando el indicador de sincronía se encuentra detenido, el generador posee la misma frecuencia que la frecuencia del sistema. Sin embargo, al no existir cambio alguno en la lámpara de sincronización, se puede deducir que este no se encuentra trabajando en el mismo ángulo de fase que el sistema eléctrico del buque.

• 4) Cuando el indicador del sincronoscopio se mueve lentamente o se encuentra detenido el generador y el sistema eléctrico se encuentran en fase (sincronía). En ese momento, las dos lámparas de afuera se encontraran encendidas mientras que la del medio permanecerá apagada.

Al finalizar con el procedimiento, se debe colocar el selector del sincronoscopio en "off".

• Cerrar Air Circuit Breaker (ACB): Una vez fijado la frecuencia de trabajo se pulsa el botón de ACB close ubicado en el "ACB Control" del panel principal, e inmediatamente el generador será conectado en paralelo con el sistema eléctrico del buque.

• Colocar carga eléctrica al generador: Para la colocación de la carga se debe operar el control del gobernador del generador de corriente alterna. Se utiliza el interruptor del gobernador "RAISE" para incrementar la carga eléctrica en KW al generador o"LOWER" en caso de que se requiera aminorar. Mientras se incrementa la carga de uno de lo generadores se elimina de algún otro, para ello se utiliza el selector colocándose en el generador deseado para la operación.

Para desconectar un generador que se encuentra en paralelo, primero se debe transferir toda la carga a otro generador, cuando esta es reducida a casi cero el interruptor principal (ACB) debe abrirse.

Figura 32. Interruptor de aire (Air Circuit Braker).

Fuente: Propia.