Legislación Aeronáutica 1.- La legislación aeronáutica no escapa a las premisas que alumbran todo el cuerpo normativo estudiado. Derechos Reales. Derechos Personales. Persona, cosas, etc. Que participan en de la aeronavegación. 2.- En el caso de PERSONAS, (Primer Elemento) en el campo del derecho aeronáutico, se trata de aquellas que participan del hecho aeronáutico. Ejemplo: las que realizan prestaciones en beneficio de otras, personal aeronáutico. A su vez en ellas están comprendidas las de carácter técnico, administrativo y las que asisten o complementan a las anteriores. Además, por supuesto, las que se desempeñan en la aeronave y las que permanecen en superficie. 3.- Están también el propietario de la aeronave y aquellos que sin serlo detentan su tenencia y explotan la aeronave. Finalmente hay que tener en cuenta los constructores de aeronaves que según la modalidad de ejecución de la aeronave asumen diversas condiciones jurídicas. 4.- Completan el cuadro los usuarios de los servicios aeronáuticos.
Elementos esenciales de la Legislación Aeronáutica En la definición de personas contribuyen diversas ramas del Derecho, convergen el derecho Internacional y el derecho Nacional. El primero tiene gran influencia sobre el segundo. A.- Convenio de París 1919 y el de Chicago de 1944 resultan elementos destacados de esta disciplina jurídica, además la regulación especifica en cuestión de relaciones jurídicas entre países de la comunidad internacional. B.- Ley 27261 asume en su texto los principios y recomendaciones contenidas en los articulados de los Convenios Anteriores. C.- Respecto de las Cosas, se sujeta al Código Civil, Derechos Reales. D.- De este criterio legal participa la AERONAVE (segundo elemento), sus partes constitutivas y demás elementos mecánicos.
E.- La nacionalidad de la Aeronave determina la Ley de aplicación, su régimen jurídico. Nacionalidad y Matricula equivalen al NOMBRE. F.- Tercer elemento es la SUPERFICIE desde donde parte y donde llega la aeronave, La Ley regula entre las solidas y las liquidas. G.- Griselda Capaldo: “Todo aeropuerto puede ser visto como una unidad económica funcional equiparable a una pequeña ciudadela”. H.- Inmuebles vecinos a los aeródromos, la Ley impone “deber de tolerancia”, restricciones a las que deben ceñirse. Se deriva del principio de libertad de circulación. I.- Cuarto elemento es el ESPACIO AEREO, establecer hasta donde se extiende, es definir dos actividades reguladas. El limite superior define hasta donde se extiende el Derecho Aeronáutico (Principio de Soberanía de los Estados) y desde donde comienza el Derecho Espacial (Principio de Libertad de los Estados). “Frontera Aérea”. Tratado del Espacio (27 de enero de 1967, ratificado por el Perú).
Principios Generales de la Legislación Aeronáutica 1.- Los Estados tienen soberanía exclusiva y absoluta sobre el espacio aéreo que cubre su territorio. Deriva del poder de Policía, facultad de sancionar normas. 2.- Los derechos del propietario del suelo deben ceder en beneficio de la circulación aérea – Facultad de establecer normas de restricción al dominio privado en beneficio de la circulación aérea. 3.- La aeronave no debe permanecer inactiva. A.- Criterio económico. B.- Materializa los motivos de interés general-
4.- El viaje siempre debe realizarse. Criterio económico: obtener recursos necesarios. 5.- La responsabilidad contractual y extracontractual derivada de los hechos y actos vinculados con la actividad aeronáutica es limitada. Pone en acto la autonomía de esta rama del derecho. Va en contra del principio de reparación integral del daño producido.
Cronología de la Legislación Aeronáutica 1.- Origen: 1884. Dirigible “La France” de Renard y Krebs. 2.- 1889. Paris. Exposición Universal o Congreso Internacional de Aeronáutica. Se abordaron cuestiones inherentes a esta incipiente rama del derecho. Soluciones de controversias fue el punto mas trascendente. 3.- 1901 Fauchille publica: “El dominio aéreo y el régimen jurídico de los aerostatos”. 4.- 1909. Paris. Se constituye el “Comité Jurídico Internacional de la Aviación” finalidad: elaborar una legislación internacional conforme a las necesidades e intereses de la nueva locomoción. 5.- 1926. Nace el comité Internacional Técnico de Expertos Jurídicos Aéreos (CITEJA). Que redacta el convenio de Varsovia de 1929 sobre unificación de ciertas reglas del transporte aéreo. El Convenio de Roma de 1933 relativo al embargo de aeronave y el Convenio de Bruselas de 1938 sobre asistencia y salvamento de aeronaves en el mar. 6.- 1944 Convenio de Chicago. Crea la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI), que incluye un comité jurídico internacional encargado de elaborar proyectos de normas de derecho internacional aeronáutico.
El Espacio Aéreo La bibliografía y la doctrina reconocen dos orientaciones: 1.- Basado en criterios de orden Técnico. Adscribe a la densidad del aire. Se basa en el hecho incontrastable que la densidad disminuye con la altura. 2.- Pautas de carácter jurídico – político. Composición de la Atmosfera. A nivel del mar 99.04% O y N. 100 Km s.n.m. foto disociación del O pasa de estado molecular a atómico.
La primera teoría se explica por que al disminuir la densidad con la altura el espacio aéreo concluye allí donde las aeronaves no pueden obtener un adecuado sustento aerodinámico. Otro planteamiento técnico sostiene que el limite es hasta donde la fuerza gravitatoria de la tierra ejerce su capacidad de atracción sobre los cuerpos en condiciones de seguridad y garantía de que el traslado se hará sin inconvenientes. Otro explica por las Líneas de Von Karman, 83Km. A esa altura un cuerpo que se desplace a 7Km/seg perdería sustentación aerodinámica, no contaría con la fuerza centrifuga y se transforma en satélite artificial terrestre, actúan las leyes de Kepler, la velocidad de escape de la Tierra. La segunda Dr. Manuel A. Ferrer: 2El limite debes estar dado por la naturaleza de las cosas y por ello el limite superior puede ser ubicado donde hubiere aire, donde la actividad solar hace apreciable la foto disociación del oxigeno molecular en oxigeno atómico”. El concepto es eminentemente jurídico, significativo donde los estados han decidido establecer su jurisdicción, lo han resuelto en sus leyes nacionales así como en sus convenios internacionales.
DGAC: COMPETENCIAS LEY 27261, Ley de Aeronáutica Civil: Son objetivos del Estado en materia de aeronáutica civil: Incentivar el desarrollo de una aviación civil segura en el Perú; Promover la integración del territorio nacional, especialmente la de las zonas geográficamente alejadas; Fomentar la vinculación permanente del Perú con los demás países, a través de empresas de transporte aéreo nacionales o extranjeras, mediante servicios de aviación comercial económicos, ordenados y seguros Incentivar el incremento y modernización del parque aéreo nacional, así como el mejoramiento y ampliación de la infraestructura aérea pública y privada; Fomentar la creación y desarrollo de aeródromos públicos y privados, otorgando las facilidades que sean convenientes para este propósito; Fomentar la ampliación de los servicios ofertados por las empresas de transporte aéreo, como un medio para promover el incremento de la actividad turística;
DGAC: COMPETENCIAS Ley Nº 27261, Ley de Aeronáutica Civil: DGAC es la dependencia especializada del MTC que ejerce la Autoridad Aeronáutica Civil del Perú, encargada de fomentar, normar y administrar el desarrollo de las actividades del transporte aéreo y la navegación aérea civil dentro del territorio peruano.
Marco Legal Ley de Aeronáutica Civil Reserva al sector privado y trato preferente a los nacionales. Acceso al mercado aerocomercial. Cabotaje por empresas extranjeras. Autoridades Competentes Hasta 1998? MTC Desde 1998 ? DGAC (regula, controla y fiscaliza) OSITRAN? Entidad estatal INDECOPI? evitar competencia desleal, protección al consumidor.
DGAC: COMPETENCIAS
Organización de Aviación Civil Internacional Regulaciones Latinoamericanas de Aviación Civil Elemento Esencial para la Integración del Transporte Aéreo
Seguridad Aeroportuaria
El Sistema Regional de Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad Operacional en Latinoamérica (SRVSOP)
CASO AEROCONTINENTE
Historia del caso Aerocontinente entra en el año 2000 al mercado aerocomercial chileno con tarifas mucho menores que la competencia (Lan, United Airlines, American Airlines, Copa y Lacsa). Por ejemplo, en la ruta Santiago Miami, la diferencia entre la tarifa de Aerocontinente y la más barata de la competencia era alrededor de $160, es decir casi una reducción del 30%.
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