1. INTRODUCCIÓN.
El presente trabajo sobre el fenómeno del polizonaje en buques mercantes, no trata de dar las claves del problema o las posibles soluciones sociales o policiales. Tratare de realizar una retrospectiva histórica y la recopilación actualizada de toda la normativa vigente aplicable en el caso de la aparición de un polizón en un buque.
Se trata de dar un enfoque eminentemente práctico tanto en lo relacionado con los procedimientos y el trato que se debe realizar a las personas que se encuentran como polizones a bordo, normativas que vienen recogidas con gran énfasis en toda la normativa nacional e internacional relacionada, como la Resolución A.821 (20), el convenio de Facilitación del tráfico Marítimo, así como el conjunto de normativa nacional que desarrollaremos a lo largo de este estudio.
De las últimas estadísticas publicadas como consecuencia de la obligación impuesta por la 26 sesión del Comité de Facilitación de Tráfico Marítimo, de publicar anualmente la estadística de los casos de polizonaje comunicados a la Organización Marítima Internacional, podemos obtener los datos de incidentes de este tipo paro el año 2007. Analizando someramente los datos y remitiendo al anexo donde se puede encontrar el documento IMO completo vemos que el número de casos en el año pasado fue de 252 incidentes producidos por un número total de 886 polizones.
Los lugares en los que se localizan la mayor parte de los incidentes de polizonaje son en garajes, en los buques ro-ro (35 incidentes), en el interior de las contenedores (13) y en las bodegas de carga, siendo otros espacios menos comunes, el servomotor, cámara de máquinas y locales de ventilación. En otros 175 incidentes no fue declarado el lugar donde fueron localizados los polizones.
Las nacionalidades que más miembros aportan al problema del polizonaje son los afganos, iraquíes, albaneses y nigerianos si bien todos los países que con grandes problemas económicos o en guerra aportan su grano de arena a la existencia de nacionales dispuestos a escapar en los buques de dichos países.
En el Anexo 11.3. se puede ver la estadística completa publicada por la OMI en su "Reports on Stowaways incidents" publicada en enero de 2008 sobre los datos de incidentes de polizonaje en el año 2007.
2. DEFINICIÓN DE LEGAL DE POLIZÓN.
La existencia de varias acepciones o más bien percepciones que el término y la figura del polizón poseen, nos lleva a enumerar en este apartado una serie de definiciones tanto lingüísticas como legales, con las que diferentes organismos definen el término polizón.
En la lengua castellana siguiendo el diccionario de la Real Academia de la Lengua Española se define polizón en su primera acepción como "persona que embarca clandestinamente", procediendo del vocablo francés "polisson", vagabundo, derivando éste del latín politio, –onis. La segunda acepción no relacionada con el tema que nos ocupa y probablemente procedente del castellano latinoamericano nos define polizón como individuo ocioso y sin destino, que anda de corrillo en corrillo.
La Organización Marítima Internacional en su Resolución OMI A.871(20) de 27 de Noviembre de 1997 define polizón como: "Persona oculta en un buque, o en la carga que posteriormente se embarcará en el buque, sin el consentimiento del propietario del buque o del capitán o de cualquier otra persona responsable y a la que se detecta a bordo una vez que el buque ha salido de puerto, y que el capitán notifica como polizón a las autoridades pertinentes". Vemos que la OMI en su definición ya incluye la acción de ocultación en el buque o en la carga y la obligación de notificación como tal por parte del capitán del buque.
El Convenio para la Facilitación del Tráfico Marítimo (Convenio FAL-65) define el termino polizón en una primera parte igual a la Resolución A.871 (20) de la OMI añadiendo además la acepción de "persona detectada entre el cargamento durante las operaciones de carga o descarga en el puerto". Con lo cual dicho Convenio FAL-65 introduce el concepto de Polizón Frustrado o en tentativa, que es la persona que se oculta en un buque o en la carga, sin consentimiento, y que es detectada a bordo antes de la partida del buque.
El Convenio de Bruselas de 1957 define polizón como: "La persona que, en cualquier puerto o lugar próximo, se esconde en un buque sin el consentimiento del propietario, Capitán, o cualquier otra persona a cuyo cargo estuviera dicho buque, encontrándose a bordo después de que el mismo hubiera abandonado el mencionado puerto o lugar próximo".
Los Clubes P&I acuden a la Enciclopedia General del Mar para definir la figura del polizón como, "…el sujeto del delito de polizonaje, que no es más que el hecho de perpetrar clandestinamente a bordo de un buque mercante con el propósito de viajar sin abonar el precio del pasaje, como por el de continuar a bordo clandestinamente con idéntico propósito." Este delito consta de dos partes, una primera integrada por la introducción clandestina a bordo en el primer caso, sin haber satisfecho el importe del billete; y una segunda consistente en la intención de viajar sin abonar dicho importe.
En relación con la definición más comercial "…el que clandestinamente entre sin billete en una aeronave comercial con el propósito de hacer viaje, o el continúe a bordo también clandestinamente con el mismo fin, una vez recorrido el trayecto a que diere derecho el billete adquirido".
Y por último una definición que podríamos obtenerla a consecuencia del código de comercio como la persona que sin el permiso del Capitán se encuentre a bordo del buque y que no figure en el rol de la tripulación o en el rol de pasajeros.
Analizando y reunificando las definiciones anteriores podríamos definir la figura del polizón desde dos puntos de vista la primera como la persona que embarca clandestinamente, escondiéndose en el buque o en la carga y que es localizado una vez el buque ha zarpado de puerto y notificado como tal a las autoridades competentes por el capitán del buque, relacionada directamente con la inmigración ilegal y el problema social del polizonaje. La segunda más dirigida hacia a una visión comercial del transporte marítimo de pasajeros, considera polizón a aquel que embarca sin billete.
3. LEGISLACIÓN INTERNACIONAL Y CONVENIOS.
3.1. PROYECTO DE CONVENCIÓN DE BRUSELAS SOBRE POLIZONES DE 1957.
En Comité marítimo internacional (CMI), desarrollo a principios de los años cincuenta un proyecto de convenio sobre polizones o pasajeros clandestinos, aprobado en Madrid el 21 de septiembre de 1955, evolucionando en octubre de 1957 en el Convenio Internacional sobre Polizones. Este Convenio, continúa aun sin entrar en vigor y probablemente nunca lo haga.
El convenio está dividido en doce artículos. Puede dividirlos según la materia tratada en tres grupos claramente diferenciados:
• La primera parte está integrada exclusivamente por el Artículo I, formado por las definiciones con las que trabajará posteriormente en convenio como son la de polizón, puerto de desembarque, Autoridad Competente, así como la definición del propietario del buque, en el que incluye como tal al fletador a casco desnudo es decir el que ostenta el poder de gestión náutica y comercial.
• El segundo grupo de artículos, entre los que encontramos los números 2, 3, 4 y 5. Estos forman el cuerpo del convenio, tratando de los procedimientos a seguir tras el descubrimiento a bordo del polizón, así como el orden de los Estados que debería hacerse cargo del mismo, el reparto de las cargas económicas derivadas del hallazgo del polizón y la relación con las demás normas reguladoras de los derechos fundamentales que pudieran darse.
• El tercer y último grupo de artículos incluye todo el desarrollo procedimental destinado a la firma y ratificación del convenio por los diferentes Estados.
Este Convenio de Bruselas de 1957 fue una de las mejores tentativas por parte de la comunidad internacional de encontrar solución al problema del polizonaje. Sin embargo, su desarrollo ha sido demasiado general, pecando, según algunas opiniones de un ánimo demasiado humanitario, pero razón principal, bajo mi punto de vista es que son razones migratorias, ya que los Estados de los puertos de desembarque, debían aceptar indefinidamente los polizones en el caso de que la devolución a sus países de origen no se produjese.
3.2 CONVENCIÓN DE GINEBRA SOBRE EL ESTATUTO DE REFUGIADO DE 1951.
Finalizada la Segunda Guerra Mundial y como consecuencia de los hechos ocurridos durante la misma en la que se tomo conciencia por primera vez la fragilidad de la sociedad civil y las persecuciones que en el interior de los estados pueden por diversos motivos que van en contraposición de las disposiciones recogidas en Carta de las Naciones Unidas y la Declaración Universal de Derechos Humanos, aprobada el 10 de diciembre de 1948 por la Asamblea General de la ONU en la que se recogen los principios de que los seres humanos, sin distinción alguna deben gozar de los derechos y libertades fundamentales.
Dentro de esta corriente de normalización internacional se consideró que es conveniente revisar y codificar los acuerdos internacionales anteriores referentes al estatuto de los refugiados y ampliar mediante un nuevo acuerdo la aplicación de tales instrumentos y la protección que constituyen para los refugiados, reconociendo el carácter social y humanitario del problema, y que los Estados hagan cuanto les sea posible por evitar que este problema se convierta en causa de tirantez entre los mismos.
Para ello la Convención de Naciones Unidas sobre el Estatuto de refugiados y apátridas adopto el 28 de Junio del 1951 el convenio de mismo nombre para definir y establecer las disposiciones internacionales necesarias para la protección de las personas que puedan considerarse refugiados por las condiciones de falta de derechos y libertades fundamentales en sus países de origen.
Las distintos legislaciones nacionales, entre ellos el nuestro, obtienen de este instrumento internacional mediante la incorporación del mismo a su ordenamiento jurídico, las condiciones y baremos para la aprobación de la condición de asilado dentro del territorio de un estado contratante.
4. NORMATIVA IMO.
4.1. CONVENIO INTERNACIONAL PARA FACILITAR EL TRÁFICO MARÍTIMO INTERNACIONAL (FAL).
El convenio para la facilitación del tráfico marítimo del año 1965, enmendado por última vez por la Resolución FAL 8(32) del año 2005. Es un tratado de carácter cooperativo, por el cual las partes contratantes se comprometieron dar uniformidad y sencillez en el tráfico marítimo internacional. Dentro de los países firmantes quedan exentos de su cumplimiento los buques de pesca, embarcaciones de recreo y buques militares.
Su objetivo principal es la facilitación y uniformidad de trámites en todo lo relacionado con la documentación de la navegación y seguridad y en la documentación comercial. Para ellos los estados firmantes se comprometieron a:
• Facilitar el tráfico marítimo internacional
• Evitar demoras innecesarias a buques, pasajeros y carga;
• Uniformar los trámites, las formalidades y los documentos;
• Reducir al mínimo las modificaciones de exigencias nacionales necesarias.
Para ello el convenio se articula en un texto formado por 16 artículos, un anexo documental y técnico de seis capítulos.
De estos seis capítulos nos interesa el Capitulo 4 en el que desarrollan las prácticas recomendadas para por el convenio con todo lo relacionado con el problema del polizonaje. Este capítulo 4 se estructura en cinco partes:
A. Principios generales. B. Medidas preventivas.
C. Tratamiento del polizón mientras se halle a bordo. D. Desvío de la travesía prevista.
E. Desembarco y retorno del polizón.
En la Parte A el convenio FAL exige que se apliquen los principios de la Convención de la Naciones Unidas sobre el Estatuto de Refugiados del año 1951 y su protocolo del 1967 y la legislación nacional pertinente, además exige que todos los implicados: capitanes, armadores, autoridades públicas y portuarias cooperarán en lo posible para la resolver y garantizar la repatriación en los casos de polizonaje.
En la Parte B se establecen las medidas preventivas a realizar entre el interfaz buque-puerto para evitar el embarque de polizones a bordo de los buques. Estas medidas van dirigidas tanto a las autoridades portuarias y de terminales como a la relación y medidas a tomar por el Capitán y propietario del buque. Las medidas en esta sección van encaminadas principalmente al control de accesos y patrullaje de las instalaciones portuarias y a bordo del buque.
La Parte C del Capítulo 4 del convenio FAL desarrolla las normas y principios del tratamiento del polizón mientras se encuentre a bordo, el cual ha de ser tratados "según los principios humanitarios" y "no se le exigirá que trabajen a bordo, excepto en situaciones de emergencia o en lo relacionado con su alojamiento". Con estas directrices desaparece la figura seudoliteraria del polizón apátrida que vivía y trabajaba a bordo de un buque, dando incluso problemas en el momento del desguace del mismo buque. Esta sección también recoge la documentación normalizada sobre recopilación de información necesaria para la resolución correcta del caso de polizonaje, así como la obligación de la administración pública de comunicar estos hechos a la OMI.
La Parte D recoge las razones por la cual un buque no puede desviarse de la travesía prevista retornando al país donde embarco el polizón a no ser que se cumplan las razones de concesión de permiso por las autoridades del puerto de salida, la repatriación se realice en otro lugar o justificadas por razones de seguridad, humanitarias o de salud.
La Parte E del Capítulo 4 es la más extenso ya que es la relacionada con el desembarco y retorno del polizón, momento más problemático y engorroso de todo el proceso del polizonaje ya que en entran a formar parte varias partes implicas como son el buque, estado de abanderamiento, estado del puerto de desembarque, nacionalidad del polizón y como no como se reparten los gastos ocasionados por el problema que al fin y al cabo es lo que conlleva la mayor problemática.
4.2. RESOLUCIÓN A 871(20).
La resolución IMO A 871(20) titulada DIRECTRICES SOBRE LA ASIGNACIÓN DE RESPONSABILIDADES PARA TRATAR DE RESOLVER CON ÉXITO LOS CASOS DE POLIZONAJE es aprobada en noviembre de 1997 como desarrollo del Convenio de facilitación del tráfico marítimo de año 1965 en su forma enmendada y debido a la ausencia de un procedimiento internacionalmente acordado que aborde la cuestión de los polizones, tanto los capitanes de buques como las compañías navieras, los propietarios y los armadores, se enfrentan a graves dificultades para desembarcar a los polizones y entregarlos a las autoridades pertinentes.
Éstas medidas se encuentran recogidas en el anexo técnico del documento, dividido en cinco apartados:
• El primer apartado enumera las personas e instituciones responsables de evitar el acceso al buque cuando este se encuentra en un puerto de un país ribereño, siendo estas el capitán, propietarios de los buques, administraciones nacionales incluidas las organizaciones de seguridad del puerto.
• El apartado segundo de la presente directiva define la figura del polizón como persona oculta en un buque, o en la carga que posteriormente se embarcará en el buque, sin el consentimiento del propietario del buque, del capitán o de cualquier otra persona responsable y a la que se detecta a bordo una vez que el buque ha salido de puerto siempre y cuando el capitán notifica como polizón ante las autoridades pertinentes, si no se realizase esta notificación podría considerarse un caso de tráfico ilegal de seres humanos, recogido este delito penal en la Ley Orgánica para la persecución extraterritorial del tráfico ilegal o inmigración clandestina, ley que extiende sus reformas a la Ley Orgánica del poder judicial y varios artículos del Código Penal.
• En su apartado tercero desarrolla una somera explicación de las dificultades que se pueden encontrar en la resolución de un caso de polizonaje debido a las legislaciones diversas de los países implicados en el proceso de polizonaje desde el país de embarque, al país de destino, la legislación nacional del país de origen del polizón y los países de tránsito para su repatriación.
• El cuarto apartado encontramos un desarrollo de principios de aplicación general que van desde la cooperación necesaria entre armadores, administraciones y autoridades portuarias para la realización de los tramites y evitar en lo posible el embarque de estos, solicitudes de asilo con las personas que embarcan clandestinamente a la obligación del estado de origen o en su defecto de embarque del mismo para un primer estudio de su situación, de aceptar el regreso de estas personas. Se hace hincapié en que, todas las partes implicadas tratarán a la persona localizada como polizón de acuerdo con los principios humanitarios, prestando atención a dos aspectos: la seguridad operacional del buque y el bienestar del polizón.
• El apartado quinto de A.871 (20) hace un desarrollo más extenso en el que se define un marco de atribución de responsabilidades, derechos y deberes de las partes interesadas siendo éstas las enumeradas a continuación:
· Capitán.
· El Propietario o Armador.
· El país del primer puerto de escala previsto después de la localización del polizón.
· El país del puerto de embarque.
· El país a cuya nacionalidad pueda pertenecer el polizón.
· El Estado de abanderamiento del buque.
· Cualquier país de tránsito durante su repatriación.
En su apéndice final la directriz nos desarrolla un documento forma, para la toma de todos los datos posibles que se puedan recabar del suceso y de los datos del polizón para la correcta resolución para nuestra parte del caso de polizonaje.
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