La Economía mercantilista y la acumulación del capital (página 2)

El régimen del comercio con las colonias difería notablemente del comercio intraeuropeo. El comercio de las especias del imperio portugués era un monopolio de la corona; la armada portuguesa hacía las veces de flota mercante y todas las especias tenían que ser vendidas a través de la Cara da India en Lisboa. A los marinos portugueses se les permitía traer otras mercancías como posesiones personales, que podían vender después -práctica que llevó a sobrecargar peligrosamente algunos barcos en el viaje de vuelta- pero, estrictamente hablando, no existía el comercio entre Portugal y el Este a excepción del organizado y controlado por el Estado.

Más allá del cabo de Buena Esperanza, sin embargo, la situación era diferente. Allí los mercaderes portugueses tomaban parte en el "mercado del país" – entre puertos del Océano Indico, Indonesia, e incluso en China y Japón– en competencia con los mercaderes musulmanes, hindúes y chinos. Por un tiempo, como resultado de la prohibición del comercio directo con Japón impuesta por el emperador chino, tuvieron el virtual monopolio del comercio entre los dos países. En el comercio de las especias Goa era el extremo oriental, como Lisboa era el occidental. Las especias, de las cuales la pimienta era cuantitativamente la más importante, se compraban en los mercados de todo el Océano Índico y en las islas de las Especias y se llevaban a Goa para ser cargadas en barcos con destino a Portugal bajo la vigilancia de los oficiales reales. Como Portugal producía pocos bienes de interés para los mercados orientales, los cargamentos de ida consistían sobre todo en lingotes de oro y plata, junto con armas de fuego y municiones. En conjunto, aunque el comercio de las especias fue lucrativo para el gobierno, contribuyó muy poco a desarrollar o fortalecer la propia economía de Portugal.

El comercio entre España y sus colonias era similar. En teoría, el comercio con las colonias era monopolio de la Corona de Castilla, pero a efectos prácticos el gobierno lo traspasó a la Casa de Contratación una organización gremial ubicada en Sevilla que operaba bajo la vigilancia de inspectores del gobierno. Todos los barcos entre España y las colonias salían en convoyes que, en su organización final, salían de Sevilla en dos contingentes, en la primavera y final del verano, pasaban el invierno en las colonias y volvían como una sola flota a la primavera siguiente. La razón oficial para utilizar el sistema de convoy era proteger la carga de lingotes de los corsarios y, en tiempos de guerra, de los enemigos, pero también era un medio cómodo, aunque ineficaz, de intentar prevenir el comercio de contrabando. Es imposible determinar cuánto contrabando se daba en realidad, pero debió de ser sustancial a la vista de la exigua cantidad de exportaciones legales. Aunque había fluctuaciones, el promedio de barcos en cada convoy anual durante la segunda mitad del siglo XVI fue de solo 80, una pequeña parte del número que ocupaba el comercio en el Báltico, por ejemplo.

En aquella época la población europea en el Nuevo Mundo superaba las 100.000 personas. Aunque eran, en gran medida, autosuficientes en términos de abastecimiento de alimentos, todavía solicitaban vinos europeos y aceite de oliva, por no hablar de los bienes manufacturados tales como paños, armas de fuego, herramientas y otros objetos de ferretería. Se ha estimado que se necesitó aproximadamente la mitad de todas las importaciones de lingotes en Sevilla para comprar los cargamentos de vuelta, con un 10% adicional más o menos absorbido por el embarque y otros servicios comerciales. La corona, por su parle, exigía el quinto real de todas las importaciones de lingotes, pero, sumando este a otros impuestos, en realidad reclamaba alrededor de un 40% del total. Como en el caso de Portugal, el fabuloso imperio de España hizo poco por promover el desarrollo de su propia economía y, como resultado de políticas de gobierno miopes, de hecho lo lastraron.

Sobre la agricultura y la industria

El cese del crecimiento de la población en el siglo XVII coincide con el fracaso de la tecnología agrícola para avanzar de forma significativa, con el consiguiente estancamiento, o incluso un probable declive, de la productividad agrícola media. El trabajo manual era de lejos el factor de producción más importante. Se registra la decadencia de la productividad tanto en la tierra como en el trabajo.

La zona agrícola más avanzada de Europa era los Países Bajos. A lo largo de los siglos XVI y XVII la agricultura holandesa experimentó un cambio impresionante que merece que se le otorgue el nombre de primera economía agrícola "moderna". La modernización de la agricultura estuvo íntimamente ligada al igualmente impresionante nacimiento de la superioridad comercial holandesa; sin la una, no podría haberse dado la otra. La clave del éxito de la agricultura holandesa fue la especialización. En lugar de intentar producir lo máximo posible en mercancías – agrícolas y no agrícolas- necesarias para el propio consumo como hacían la mayoría de los campesinos del resto de Europa, los granjeros holandeses intentaban producir lo más posible para el mercado, comprando también a través de este muchos bienes de consumo, así como bienes intermedios y de capital. Se especializaron en productos de valor relativamente alto, especialmente ganado y productos lácteos.

No todos los granjeros holandeses se especializaron exclusivamente en los productos lácteos y ganado. La horticultura ocupaba a muchos de ellos, especialmente en las lindes de las ciudades. Algunos cultivaban cebada y lúpulo para la industria cervecera, otros cosechas industriales tales como lino, glasto, rubia y pastel. Incluso las flores se convirtieron en objeto de explotación comercial especializada. Los bulbos holandeses estaban tan bien considerados que la especulación con ellos dio lugar a una "tulipánmanía" en 1637. Los granjeros holandeses tampoco dejaron de lado enteramente el cultivo de cereal; el patriciado urbano estaba dispuesto a pagar un precio relativamente alto por el pan de trigo.

Al igual que en la agricultura tampoco se produjo en la industria un corte brusco entre la Edad Media y el inicio de la era moderna; sin embargo a diferencia de aquella en esta las innovaciones tuvieron lugar más o menos continuamente, aunque a un paso muy lento. La mayoría de las innovaciones de los siglos XVI y XVII supusieron mejoras relativamente pequeñas en técnicas ya establecidas. Las innovaciones tropezaban también con grandes obstáculos. Uno de los más extendidos era la oposición de las autoridades, que temían el desempleo como resultado del ahorro de mano de obra que suponían las innovaciones, y de los gremios y compañías monopolistas que temían la competencia.

En 1551 el Parlamento inglés aprobó una ley que prohibía las cardadoras, máquinas utilizadas en el acabado del paño; en este caso el mercado prevaleció sobre la ley, ya que estas se siguieron construyendo. El telar de lanzadera, un invento holandés para tejer una docena o más de cintas simultáneamente fue prohibido en Inglaterra en 1638; pero se extendió de todas formas, sobre todo en Manchester y sus alrededores, donde su utilización creó un gran número de expertos operarios a la espera de las grandes innovaciones que revolucionarían la industria del algodón.

Ninguna de las innovaciones mencionadas aquí implicaba el uso de energía mecánica. Las deficiencias en las fuentes de energía y en materiales de construcción, principalmente madera y piedra, eran obstáculos naturales para una mayor productividad industrial.

Los productos típicos de la industria de la lana en la Baja Edad Media eran tejidos bastos, pesados. A finales del siglo XV los fabricantes de tejidos flamencos introdujeron una tela más ligera y barata llamada "nuevo paño", en francés nouvelle draperie. Aunque le costó captar el favor del público al principio, su bajo precio lo hizo altamente competitivo en los mercados internacionales, sobre todo en los del sur de Europa.

Las ocupaciones textiles siguieron siendo, en conjunto, las mayores proveedoras de empleo industriales, seguidas de cerca por las relacionadas con la construcción. La industria de la lana española se expandió rápidamente durante la primera mitad del siglo XVI, pero, lastrada por los impuestos excesivos y la interferencia del gobierno, se estancó y después decayó. Durante los primeros dos tercios de siglo las industrias textiles más grandes, tanto de la lana como de lino, se encontraban en el sur de los Países Bajos, en las provincias de Flandes y Brabante en particular.

La organización de las industrias textiles no cambió de forma apreciable desde la Baja Edad Media. El empresario característico era el mercader-fabricante que compraba las materias primas, las daba a hiladores, tejedores y otros artesanos que trabajaban en sus casas, y comerciaba el producto final. Las organizaciones gremiales ya fueran de artesanos o de mercaderes aparentemente no afectaron a la industria de forma apreciable, al menos en Inglaterra. Allí los gremios se fueron marchitando a medida que la industria de la lana, en particular, fue trasladándose a zonas rurales.

En la Edad Media la lana en bruto había constituido la principal exportación de Inglaterra. En el siglo XVI predominaron las exportaciones de paño sin acabar. En 1660 los paños de lana y de lana peinada constituían dos tercios del valor de todas las exportaciones inglesas. Además, mientras que al inicio del siglo XVII unos tres cuartos de las exportaciones de paño inglesas estaban sin teñir y en bruto, al final del siglo prácticamente todo el paño se exportaba en condiciones de acabado. Mucho antes del nacimiento de la industria moderna, Inglaterra se había convertido va en el mayor exportador de la industria más importante de Europa. En Francia los gobernantes reales fomentaron los gremios como una fuente de ingresos.

Aunque la industria de la construcción en general no experimentó cambios técnicos importantes, aparte de los cambios de estilo en la arquitectura monumental, hubo un sector especializado de la industria en un país que sufrió una profunda transformación: la construcción de sus barcos en los Países Bajos holandeses, gracias a la rápida expansión de su comercio. Hubo pocas innovaciones radicales en el diseño de los barcos desde finales del siglo XV al siglo XIX, pero sí muchas pequeñas mejoras.

Las industrias metalúrgicas, aunque de importancia relativamente menor en términos de empleo y producción, adquirieron una importancia estratégica primordial debido a la creciente importancia de las armas de fuego y artillería en la guerra.

A medida que los hornos altos fueron evolucionando tuvo lugar toda una serie de innovaciones en operaciones secundarias. A mediados del siglo XV se utilizaban ya fuelles movidos por agua, martinetes de báscula y bocartes para machacar el mineral. A finales de ese mismo y a comienzos del siglo XVI se inventaron máquinas para el trefilado, laminado y corte del metal.

Suecia, privilegiada poseedora de minas de hierro de alta calidad, abundancia de madera y energía hidráulica, tenía una modesta industria de hierro todavía en la Edad Media. A comienzos del siglo XVI las exportaciones suponían unas 1.000 toneladas al año. En el siglo XVII los empresarios valones y holandeses introdujeron técnicas más avanzadas y la producción se expandió enormemente: las exportaciones aumentaron de 6.000 toneladas en 1620 a más de 30.000 a finales de siglo, momento en el que la industria sueca del hierro era probablemente la mayor de Europa.

Existía una gran demanda de madera: era indispensable para los barcos, la metalurgia y lo más importante: la calefacción doméstica. La escasez de madera en las zonas más desarrolladas de Europa fue la principal responsable de la integración de Noruega y Suecia en la economía de Europa occidental. Esta escasez también impulsó la búsqueda de materiales y combustibles alternativos: ladrillo y piedra para la construcción, turba y carbón para combustible.

El carbón se había extraído en Alemania y los Países Bajos así como en Inglaterra durante toda la Edad Media. A pesar de sus características nocivas y las frecuentes leyes prohibiendo su uso "el carbón de mar" de las orillas del estuario del río Tyne se había convertido en el combustible doméstico más común en Londres en el siglo XVI. Poco a poco fue penetrando en industrias de alto consumo de combustible, la del refinado de sal, la del vidrio, la de producción de ladrillos y tejas, el fundido de cobre, la producción de malta y cerveza, y diversas industrias químicas.

Los descubrimientos en ultramar que proporcionaron nuevas materias primas estimularon directamente nuevas industrias. Las refinerías de azúcar y las fábricas de tabaco fueron las más importantes, pero se desarrollaron también otras manufacturas que iban desde la porcelana hasta cajitas de rapé para satisfacer los gustos recién creados. La caña de azúcar proporcionó también la materia prima para las destilerías de ron, y en el siglo XVII los opulentos holandeses inventaron la ginebra que en su origen tenía fines medicinales. Además de todas estas nuevas industrias buen número de algunas de las antiguas, cuya producción había estado muy localizada, se extendieron por diversas partes de Europa.

Bibliografía básica

• Rondo Cameron, Historia Económica Mundial. Desde el Paleolítico hasta el Presente, Alianza Universidad Textos, Cuarta reimpresión 1996

• Selección de Lecturas de Historia Universal de Leonor Amaro Cano, La Habana, Editorial Pueblo y Educación.

• Historia Moderna I. Selección de Lecturas. La Habana, Editorial Pueblo y Educación.

• Historia General de las Civilizaciones. Maurice Crouzet.

• Estudios sobre el desarrollo del capitalismo. Maurice Dobb.

Autor:

Jacqueline Laguardia Martínez