El primero de los bombarderos en picado de gran radio de acción fue el Junkers Ju 88, que sufrió un retraso muy considerable por la necesidad de reforzar su estructura para el duro papel al que se le pretendía destinar. Pesaba más de diez toneladas, más del doble que el Ju 87, y era mucho más difícil de pilotar una vez lanzado en picado. Estaba claro que el Ju 88 rebasaba los límites máximos tecnológicamente alcanzables en 1939 en tamaño y peso para un bombardero en picado, pero los entusiastas del aparato, entre los que se contaban principalmente Udet y Jeschonnek, presionaron para que siguiera siendo desarrollado y construido. Entre 1938 y 1939, la tercera generación de bombarderos alemanes medios y pesados, con el Dornier Do 217, de 15 toneladas, y el Heinkel He 177, de 30, alcanzaban el estadio de pruebas de vuelo. Estando en la mitad de su proceso de desarrollo, se decidió que también tendrían que ser reforzados estructuralmente para operar como bombarderos en picado. Las primeras pruebas de vuelo no tardaron en demostrar que ambos aviones eran totalmente inadecuados para el papel de bombarderos en picado: en ambos casos se comprobó que eran enormes la tensión estructural y el esfuerzo material que tenía que sufrir la estructura del aparato cada vez que tenía que salir de la maniobra del picado. En el caso del Dornier Do 217, el avión pudo ser rescatado para su empleo como bombardero de vuelo horizontal sin que su construcción para la misión de bombardeo en picado representara ningún inconveniente. No fue así con el Heinkel He 177. En el caso de este cuatrimotor, los motores estaban unidos, formando dos pares, que accionaban una hélice por cada par. La disposición convencional, en la que cada motor acciona su propia hélice, hubiera determinado que el avión resultara incontrolable en la maniobra de bombardeo en picado, y por esta razón se conservó la disposición de motores en tándem hasta mucho después de que la idea debiera haber sido abandonada. Como consecuencia de una serie de problemas aparecidos en los sistemas de refrigeración y lubricación, así como por la pérdida de combustible, estos motores siempre tuvieron tendencia a incendiarse en pleno vuelo, y fueron muchos los Heinkel He 177 que se perdieron por tal causa. Por esta razón, el He 177 habría de sufrir grandes retrasos antes de su entrada en servicio operativo; cuando ésta llegó, era demasiado tarde para aprovechar al máximo sus otras cualidades, todas ellas excelentes; la guerra estaba ya demasiado avanzada.
Otro importante avión alemán iba a sufrir también las consecuencias de la "fiebre del bombardeo en picado": el Messerschmitt Me 210, una combinación de caza pesado, cazabombardero (Jagdbomber) y bombardero en picado (Sturzkampfflugzeug), ideado para suceder al Messerschmitt Bf 110 y al Junkers Ju 87 a un tiempo. Este modelo habría de ser posteriormente casi un fracaso total desde el punto de vista de la ingeniería, pues eran demasiados los papeles que tenía que desempeñar para que pudiera hacer frente a cualquiera de ellos a plena satisfacción. Los problemas inherentes a la sucesión y reemplazo de aviones no se dejaban sentir todavía en septiembre de 1939, y no sería hasta 1941 y 1942, cuando el Me 210, el Do 217 y el He 177 estuvieran preparados para entrar en servicio a gran escala, cuando se revelarían en toda su importancia y gravedad. De hecho, en 1939 se esperaba que la guerra ya habría acabado, y que la tercera generación de aviones de combate no llegaría a hacerse necesaria. Los cálculos en este asunto fallaron totalmente, como todos sabemos. Al llegar el año 1942, los Ju 87B, He 111 y Bf 109 comenzaron a luchar en desventaja contra modelos británicos como las series avanzadas del Spitfire (Mk VIII y siguientes), los americanos P-48 y P-52 Mustang americanos, e incluso los Yak 9 y MiG 3 soviéticos. Fue entonces cuando la fiebre del bombardeo en picado y la desorganización en la cúpula de la Luftwaffe pasaron su terrible factura, manifestando a los más clarividentes que la guerra en el aire estaba perdida para ella.
[1] Los problemas derivados de una decisión de este tipo fueron enormes, y lastraron de forma fatal e irreversible el diseño y la producción de nuevas generaciones de modelos de aviones capaces de hacer frente a las nuevas hornadas de modelos aliados y soviéticos en el transcurso de la segunda guerra mundial. Pero las razones que la alentaron eran de mucho peso, y merecen una explicación. Hay dos formas de aumentar la efectividad de un ataque por bombardeo utilizando bombas de alto poder explosivo: primero, se pueden utilizar aviones grandes en número limitado, o un alto número de aviones pequeños, para arrojar una gran carga de bombas; los aliados, que utilizaron grandes bombarderos de vuelo horizontal, nunca llegaron a solucionar el problema de forma satisfactoria, y hubieron de enfrentarse a las consecuencias morales (grandes matanzas de población civil no combatiente) de lo que dieron en llamar "bombardeo de zona" o "de alfombra"; o, segundo, se puede aumentar el grado de puntería del bombardeo, de forma que sean menos las bombas que se "desperdicien" por ir a caer fuera del objetivo. En definitiva, un pequeño aumento de puntería en el bombardeo representa un gran aumento en su efectividad. El visor alemán de bombardeo para aviones de vuelo horizontal en los años de preguerra era el Goerz Visier 219, un instrumento rudimentario y casi totalmente ineficaz, que daba resultados muy pobres en puntería. Para acertar a blancos pequeños (la mayoría) era necesario lanzar grandes cantidades de bombas empleando el visor y aviones grandes (bimotores, los alemanes nunca desarrollaron bombarderos de vuelo horizontal cuatrimotores para emplearlos a gran escala). Por otra parte, el bombardero en picado Junkers Ju 87 (modelo que había sido probado en España en combate real, pero casi sólo en la serie Ju 87A) había demostrado una impresionante capacidad de ataque con gran puntería. Los alemanes pusieron en este avión todas sus esperanzas, cerrando los ojos a sabiendas de sus grandes debilidades, sobre todo frente al ataque de los cazas enemigos.
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Autor:
Jorge Benavent
(España)
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