En el caso de detectarse anomalías mediante los ensayos de integridad, la dirección de obra puede recurrir a otros métodos para intentar investigar las causas, la naturaleza y la extensión de la anomalía, y determinar si el pilote es apto para el uso que se pretende. Los métodos empleados tradicionalmente en estos casos son la excavación alrededor del pilote y los sondeos con extracción de testigo continuo del fuste del pilote. La realización de sondeos solo permite obtener datos del testigo extraído y de las paredes del sondeo, cuya posición con respecto al eje del pilote es difícil de conocer exactamente cuando la profundidad es grande.
Los resultados de los ensayos de integridad necesitan ser interpretados por personal experimentado. Las modernas técnicas electrónicas e informáticas permiten un procesamiento y un tratamiento de las señales que facilitan la posterior presentación e interpretación de los resultados. No se puede esperar que los ensayos de integridad identifiquen todas las imperfecciones existentes en un pilote, pero son una potente herramienta principalmente como salvaguardia contra defectos importantes. Los ensayos de integridad pueden identificar defectos de menor importancia que no afecten gravemente al pilote, por lo que resulta fundamental la experiencia del técnico responsable de la interpretación.
Las pruebas de carga permiten conocer el comportamiento real de los pilotes en el terreno, sometidos a cargas generalmente superiores a las de servicio. Se realizan en la fase de proyecto de la cimentación, o en la fase de construcción, como comprobación del diseño realizado. Dadas las elevadas cargas a aplicar, usualmente del orden de cientos de toneladas, son ensayos muy costosos, por lo que la tendencia es a realizarlos cada vez menos y solo en obras de elevado presupuesto.
Los modernos ensayos rápidos de carga, de coste muy inferior, permiten la realización de pruebas de carga en obras de presupuestos medios, que se benefician así también del diseño más ajustado que admiten las normas cuando se realizan ensayos de carga.
MÉTODOS DE ENSAYO DE INTEGRIDAD ESTRUCTURAL
Las nomenclaturas existentes son variadas y contradictorias en la literatura técnica y en la publicidad de las casas suministradoras de equipos y de las empresas que realizan ensayos, utilizándose palabras como "sónico", "sísmico" y "dinámico" con diferente significado según los autores, por lo que los nombres utilizados a continuación pueden no coincidir con los que aparezcan en otros documentos, aunque trataremos de hacer referencia más al método en si que al nombre.
Son tres los métodos de ensayo de integridad de pilotes más difundidos, que también se emplean en nuestro país:
El más utilizado internacionalmente consiste en golpear la cabeza del pilote con un martillo de mano y obtener mediante instrumentación el movimiento de la cabeza del pilote como consecuencia de la onda de tensión generada. Es un método dinámico que induce una baja deformación en el pilote, denominándose generalmente "método sónico", aunque también se le nombra como "sísmico", "ensayo de integridad de baja deformación", "sonic echo" (en inglés) o "ensayo de impedancia mecánica". Se aplica a cualquier tipo de pilote, no requiere ninguna preparación especial en el mismo, ni necesita equipo pesado, por lo que resulta económico y de gran rendimiento
Otro método muy conocido consiste en hacer descender un emisor y un receptor de ultrasonidos por dos conductos huecos paralelos en el interior del fuste del pilote, registrándose el tiempo empleado en recorrer la distancia entre ambos. Es también un método dinámico que induce una baja deformación en el pilote, denominándose generalmente "cross-hole ultrasónico", aunque también se le denomina "sondeo sónico", "sondeo sísmico", "ensayo sísmico paralelo", "cross hole sonic logging" (en inglés) o "ensayo por transparencia sónica". Requiere que se dejen dos o más tubos embebidos en el hormigón, o que se realicen taladros en el hormigón endurecido. Una vez realizado esto, el ensayo es rápido y no precisa equipos pesados. Este método se utiliza también en muros pantalla de hormigón armado.
El tercer método es el que dispone de más tradición, consistiendo en dejar caer una masa importante sobre la cabeza del pilote protegida por una sufridera, instrumentándose la cabeza del pilote para obtener la fuerza y la velocidad en función del tiempo. Es un método utilizado preferentemente en pilotes hincados, ya que aprovecha la misma energía proporcionada por el martillo de hinca. Es un método dinámico que induce una fuerte deformación en el pilote, denominándose generalmente "ensayo de respuesta dinámica" o simplemente "ensayo dinámico", aunque algunos autores no lo incluyen entre los ensayos de integridad. En pilotes hincados no requiere preparación especial ya que se utiliza el mismo martillo de hinca y la instrumentación es sencilla, pero en otros tipos de pilotes si que requiere medios pesados, ajenos a los de ejecución del pilote, para disponer sobre el mismo una masa considerable con una cierta altura de caída. En la actualidad se han desarrollado sistemas más sencillos y transportables de dar la energía necesaria para el ensayo.
En la Tabla 1 figuran algunos de los parámetros característicos de los diferentes tipos de ensayos descritos, comparados también con los ensayos estáticos de puesta en carga.
TABLA 1
ENSAYOS | SÓNICOS | DINÁMICOS | SEMIESTÁTICOS | ESTÁTICOS | |
Masa martillo | 0,5-5 kg | 2000-10000 kg | 2000-5000 kg | N/A | |
Deformación máxima en pilote | 2-10*10-6 | 500-1000*10-6 | 1000*10-6 | 1000*10-6 | |
Velocidad máxima en pilote | 10-40 mm/s | 2000-4000 mm/s | 500 mm/s | 10-3 mm/s | |
Fuerza máxima | 2-20 kN | 2000-10000 kN | 2000-10000 kN | 2000-10000 kN | |
Duración de la fuerza | 0,5-2 ms | 5-20 ms | 50-200 ms | 107 ms | |
Aceleración del pilote | 50 g | 500 g | 0,5-1 g | 10-14 g | |
Desplazamiento del pilote | 0,01 mm | 10-30 mm | 50 mm | > 20 mm | |
Longitud onda relativa (*) | 0,1 | 1 | 10 | 108 | |
(*) Relación entre la longitud de onda de la fuerza aplicada y el doble de la longitud del pilote
El método para la interpretación de los resultados incide en la elección del método de prueba.
El resultado de un ensayo de carga suele ser una línea que se incurva progresivamente a medida que se agrega un incremento de carga.
Ensayos de carga creciente
Para decidir visualmente cual es el punto en el que se produce una aceleración del asiento que pueda llamarse rotura es completamente insegura. Como en la mayor parte de los casos en los que se recurre a una estimación visual de la forma de una curva (incluyendo la clásica construcción de Casagrande para la presión de pre consolidación en la curva edométrica) influyen extraordinariamente los puntos en los que, aleatoriamente, se hayan tomado lecturas y, además, la escala.
MÉTODOS RÁPIDOS DE ENSAYO DE CARGA
El método más conocido es el mismo ensayo dinámico del capítulo anterior, tercer método para la comprobación de la integridad estructural de pilotes. Está descrito en la norma ASTM D 4945-89 y es utilizado en todo el mundo, tanto en pilotes hincados como en pilotes perforados.
En pilotes prefabricados la carga se aplica con el mismo martillo de hinca empleado. En pilotes perforados y hormigonados "in situ" hace falta buscar una carga cualquiera con un peso entre 1 y 1,5 % de la carga de prueba estática y una altura de caída entre 2 y 3 m. Es decir, para una carga de prueba de 500 t, se necesita una masa de 5-7 t suspendida con una grúa.
La cabeza del pilote se prepara usualmente realizando un recrecido de hormigón dentro de una camisa metálica, en el que se colocan los sensores de velocidad y deformación, con una superficie plana en el extremo superior protegida por una chapa metálica y una sufridera sobre la que se produce el impacto. La carga se eleva con una grúa y se deja caer sobre el pilote, registrándose en un ordenador portátil la fuerza y la velocidad en la cabeza del pilote en función del tiempo Es importante que la energía del impacto sea suficiente para movilizar la capacidad resistente del suelo. Por ello es usual aplicar 4 ó 5 golpes con altura de caída creciente, registrándose los parámetros de la respuesta del pilote.
Los resultados obtenidos se tratan en el ordenador con programas informáticos que incorporan diferentes fórmulas o métodos numéricos para estimar la capacidad de carga y presentar los resultados obtenidos de manera rápida, incluso en la misma obra. Es práctica usual realizar al menos un ensayo estático de carga de tipo convencional en un pilote ensayado dinamicamente, con objeto de correlacionar la resistencia estática y dinámica del pilote. En el caso de que exista ya experiencia local en pilotes similares con parecidas condiciones del subsuelo, se puede obviar el ensayo estático de carga.
El otro método rápido de ensayo de carga es el denominado "Statnamic". La carga se aplica de manera casi estática, con duración del orden de 100 milisegundos, mientras que en el método dinámico era de pocos milisegundos, por lo que no se produce onda de choque ni efectos dinámicos, que en determinados casos pueden llegar a dañar al pilote. Se empuja el pilote de manera suave hasta la carga de prueba prevista, obteniéndose una curva carga-asiento directa e instantáneamente. La aceleración que sufre el pilote es de 1 g, mientras que en el ensayo dinámico es de 100 a 1000 g.
Para conseguir aplicar una carga importante de esta manera suave, se utiliza un ingenioso sistema consistente básicamente en una cámara de combustión colocada en el centro de la cabeza del pilote, en la que se produce la ignición controlada de un combustible. La fuerza generada levanta un pistón sobre el que apoyan unos contrapesos importantes, del orden del 5 al 10% de la carga estática de prueba. Por el principio de acción y reacción, una fuerza centrada de igual magnitud comprime el pilote.
Los contrapesos pueden ser construidos "in situ", con materiales locales (hormigón o acero), de tipo modular, de manera que se pueden apilar sobre el pistón en piezas manejables de no más de 3 t de forma circular, con un hueco en el centro para dejar pasar un eje centrador, que sirve también de vía de escape de los gases de la combustión. El conjunto queda dentro de un contenedor cilíndrico exterior de chapa relleno de grava, que, al producirse la ignición y levantarse los contrapesos, rellena los espacios creados y amortigua la caída posterior de los contrapesos. Ultimamente se han desarrollado bastidores metálicos que simplifican la operación de frenado y sujección de los contrapesos.
La instrumentación consiste en una célula de carga que mide directamente la fuerza aplicada a la cabeza del pilote y en un sensor de desplazamientos por láser colocado en la cabeza del pilote, sobre el que incide un rayo láser de referencia desde 20 m de distancia. Se obtiene de este modo una curva carga- deformación de manera instantánea en la pantalla del ordenador portátil que recibe las señales.
Se comparan los resultados obtenidos con dos pruebas estáticas de carga y una Statnamic en pilotes con carga de trabajo 1,55 MN (158 t) ensayados con carga de prueba 200 % de la de trabajo, 3,1 MN (316 t). Como se puede ver, los resultados son idénticos.
Se puede ensayar un pilote al día, con un costo sensiblemente inferior al de una prueba estática convencional.
En el "Libro Homenaje a José Antonio Jiménez Salas. Geotecnia en el año 2000" publicado por el Ministerio de Fomento, el Cedex y la Sociedad Española de Mecánica del Suelo e Ingenieria Geotécnica, se incluye un artículo de H.G. Poulos sobre métodos de ensayo de carga de pilotes, en el que se analiza los diferentes métodos y se concluye que el ensayo Statnamic es el que suministra más información sobre el comportamiento del pilote bajo carga.
MÉTODO SÓNICO UTILIZADO POR CFT & ASOCIADOS
En el ensayo sónico de integridad de pilotes que realiza CFT & Asociados se utiliza un equipo desarrollado por el Instituto TNO de Holanda, que cuenta con más de veinticinco años de experiencia en este tipo de ensayos, habiendo ensayado millones de pilotes, y habiendo detectado centenares de pilotes con defectos más o menos serios.
El ensayo es del tipo de martillo de mano, cuyo golpe envía una onda de compresión a lo largo del fuste del pilote. Esta onda es reflejada por las discontinuidades del pilote, por su punta, o por cambios de sección o variaciones del terreno que lo rodea. Los movimientos consiguientes de la cabeza del pilote son captados por un acelerómetro. La señal del acelerómetro es amplificada y digitalizada por un sistema electrónico y convertida en medida de velocidad, que se presenta inmediatamente en la pantalla de un microcomputador portátil. La curva obtenida se puede archivar en el disco duro del equipo para su posterior tratamiento e impresión mediante ploter o impresora. El gráfico de velocidad de un pilote continuo aparece en la pantalla como una línea relativamente recta con dos picos. El primero de ellos es el causado por el impacto del martillo, mientras que el segundo es causado por la reflexión en la punta del pilote. El programa informático incorpora diferentes técnicas para mejorar y explotar las señales obtenidas, tales como suavizar y promediar los golpes de martillo, la obtención de la curva media de varios pilotes, y la amplificación de la señal con la profundidad de manera lineal o exponencial para compensar los efectos de pérdida de señal con la profundidad.
Los pilotes no requieren ninguna preparación especial, únicamente se necesita que se haya realizado ya el descabezado en el momento del ensayo, para que el golpe del martillo se realice sobre hormigón sano y la onda no refleje en discontinuidades o coqueras del hormigón poco compacto existente en la cabeza del pilote antes del descabezado. La edad mínima del hormigón en el momento del ensayo es de siete días, para garantizar un grado de endurecimiento y un módulo de elasticidad que permitan que la onda se propague. En ocasiones se han conseguido obtener buenas señales a edades incluso más tempranas. Los ensayos no producen ninguna interferencia en la marcha de la obra, ya que se pueden ensayar grupos de pilotes a medida que se van construyendo y descabezando, y suele bastar un día o dos de preaviso para la realización de los ensayos. El rendimiento es elevado, y en condiciones óptimas se pueden ensayar más de 100 pilotes al día.
El ensayo sónico también se puede utilizar en pilotes de cimentaciones antiguas, realizando previamente una cata por el lateral del encepado y dando el golpe del martillo y captando la onda en un lateral del pilote.
El ensayo se realiza según la norma ASTM D 5882-96.
MÉTODO ULTRASÓNICO "CROSS-HOLE" UTILIZADO POR CFT & ASOCIADOS
Los ensayos se realizan con el equipo UMQA4, que utiliza tecnología puntera en el mundo. El método se basa en registrar el tiempo que tarda una onda ultrasónica en propagarse desde un emisor a un receptor que se desplazan simultáneamente por dos tubos paralelos sujetos a la armadura del pilote. El tiempo medido es función de la distancia entre el emisor y el receptor y de las características del medio atravesado.
En el caso de existir defectos en el camino de las ondas tales como inclusiones de tierra, oqueades, coqueras u otros que hagan alargar el tiempo de recorrido, en la gráfica del ensayo queda reflejada la variación y la profundidad a que se ha producido.
Los datos son almacenados de manera digital en el equipo, y las gráficas pueden ser impresas directamente en la obra o revisadas e impresas en gabinete. En la Figura 4, la Figura 5 y la Figura 6 se puede ver un esquema de funcionamiento y unas gráficas típicas.
Para la realización del ensayo se precisa que en los pilotes el constructor deje instalados tubos para poder introducir las sondas hasta la profundidad que se quiera ensayar. Los requisitos para estos tubos son los siguientes: Los tubos deben ser preferentemente de acero, con diámetro mínimo 40 mm y preferiblemente 50 mm. Se pueden emplear tubos de plástico en pilotes cortos, pero es muy fácil que se deterioren durante el hormigonado y queden inservibles. Los empalmes deben realizarse con manguitos roscados, ya que las uniones soldadas pueden producir rebabas que dificulten el paso de las sondas o deterioren los cables. Los extremos inferiores deben cerrarse herméticamente por medio de tapones metálicos, para impedir la entrada de elementos extraños y para evitar la pérdida del agua que deben contener durante el ensayo. Los extremos superiores deben también cerrarse para evitar la caída accidental de material hasta el momento de realización del ensayo. Sobresaldrán al menos 40 cm del hormigón del pilote. Los tubos deben llenarse de agua dulce limpia previamente al ensayo, y deberá comprobarse que no tienen obstrucciones, ni se producen pérdidas de agua. El número de tubos por pilote, según la norma francesa DTU 13.2, es el siguiente:
2 tubos para diámetros de pilote inferiores o iguales a 60 cm.
3 tubos para diámetros de pilote hasta 120 cm.
4 tubos para diámetros de pilote superiores a 120 cm.
Los pilotes deben estar accesibles y sin presencia de agua. El hormigón no tiene, en general, menos de una semana en el momento del ensayo. Es recomendable disponer de un plano con la identificación de los pilotes, su longitud aproximada, e información sobre posibles incidencias durante su construcción. En condiciones óptimas, se pueden realizar más de 130 m de ensayo a la hora.
El ensayo se realiza según la norma NF P 94-160-1.
CLASIFICACIÓN DE LAS DISTINTAS REGLAS PARA DEFINIR LA CARGA DE HUNDIMIENTO DE UN PILOTE, CON LOS DATOS DE SU ENSAYO DE CARGA, SEGUN VESIC (1975)
1.- Limitación del asiento total
Absoluto: 25 mm.(Holanda, Código de Nueva York)
Relativo: 10% del diámetro de la punta (Inglaterra)}
2.- Limitación del asiento plástico
6 mm. (A.A.S.H.T.O) 8 mm. (Magnel) 12 mm. (Código de Boston)
3.- Limitación de la razón: Asiento plástico / Asiento elástico
1.5 (Christiani y Nielsen)
4.- Máximo de la razón: Incremento de asiento elástico / Incremento de asiento plástico (Széchy, 1961)
5, Limitación de la razón Asiento/Carga
Total: 0,25 mm (ton (Calífornla. Chicago) Incremental: 0,76 mm(tonelada añadida (Ohio) 1,27 mm (tonelada añadida (Rayrnond Corporation)
6. Limitación de la razón Asiento plástico/Carga.
Total: 0,25 mm(ton (Código de Nueva York) Incremental: 0,76 mm(tonelada añadida (Raymond Corporation)
7. Máximo de la razón Incremento de asiento
Incremento de carga (Vésic, 1963)
8. Curvatura máxima de la lin ea log w/log Q
(De Beer, 1967)
9. Postulado de Van der Veen (I953)
w =ß ln (1 – Q/Qmax)
COMPARACION DE LA TEORÍA CON LOS RESULTADOS DE LAS PRUEBAS DE CARGA EN EL CAMPO
Consideraciones que se debe tomar en cuenta para cada pilotePilotes en arcillas
La velocidad de penetración puede ser de 0,75mm/minuto y cuando aumenta a una velocidad menor de 25mm/minuto se nota con claridad la carga de hundimiento.
Pilotes en arena
La velocidad de desplazamientos es mayor y puede llegar a 15mm/minuto; como estos casos es difícil de determinar con claridad la carga de hundimiento, se recomienda tomar el criterio de 10% del diámetro de la punta.
El asentamiento de un grupo de pilotes bajo carga de trabajo similar por pilote se incrementa con el ancho del grupo y el espaciamiento centro a centro de los pilotes.
En la determinación de la carga de hundimiento de un pilote esta en función al tipo de ensayo aplicado.
Hasta la actualidad no existe un método claro que mediante un modelo matemático se pueda determinar un punto que indique la carga de hundimiento.
La aplicación de una prueba de carga es para determinar si los criterios que se han tomado en el diseño responden ante la realidad.
A través de la modelación y la instrumentación se pueden realizar pruebas de cargas no destructivas en elementos estructurales, en este caso los pilotes, garantizando la utilización posterior de los mismos.
Se sugiere a las personas que requieran de una información más minuciosa y detallada recurrir a las fuentes que a continuación se muestran en la bibliografía.
Se invita a los alumnos a ser partícipes constantes en la difusión de sus ideas e in quietudes que de alguna u otra manera podrían contribuir al mejor desarrollo de su persona y su ámbito profesional.
Geotecnia y cimientos II. José A. Jiménez Salas, 2° edición, .Edit. Rueda Madrid España.
BRAJAN M. DAS. Fundamentos de Ingeniería Geotécnica, California State University-Sacramento-USA, Thomson Learning Inc, 2001.
BRAJAN M. DAS. Principios de Ingeniería de Cimentaciones. 5ta Edición, California State University-Sacramento-USA, Thomson Learning, 2006.
SOCIEDAD MEXICANA DE MECÁNICA DE SUELOS, A. C. Manual de Cimentaciones Profundas. México, 2001.
Autor:
Jorge A Watanabe Cabrera
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