- Origen y evolución general en materia de seguridad marítima
- Ámbito convencional general
- Régimen jurídico comunitario
- Contenido del Derecho español
- Conclusión
- Bibliografía
PLANTEAMIENTO
A raíz de los accidentes de los petroleros Erika en el año 1999 y Prestige en el 2002 se puso en evidencia la efectividad de la legislación existente en materia de seguridad marítima. Teniendo en cuenta las devastadoras consecuencias que produjeron estas catástrofes para el medio ambiente, la sociedad y la economía, es de vital importancia revisar el sistema legal que debe proteger el medio marino de similares desastres y, en su caso, modificar las normas que no sean efectivas. Se debe evitar a toda costa que sucesos similares se repitan, y para ello se han de crear los instrumentos oportunos para prevenir tales accidentes por medio de una normativa adecuada.
Si bien es cierto que se han producido avances en legislación sobre seguridad marítima, importantes reformas que serán expuestas en los puntos siguientes de este trabajo, se ha de hacer frente a numerosos problemas. Los instrumentos en materia de control y ejecución de las normas sobre seguridad del mar de los Estados ribereño, del puerto y del pabellón son deficientes. Así, el Estado del pabellón suele ser negligente, además de la existencia de banderas de conveniencia, sumado a las dificultades del Estado ribereño para impedir que buques que transportan mercancías peligrosas y no cumplen las normativas naveguen por sus espacios marítimos.
En este estudio se pretende poner de manifiesto la evolución de los instrumentos jurídicos que se han ido elaborando sobre transporte marítimo, en concreto de seguridad del transporte marítimo de mercancías, desde sus orígenes hasta la actualidad y así poner de manifiesto si, efectivamente, se ha avanzado en cuando a la prevención de accidentes marítimos. Comenzaremos con una visión general de la situación con especial mención de los Convenios Internacionales más importantes y analizando con más profundidad la legislación europea, finalizando con una somera referencia de las leyes españolas.
ORIGEN Y EVOLUCIÓN GENERAL EN MATERIA DE SEGURIDAD MARÍTIMA
La O.M.I (Organización Marítima Internacional de la ONU)
La Organización Marítima Internacional se trata de un organismo nacido en el seno de las Naciones Unidas especializado únicamente en asuntos marítimos. La O.M.I. tiene por objeto procurar la cooperación entre los Gobiernos "en la esfera de la reglamentación y de las prácticas gubernamentales relativas a cuestiones técnicas de toda índole concernientes a la navegación comercial internacional […] la adopción general de normas […] en cuestiones relacionadas con la seguridad marítima, la eficiencia de la navegación y la prevención y contención de la contaminación del mar ocasionada por los buques".
Teniendo en cuenta el carácter internacional del transporte marítimo, las medidas orientadas a la mejora de la seguridad marítima pueden ser más eficaces y homogéneas si se realizan en un marco internacional en lugar de acciones individuales de los Estados. De esta forma, una de las tareas más importantes de la OMI ha sido desarrollar normas internacionales que pudieran, en la medida de lo posible, armonizar las legislaciones nacionales, reforzando la seguridad de la navegación y evitando la contaminación causada por accidentes de buques. Entre los Convenios más relevantes encontramos el Convenio internacional sobre la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS 74/78).
Sin embargo, se ha de señalar que la acción en materia de seguridad marítima por medio de la OMI se considera insuficiente debido a sus limitaciones, sobretodo sobre la falta de medios adecuados de control de la aplicación de normas que ha llevado al auge de los pabellones de conveniencia.
Progreso de las medidas jurídicas en las décadas 70 y 90
A finales de los años 70 se comienza a elaborar normas sobre esta materia, la mayoría convenios internacionales (a los que se hace referencia en el siguiente punto de este trabajo) que, sin embargo no pudieron evitar prácticas ilícitas. De esta forma, buques que no cumplían las condiciones mínimas de seguridad, tanto en salubridad como en medios técnicos, se dedicaban al transporte de mercancías. Se constata que las medidas durante esta época no son suficientes para luchar contra los problemas de navegación de los buques.
Es a principios de los años 90 tras una Comunicación de la Comisión Europea de 24 de febrero de 1993 cuando se produce un cambio notable en la política europea de seguridad marítima. La Unión Europea comienza así a desarrollar y aplicar las normas internacionales sobre buques y su infraestructura, formación de personal y servicios de emergencia. La normativa comunitaria se centra fundamentalmente en la inspección de buques y en el transporte marítimo de mercancías peligrosas.
La causa fundamental del creciente interés sobre la seguridad marítima radica en los accidentes producidos en los últimos años como la catástrofe del Exxon Valdez en Estados Unidos en 1989, el hundimiento del pabellón maltés Erika en las costas francesas en 1999 y el desastre del Prestige en Galicia en 2002.
En la década de los noventa, según datos de la Comisión europea, naufragaron 593 buques en todo el mundo. Esta cantidad inmensa de naufragios tuvieron su origen en errores humanos debido a la escasa formación de la tripulación; así también las deficiencias de conservación, y la avanzada edad de los buques. Estas prácticas producen el abaratamiento de costes de mantenimiento de un buque y la mínima cualificación de la tripulación multiplicando de manera obvia el riesgo de accidentes.
Concretamente, en el sector del comercio petrolífero es una práctica habitual buscar los petroleros más baratos para poder negociar satisfactoriamente en dicho mercado.
En general, los factores determinantes de la proliferación de accidentes han sido: las prácticas comerciales que tienden a primar los intereses comerciales sobre la seguridad de los buques y sus tripulaciones, los pabellones de conveniencia que permiten que buques que no están en condiciones de navegar por tener problemas de construcción o conservación y el aumento del tráfico marítimo de hidrocarburos.
Convención CNUDM 1982 (de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar)
La Convención de 1982 sobre el Derecho del Mar es uno de los instrumentos multilaterales más importantes creados en el seno de las Naciones Unidas. Este Convenio es fruto del equilibrio de los intereses marítimos de más de 150 Estados. Durante las negociaciones de este Convenio, se produjo la colisión entre los intereses enfrentados de las potencias marítimas, que exigían mantener las normas tradicionales sobre libertad de navegación y la competencia dominante del Estado del puerto, y por contra, los Estados ribereños reclamaban un incremento de sus competencias para proteger sus costas frente a los riesgos de contaminación de buques que transportan mercancías peligrosas. Finalmente, se llegó a un acuerdo reforzando las obligaciones de los Estados de pabellón y fortalece las del Estado del puerto mientras se mantienen las del Estado ribereño.
Entre sus diferentes secciones (consta de 17 Partes y de 9 Anexos), destaca la parte XII que intenta reunir las normas existentes sobre la protección y preservación del medio marino. Concretamente, se recogen una serie de "medidas para prevenir, reducir y controlar la contaminación del medio marino", y se especifica que los Estados "tomarán, individual o conjuntamente según proceda, todas las medidas […] necesarias para prevenir, reducir y controlar la contaminación del medio marino procedente de cualquier fuente, utilizando a estos efectos los medios más viables de que dispongan". De este texto se desprende la necesidad de cooperación entre los Estados (también expuesta en los artículos 197-200 de esta Convención), aunque siempre que no se transfieran peligros o daños de un Estado a otro (artículo 195).
La ejecución de las leyes dictadas en virtud del Convenio está regulada en los artículos 213 a 222, aunque será llevada a cabo respaldada por unas garantías. Para llevar a cabo estas tareas de protección y preservación del medio marino se emitirán informes periódicos con el fin de controlar la vigilancia de los Estados sobre "los riesgos de contaminación o sus efectos" (artículo 2004-206).Finalmente se establece un régimen de responsabilidad por el cumplimiento de las obligaciones internacionales de los países.
En cualquier caso, según JUSTE RUÍZ, la Convención de 1982 favorece al Estado del pabellón en mayor medida que al Estado ribereño en caso de existir riesgo de contaminación.
El Convenio Naciones Unidas sobre Derecho del Mar es el más importante de estos instrumentos convencionales. Aunque también existen otros Convenios que ya se ha mencionado emanan de la O.M.I. y que a continuación se enumeran con una muy breve referencia sobre los temas que tratan:
El Convenio de abordajes trata sobre las reglas de navegación (luces, marcas y señales acústicas y luminosas). Su contenido consiste básicamente en prescripciones técnicas relativas a la posición y características de las luces y marcas, aparatos de señales acústicas, señales adicionales para buques de pesca que se encuentren faenando muy cerca de otros y sobre señales internacionales de socorro. Se proporciona orientación para determinar la velocidad de seguridad, el riesgo de abordaje y la conducta de buques que circulen dentro o en la proximidad de dispositivos de separación de tráfico. Otras reglas se refieren a la navegación de buques en canales , la conducta de los buques en condiciones de visibilidad reducida o buques con capacidad de maniobra restringida.
- Convenio MARPOL 1973 (Convenio internacional para prevenir la contaminación por buques y Protocolo de 1978)
Este Convenio define las condiciones de seguridad que deben cumplir los buques para prevenir la contaminación marina por transporte de hidrocarburos y otras substancias perjudiciales. Establece una serie de reglas para reducir la contaminación de los buques, principalmente por medio de la prohibición de las descargas de hidrocarburos por encima de determinados límites. Incluso recoge medias para prevenir la contaminación accidental.
Tras el accidente del Erika se enmendó este Convenio, el cual pasó a fijar un calendario acelerado para eliminar los buques que no tuvieran doblo casco. Estas enmiendas entraron en vigor en el año 2003.
- Convención SOLAS 1974 (Convenio sobre Seguridad de la vida humana en el mar y Protocolos de 1978 y 1988)
Ya ha principios del siglo XX se elaboró la primera de las diferentes versiones de la Convención sobre Seguridad de la vida humana en el mar. Actualmente se encuentra en vigor la de 1974 reformada en 1978 y 1988.
Este Convenio regula las condiciones que debe cumplir un buque para preservar la seguridad de la vida humana en el mar y, para ello, regula diferentes materias: la mejorar la seguridad del transporte marítimo, las instalaciones de máquinas y eléctricas; la prevención, detección y extinción de incendios; los dispositivos de salvamento; la radiotelegrafía y la radiotelefonía; la seguridad de la navegación; el transporte de grano; el transporte de mercancías peligrosas; y los buques nucleares.
Entre sus disposiciones recoge la expedición de documentos que acreditan que el buque se ajusta a las prescripciones establecidas en el Convenio. Los certificados han de ser expedidos por el Estado del pabellón como prueba de que ha sido inspeccionado y cumple con los requisitos legales en cuanto a la seguridad de construcción y mantenimiento del los buque. Los procedimientos de supervisión tienen como función permitir al Estado rector del puerto asegurarse de que los buques extranjeros que hagan escala en sus puertos lleven a bordo certificados válidos.
Introducción. La Agencia Europea de Seguridad Marítima
La Agencia Europea de Seguridad Marítima tiene como función supervisar la aplicación eficaz de las normas comunitarias sobre seguridad marítima. Este órgano tiene su origen las Comunicaciones de marzo de 2000 y diciembre de 2000, y su fecha de creación fue acelerada como una de las medidas impulsadas por los paquetes Erika I y Erika II. El Reglamento 1406/2002 creo dicha agencia, y ha sido modificado recientemente por el Reglamento 724/2004 que ha ampliado las competencias de dicho órgano.
Esta Agencia es un órgano técnico que apoya la acción de los Estados miembros y de la Comisión en la ejecución y control de la legislación comunitaria y también la evaluación de la eficacia de las medidas aplicadas (artículo 1 del Reglamento 1406/2002). Por medio de auditorías o visitas de control, la Agencia evalúa la eficacia práctica de la legislación comunitaria sobre seguridad marítima en los Estados miembros.
Las novedades introducidas por el Reglamento 724/2004 son fundamentalmente las siguientes:
En caso de contaminación accidental o deliberada procedente de buques, la Agencia proveerá de asistencia técnica y científica apoyará, previa solicitud, con medidas adicionales, los mecanismos de los Estados miembros de lucha contra la contaminación. (artículo. 1.3)
Prestará a la Comisión asistencia técnica en el desempeño de la labor de inspección encomendada a la Agencia con arreglo al apartado 4 del artículo 9 del Reglamento 725/2004.
Cambia la fecha de adopción del programa de trabajo de la Agencia a "30 de noviembre de cada año" (en lugar del 31 de octubre).(Artículo 10 apartado 2 letra d)
La Agencia elaborará un plan detallado de actividades en el ámbito de la preparación y lucha contra la contaminación (artículo 10 apartado 2 nueva letra k)
Legislación Comunitaria vigente (clasificación por materias):
Ya la Comunicación de la Comisión de marzo de 2000 pretendía controlar la navegación de buques subestándar y explicaba una serie de medidas para lograrlo, entre estas medidas la elaboración de "listas negras" de buques que tuvieran prohibido el acceso a los puertos.
La Directiva 95/21/CE sobre el cumplimiento de las normas internacionales de seguridad marítima ha sido modificada por la Directiva 2001/106/CE que refuerza el control sobre buques con pabellón de conveniencia que constituyen un riesgo para el medio marino con las siguientes medidas:
Su artículo 1.3 establece que los Estados aumenten el número de inspecciones y sean reforzadas por más inspectores.
Se denegará el acceso a puerto a los buques incluidos en las "listas negras" o cuyos Estados de pabellón sean de conveniencia según el Memorando de París (Art. 1.7).
Se reforzarán los mecanismos de intercambio de información y cooperación entre los Estados miembros (Art. 1.11).
Los anexos sobre selección de buques que han de inspeccionarse necesariamente así como también los relativos a las categorías de buques que han de realizar inspección ampliada. La información sobre las inspecciones por parte de los Estados miembros y sus datos deben figurar en los informes de inspección entregados a la Comisión.
Aunque tal y como precisa SOBRINO HEREDIA, estas medidas técnicas no son suficientes ya que sigue sin existir una auténtica política de prevención de riesgos que potencie la seguridad también en cuanto a la formación de las tripulaciones, por ejemplo.
Un órgano relevante en materia de prevención de contaminación es el Comité de seguridad marítima y prevención de la contaminación por los buques (COSS) fue creado para centralizar las tareas de los comités establecidos por medio de la legislación comunitaria sobre seguridad marítima, prevención de la contaminación por los buques y protección de las condiciones de vida y trabajo a bordo de los buques y aconsejar a la Comisión en todas estas cuestiones, puesto que el COSS actúa exclusivamente en el ámbito de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión. El nuevo Reglamento 415/2004 incorpora un referencia a los actos comunitarios que atribuyen competencias de ejecución al Comité COSS que entraron en vigor tras la adopción del Reglamento 2009/2002.
Recientemente, se ha adoptado el Reglamento 725/2004 que pretende fijar las bases para la interpretación y aplicación uniforme de las medidas especiales para incrementar la protección marítima aprobadas por la Conferencia Diplomática de la OMI el 12 de diciembre de 2002, que enmiendan el Convenio SOLAS e instauran el Código Internacional para la protección de los buques e instalaciones portuarias (Código PBIP)(artículo 1.2).
Respecto a las medidas especiales que fija el Reglamento 725/2004 para incrementar la protección de los textos internacionales nombrados, tendrán como fecha límite de aplicación el 1 de julio de 2004 (artículo 3). En cuanto al tráfico marítimo nacional se aplicarán las reglas de pasaje.
- Inspección y peritaje de buques
Sobre las medidas que han de adoptar los Estados miembros y los organismos encargados de la inspección, visita y certificación de buques, y la aplicación de manera eficaz los convenios internacionales se elabora la Directiva 94/57/CE del Consejo, de 21 de noviembre de 1994, por la que se establecen las reglamentaciones y normas comunes relativas a los organismos facultados para efectuar inspecciones y visitas de buques.
La Directiva 94/57/CE fue adoptada con motivo del incremento del número de sociedades de inspección y la calificación de las tareas de inspección como instrumento básico para garantizar el cumplimiento de la normativa sobre seguridad marítima. El objeto de la Directiva es establecer "las medidas que deberán seguir los Estados miembros y las organizaciones encargadas de la inspección, el peritaje y la certificación de los buques en cumplimiento de los convenios internacionales sobre seguridad en el mar y prevención de la contaminación marítima". En sus artículos 1 y 3.2, la Directiva fija los requisitos que han de cumplirse por una sociedad para que un Estado consienta en que realice actividades de inspección y peritaje, requisitos especificados en el anexo de dicha Directiva.
La Comunicación "sobre la seguridad marítima del transporte de petróleo" trata sobre las modificaciones en el ámbito de la normativa comunitaria e internacional sobre esta materia y detecta una serie de deficiencias en la aplicación práctica de la Directiva 94/57/CE. De esta forma, se consideró oportuno realizar una serie de modificaciones para armonizar de los mecanismos de control, sin reservar únicamente a los Estados miembros las inspecciones de las organizaciones reconocidas, haciendo participar a la Comisión en el proceso para establecer un mecanismo centralizado.
La Directiva 94/57/CE ha sido modificada por las Directivas 2002/84/CE y 2001/105/CE que aportan, resumiendo, las siguientes novedades:
Se podrá suspender el reconocimiento de la sociedad por un año que será retirado definitivamente si no se superan los defectos que han provocado la aplicación de dicha sanción (arts. 1,8 y 9).
Se prevé un sistema de auditoría periódica para inspeccionar las sociedades y el fortalecimiento de los procesos de control sobre dichas sociedades con la posibilidad de que los Estados les sancione (arts. 1 y 6).
Las condiciones para exigir responsabilidad financiera a las Sociedades de clasificación se armonizan (art. 1 y 5 a,b).
Las obligaciones de inspección de los Estados miembros se modifican, así el Estado del puerto tiene el deber de informar a la Comisión y demás Estados miembros y Estado del pabellón implicado en los casos que un buque que no cumpla los requisitos posea un certificado válido (art.1 y 11).
El artículo 4 de la Directiva 94/57/CE es sustituido por otro que prevé una mayor intervención de la Comisión en la fase previa al reconocimiento de las organizaciones. Para la concesión del reconocimiento y mantenimiento de las organizaciones, estas deben mantener un riguroso control sobre los buques clasificados (artículo 4) y la Comisión será la encargada de conceder o retirar el reconocimiento de las Sociedades de clasificación que serán incluidas en una lista (art.1 y 3). Por tanto, se recoge un procedimiento centralizado en el que la Comisión evalúa si las Sociedades de clasificación cumplen las normas de seguridad y prevención de la contaminación. Se suspenderá (artículos 10 y 11) el reconocimiento de estas empresas en caso que los buques no cumplan las condiciones. Será la Comisión la encargada de revocar o suspender el reconocimiento (artículos 9 y 10. Las inspecciones que se realicen tras el reconocimiento de la organización serán realizadas, según el artículo 11 "por la Comisión, conjuntamente con el Estado miembro que haya presentado la solicitud de reconocimiento, periódicamente y al menos cada tres años, para comprobar que cumplen los criterios del anexo".
El interés en torno a la seguridad marítima del transporte de petróleo y en particular, sobre la necesidad de adoptar medidas para la eliminación progresiva de los petroleros de casco único se plasmó ya en la Comunicación de la Comisión de 24 de febrero de 1993 sobre "Una política común de seguridad marítima", en la Resolución del Consejo de 8 de junio de 1993 y Resolución del Parlamento Europeo, de 11 de marzo de 1994. Sin embargo, la preocupación de la Unión Europea surge con fuerza en la Comunicación de 21 marzo de 2000 tras el accidente del buque Erika, petrolero de casco único.
Las causas para la adopción de normas en materia de doble casco o de diseño equivalente para petroleros de casco único son principalmente, según MARTÍN OSANTE dos:
Las diferencias entre el régimen previsto por los Estados Unidos en su ley de contaminación por hidrocarburos de 1990 y el régimen internacional plasmado en el Convenio MARPOL 73/78 en cuento a la antigüedad de los buques y las fechas límite de adaptación.
El hundimiento del Erika, según se ha mencionado.
El Reglamento 417/2002 establece un programa (artículo 1) de introducción acelerada de las normas en materia de doble casco o de diseño equivalente fijadas por el Convenio MARPOL para los petroleros de casco único.
El Reglamento 417/2002 se aplicará (artículo 2) a los petroleros de peso igual o superior a 5000 toneladas:
– que accedan a un puerto sometidos a la jurisdicción de un Estado miembro, independientemente del pabellón que enarbolen, o
– que enarbolen pabellón de un Estado miembro.
En dicho Reglamento se establece un calendario de retirada de buques divididos por categorías y según su antigüedad (artículo 4) y se recoge un régimen de evaluación del estado de los buques (artículos 5 y 6). Tras el hundimiento del Prestige los plazos de retirada de buques fueron recortados por la Comisión. Además de recortar los plazos, se prohibe el acceso de estos buques a los puertos europeos y, aunque ello no impide que estos barcos puedan fondear por aguas europeas los Estados miembros pueden dictar órdenes de alejamiento si prevén riesgos de contaminación de sus costas.
En definitiva, según PUEYO LOSA, las modificaciones del Reglamento 1726/2003 consisten básicamente en tres puntos:
Prohibición del transporte de petróleos pesados en petroleros monocasco con destino o salida de los puertos de un Estado miembro de la UE
Aceleración del calendario de retirada de buques monocasco
Aplicación más amplia del régimen especial de inspección de petroleros para evaluar la integridad estructural de los petroleros monocasco de más de 15 años de antigüedad.
Seguimiento e información sobre el tráfico marítimo
En la Comunicación de 24 de febrero de 1993 sobre una política común de seguridad marítima, la Comisión mencionó que uno de los objetivos a nivel comunitario era la implantación de un sistema obligatorio de información para dar a los Estados miembros un acceso rápido a toda la información importante sobre los movimientos de los buques que transportan materias peligrosas o contaminantes y sobre la naturaleza exacta de su carga.
Sin embargo, la Directiva 93/75/CEE fue el único instrumento para regular esta materia cuando naufragó el Erika, texto legal sobre el que constató sus carencias, y que llevó a la Comisión a presentar una Comunicación en diciembre de 2000 que estableciera unas medidas para regular el tráfico marítimo y una intervención más eficaz en caso de emergencia.
Respetando las disposiciones dictadas por la OMI, los Estados miembros han ido elaborando sistemas de notificación de buques y servicios de tráfico marítimo y organización para prevenir los accidentes en zonas peligrosas por su elevado tránsito.
Se adopta la Directiva 2002/59/CE que establece, por un lado un sistema de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo por medio de sistemas de identificación automática y utilización de otros medios tecnológicos útiles para dichos fines. Por otro lado, recoge la obligación de notificar el transporte de los buques de mercancías peligrosas o contaminantes y, sin el cumplimiento de esta no podrá presentarse ninguna mercancía peligrosa o contaminante para el transporte o cargarse a bordo de un buque en un puerto de un Estado miembro sin la entrega previa de una declaración que mencione la información requerida.
En cuanto a los accidentes en el mar, según el texto comunitario, los Estados miembros harán un seguimiento y tomarán todas las medidas adecuadas para asegurar se advierta inmediatamente a la estación costera competente en esa zona geográfica sobre cualquier incidente que comprometa la seguridad de la navegación.
Formación en las profesiones marítimas
Según se ha constatado por medio de informes de la Comisión numerosos accidentes de buques se deben a la defectuosa formación de las tripulaciones. El Convenio de la OMI sobre normas de formación, titulación y guardia de la gente de mar (STCW) fue uno de los primeros instrumentos internacionales sobre esta materia.
Sobre el nivel mínimo de formación de las tripulaciones se adopta la Directiva 96/58/CE, texto que no se encuentra en vigor actualmente, que no pudo solucionar los problemas existentes en esta materia como cubrir la necesidad de armonizar un nivel de formación para los marinos de buques cuyo Estado del pabellón sea un Estado miembro.
A fin de superar las dificultades se adopta la Directiva 2001/25/CE para mejorar las condiciones sociales y laborales de los profesionales, sin embargo persisten los problemas sobre el reconocimiento de las titulaciones obtenidas fuera de la UE, por ello, ha sido propuesta una nueva directiva sobre reconocimiento comunitario de los sistemas de terceros países.
El derecho español sobre seguridad marítima ha sido orientado en los últimos dos años orientados, por un lado a la mejora de seguridad en el transporte marítimo internacional de mercancías y, por otro a la prevención de nuevos accidentes.
1. Legislación en materia de seguridad de transporte marítimo de mercancías (novedades):
Estas disposiciones normativas no sólo transponen textos legislativos comunitarios, sino que además endurecen las disposiciones en algunos puntos que comentaremos a continuación.
El Real Decreto 90/2003 incorpora al ordenamiento jurídico español la Directiva 2001/105/CE, por la que se modifica en profundidad la 94/57/CE. La nueva Directiva pretende, en general, actualizar las referencias a los Convenios Internacionales y Resoluciones de la OMI, añadir requisitos nuevos para el reconocimiento de las organizaciones, la posible suspensión de las mismas, y armonizar los aspectos relativos a la responsabilidad en la que puedan incurrir las organizaciones. De esta forma, el Real Decreto establece las condiciones que deben cumplir las organizaciones y sociedades de clasificación de buques para ser reconocidas por la Comisión y poder realizar funciones de inspección, control y certificación de los buques.
El Real Decreto 91/2003 es la norma de transposición de la Directiva 2001/106/CE por el que se aprueba el Reglamento que regula las inspecciones de buques extranjeros en puertos españoles. Este Real Decreto, por un lado reduce de 12 meses (que recoge la Directiva) a 6 el intervalo máximo de tiempo en que han de realizarse las inspecciones ampliadas para buques que transporten mercancías peligrosas o de riesgo para el medio ambiente.
Por otro lado, eleva al 30 % el porcentaje de los buques de pabellón extranjero que deben ser sometidos a inspecciones llevadas a cabo por las Capitanías Marítimas, en lugar del 25% que se prevé en la Directiva.
Respecto a la retirada de buques petroleros monocasco, en la propuesta de Reglamento que presentó la Comisión Europea en febrero de 2000 fue la siguiente:
"Los buques petroleros de crudos de 20.000 toneladas o más de peso muerto y aquellos buques de producto de 30.000 toneladas o más de peso muerto […] no podrán operar cuando el buque tenga una antigüedad de 23 años o el 1 de junio de 2005 si esta fecha fuera anterior"
Esta propuesta fue debatida en el seno de la OMI en 2001, pero finalmente no se recogió en el Reglamento 417/2002, que incorporó un calendario más amplio para la sustitución de estos petroleros. Si se hubiera producido esta inclusión el buque Prestige hubiera dejado de navegar en 1999, fecha en que se cumplían los 23 años de antigüedad. Es por ello, que se orientó los nuevos textos para permitir a los Estados costeros controlar, y en su caso limitar, el tráfico de buques que transporten mercancías peligrosas y contaminantes dentro del límite de 200 millas de sus costas.
En España se apruebo el Real Decreto-ley 9/2002 en el que se establece la prohibición de entrada en puertos españoles, terminales o zonas de fondeo, de los petroleros de casco único, cualquiera que sea la bandera que enarbolen, que transporten fuel pesado, alquitrán, betún asfáltico y petróleo crudo pesado. Como complemento, de se tipifica como infracción en caso de incumplimiento de esta prohibición, imponiendo una sanción adecuada la gravedad de esta conducta.
Tras los accidentes registrados en los últimos años, se ha constatado la debilidad del Derecho del Mar, debido en parte a las limitadas competencias de prevención, control y ejecución de las leyes del Estado ribereño. Es por ello, que se propone la revisión de las leyes del Derecho Marítimo para lograr su aplicación efectiva, que por supuesto parte de la base de la cooperación internacional como elemento indispensable para conseguir dicho objetivo.
Si bien es cierto que se ha evolucionado favorablemente con la adopción de nueva normativa, como se ha podido comprobar a lo largo de este trabajo de varios textos legales de loables intenciones, sin embargo ya antes había legislación (aunque no tan dilatada) que regulaba el transporte marítimo en materia de seguridad y no pudo evitar los accidentes ya nombrados. Es por ello imprescindible una aplicación efectiva de los textos legales.
En particular, se debería centrar la revisión del régimen jurídico en la previsión de accidentes y en fomentar medidas de carácter previo, controlando así la navegación de buques que no cumplen las condiciones adecuadas (evitando, por ejemplo, que los buques monocasco transporten mercancías contaminantes). Es indispensable el control sobre el tráfico marítimo de los buques que naveguen frente a las costas europeas, pero no sólo cuando estos tengan un punto de origen o de destino situado en la Unión Europea sino para todos aquellos que naveguen por aguas comunitarias (que también podrían dañar las costas de los Estados miembros).
Además de una legislación internacional y comunitaria, los Estados deben comprometerse a emplear las normas de forma práctica y dinámica, ejerciendo un robusto control, que se considera esencial, para el cumplimiento de la legislación sobre seguridad marítima. A este respecto, ya se ha comprobado el crecimiento de las potestades armonizadoras de control de la Comisión en ciertos aspectos como por ejemplo respecto a la catalogación de sociedades de inspección de buques. Este control es positivo, ya que establece un criterio uniforme, pero no debe mermar la acción de los Estados que han de actuar con brazo firme en la salvaguarda de la seguridad del medio marino.
- AAVV, PUEYO, J., "En torno a la revisión del régimen jurídico internacional de seguridad marítima y protección del medio marino a la luz del accidente del Prestige", Revista Española de Derecho Internacional, 2003, 55 (1)
- CARREÑO GUALDE. V., "Nuevas medidas de prevención de la contaminación marina por buques adoptadas por España tras el accidente del Prestige: el Acuerdo hispanofrancés de 26 de noviembre de 2002", Revista Española de Derecho Internacional, 2003, 55 (1)
- JUSTE RUÍZ, J., Derecho internacional del medio ambiente, McGraw-Hill, Madrid, 1999
- JUSTE RUIZ, J., "El accidente del Prestige y el Derecho internacional: de la prevención fallida a la reparación insuficiente", Revista Española de Derecho Internacional, 2003, 55 (1)
- MARTÍN OSANTE, J.M., "La normativa comunitaria en materia de seguridad marítima", Anuario de Derecho Marítimo, 2000
- SOBRINO HEREDIA, J.M., "La acción de la Unión Europea en materia de seguridad marítima", Revista Española de Derecho Internacional, 2003, 55 (1)
- Legislación comunitaria, Comunicaciones e informes:
- COM (1993), 66 final, 24.2.1993
- COM (2000) 142 final, 21.3.2000
- COM (2002), 780 final, 20.12.2002
- Reglamento 725/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 31 de marzo de 2004 relativo a la mejora de la protección de los buques y las instalaciones portuarias.
- Reglamento (CE) n° 1726/2003 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de julio de 2003, por el que se modifica el Reglamento (CE) n° 417/2002 relativo a la introducción acelerada de normas en materia de doble casco o de diseño equivalente para petroleros de casco único.
- Reglamento 1406/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de junio de 2002 por el que se crea la Agencia Europea de Seguridad Marítima.
- Reglamento 417/2002, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de febrero de 2002, relativo a la introducción acelerada de normas en materia de doble casco o de diseño equivalente para petroleros de casco único, y por el que se deroga el Reglamento (CE) n° 2978/94 del Consejo.
- Directiva 2002/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de junio de 2002, relativa al establecimiento de un sistema comunitario de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo y por la que se deroga la Directiva 93/75/CEE del Consejo.
- Directiva 2001/106/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de diciembre de 2001, por la que se modifica la Directiva 95/21/CE del Consejo sobre el cumplimiento de las normas internacionales de seguridad marítima, prevención de la contaminación y condiciones de vida y de trabajo a bordo, por parte de los buques que utilicen los puertos comunitarios o las instalaciones situadas en aguas bajo jurisdicción de los Estados miembros (control del Estado del puerto)
- Directiva 2001/105/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de diciembre de 2001, por la que se modifica la Directiva 94/57/CE del Consejo sobre reglas y estándares comunes para las organizaciones de inspección y peritaje de buques y para las actividades correspondientes de las administraciones marítimas
- Directiva 2001/25/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 4 de abril de 2001, relativa al nivel mínimo de formación en las profesiones marítimas.
- Directiva 95/21/CE, del Consejo, de 19 de junio de 1995, sobre el cumplimiento de las normas internacionales de seguridad marítima, prevención de la contaminación y condiciones de vida y de trabajo a bordo por parte de los buques que utilicen los puertos comunitarios o las instalaciones situadas en aguas bajo jurisdicción de los Estados miembros (control del Estado del puerto).
- Directiva 94/58/CE del Consejo, de 22 de noviembre de 1994, relativa al nivel mínimo de formación en profesiones marítimas.
- Directiva 94/57/CE del Consejo, de 22 de noviembre de 1994, sobre reglas y estándares comunes para las organizaciones de inspección y peritaje de buques y para las actividades correspondientes de las administraciones marítimas
- Paquetes Erika I y Erika II
- Convenio Constitutivo de la O.M.I. de 1948
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Carmen M. García M.
Licenciada en Derecho
Elche