6. Importancia del canal de panamá en el comercio mundial
El Canal de Panamá con su singular ubicación en el punto más angosto entre el océano Atlántico y el océano Pacífico, ha tenido un efecto de amplias proyecciones sobre los adelantos económicos y comerciales durante casi todo el presente siglo. El Canal ha contribuido significativamente al progreso mundial y se yergue como un logro excepcional, ya que proporciona una vía de tránsito corta y relativamente barata entre estos dos grandes océanos, ha influido considerablemente sobre los patrones del comercio mundial, ha impulsado el crecimiento en los países desarrollados y le ha dado a muchas áreas remotas del universo el impulso básico que necesitan para su expansión económica. Por ejemplo, un barco carbonero que sale de la costa oriental de los Estados Unidos en dirección al Japón por la vía del Canal de Panamá ahorra 3,000 millas en comparación con la alternativa más corta de una ruta marítima; un barco bananero que sale del Ecuador en dirección a Europa, ahorra una distancia de unas 5,000 millas. En su gran mayoría, el tráfico a través del Canal se moviliza entre la Costa Oriental de los Estados unidos y el Lejano Oriente, mientras que el tráfico entre Europa y la Costa Occidental de los Estados unidos y Canadá constituyen la segunda ruta principal del comercio de la vía acuática. Sin embargo, otras regiones y países, como los países vecinos de centro y sur América, dependen proporcionalmente mucho más de esta vital arteria para promover su adelanto económico e incrementar el comercio. El Canal de Panamá constituye un patrimonio inalienable de la nación panameña, por lo cual no puede ser vendido, ni cedido, ni hipotecado, ni de ningún otro modo, gravado o enajenado. El régimen jurídico que se estableció para la ACP tiene el objetivo fundamental de preservar las condiciones mínimas que hacen del Canal de Panamá una empresa al servicio pacífico e interrumpido de la comunidad marítima y del comercio internacional.
Desde su apertura el 15 de agosto de 1914, el canal ha proporcionado un servicio de tránsito de calidad a más de 700,000 barcos. El tráfico de naves por el Canal de Panamá para toda la década de los noventa se destaca por una marcada pendiente positiva, contrastando con la pendiente negativa de los datos históricos del tráfico de barcos de los años ochenta por la vía. En los tres primeros años de la década de los ochenta se observa un constante crecimiento en el tráfico por la vía acuática que culmina con los niveles récord del año 1982, representados por 14,142 buques de alto calado demandando el servicio de tránsito, con cargas por encima de 185 millones de toneladas largas e ingresos por peajes por el orden de los $325.6 millones. Muchos fueron los factores que garantizaron el logro de estos niveles de actividad, entre los que se pueden contar el continuo crecimiento del tamaño promedio de los buques en tránsito, el incremento del transporte de petróleo de la Alaska North Slope (ANS), así como el vigoroso movimiento del carbón y los granos. A pesar del fuerte incremento al inicio del período, tanto el tráfico como los ingresos por peajes, sufren una dramática disminución en 1983, que se mantiene en 1984, registrándose por ese año los niveles más bajos de tráfico por el Canal desde la gran depresión de los inicios de los años treinta. El total de tránsitos de barcos de lato calado para el año fiscal 1983 reflejó una disminución del 16.2% con respecto a 1982, mientras que la disminución de 1984 fue un 3.9%. La disminución en el número de naves que transitaron el Canal en 1984 fue de 19.5% con respecto a 1982.
Los ingresos se vieron mermados en un 13.1% en 1983. La recesión económica mundial, la dramática disminución de la demanda del carbón de los Estados Unidos y el inicio de operaciones del oleoducto de Panamá en octubre de 1982, representan los elementos principales que originaron el declive de las operaciones del Canal. La apertura del oleoducto alejó a la empresa Alaska North Slope, la cual contribuyó en 1982 con el tránsito de mas de 1,500 barcos tanqueros y generó alrededor de $50 millones en concepto de ingresos anuales por peajes. En el período fiscal 1985 se observó una leve recuperación en las operaciones del Canal. El número de tránsitos y el tonelaje neto total que cruzaron el Canal aumentaron en un 2.4% y 4.0%, respectivamente, mientras que los ingresos por peajes subieron en 4.0%, en comparación con el año anterior. Esto significa que 11,654 barcos cruzaron la vía acuática en 1985, es decir, un promedio de 31.9 buques diariamente, mientras que 11,384 barcos realizaron la travesía en 1984 o 31.1 como promedio diario. Los años 1986, 1987 y 1988 mantuvieron un modesto crecimiento respecto a los años inmediatamente anteriores. En cambio, 1989 finalizó la década con un leve declive en los ingresos y actividades, a consecuencia de la desaceleración de las economías de Estados Unidos y Japón, así como por la modificación de las conductas de tránsito de productos tales como el petróleo y productos, automóviles y granos. Por otro lado, la carga contenerizada, que había contribuido al crecimiento del tráfico del Canal en años recientes, mantuvo un relativo incremento a bajas tasas. A pesar de los ligeros decrecimientos obtenidos en los años ochenta, se puede destacar que los ingresos por peajes en el Canal mantuvieron un pendiente positiva que permitió pronosticar unas finanzas saludables en el futuro.
La década de los noventa se inicia con una pequeña disminución, del orden del 0.19%, es decir 23 barcos menos que en 1989, del tránsito de buques por el Canal. El total de ingresos por peajes de esta década refleja un incremento de 42.6% con respecto a los ingresos totales de la década anterior, mientras que el tránsito por la vía acuática y la carga, alcanzaron niveles de crecimiento de alrededor del 3% y 13% respectivamente. El crecimiento sustancial del año fiscal 1991 en lo referente al transito de barcos de alto calado alcanzó la cifra de 12,763 buques, con un promedio diario de 35, superando en un 5.9% la cifra de 12,052 barcos del año anterior. Este crecimiento permitió lograr un nuevo récord de ingresos por peajes de $374.6 millones y el tonelaje neto del Canal de Panamá. Los niveles decrecimiento de ese período pueden atribuirse a factores del Golfo Pérsico, que produjeron una interrupción de los patrones tradicionales de comercio mundial. El primero de octubre de 1994, se implementó un nuevo sistema para la estimación del peaje por el Canal de Panamá. Las reglas establecieron la tonelada neta del Sistema Universal de Arqueo del Canal Interoceánico en lugar del anterior sistema de toneladas netas, utilizado para tales fines. Este cambio en el sistema de arqueo del Canal de Panamá fuera compatible con lo establecido por la Convención Internacional Sobre Medidas de tonelaje de barcos de 1969.
Para los años fiscales 1992 y 1993 se produce un descenso en el número de tránsitos por la vía acuática, reduciéndose a 12,636 y 12,257 buques, respectivamente. Este descenso a su vez disminuyó en un 1.5% el nivel de toneladas netas del Canal de Panamá para el año 1992, en relación con 1991, mientras que en 1983la disminución en el tonelaje fue de un 2.9% en comparación con el año 1992. El retorno a los patrones normales de comercio, producto de la culminación de la crisis del Golfo Pérsico, así como el debilitamiento de las economías de Europa, Japón y los Estados unidos, representaron los principales factores que contribuyeron en forma negativa en el flujo del tránsito de buques y mercancías a través de la vía acuática en ese período. En cuanto a los ingresos por peajes, éstos se ven afectados en un 1.6% en 1992, con respecto a 1991, sufriendo una disminución de alrededor de 56millones. Los ingresos por peajes recaudados en 1993 se elevaron a la cifra record de $400.0 millones, lo que inicia a partir de ese período la implantación de nuevos record para los siguientes seis años. El año fiscal 1999 culmina con el establecimiento de nuevos record, tanto en ingresos por peajes como en el nivel de carga, los cuales superaron los $560 millones y 227.9 millones de toneladas netas. Durante el año fiscal 2000 se registró un aumento de los ingresos por peajes por tercer año consecutivo, con un incremento del 0.9 por ciento. En este renglón, el Canal recaudó en 1998 $545.7 millones, en 1999 $568.8 millones y el cierre del año fiscal 2000 se registró $574.2 millones en ingresos por peajes.
Tráfico e Ingresos por Peajes 2001 Estadísticas preliminares para el mes de julio de 2001 registraron cifras por debajo de los presupuestado tanto en los ingresos por peajes como en el número de tránsitos por el Canal. En este período, los ingresos totalizaron $45.4 millones, lo que representa una diferencia de aproximadamente $1.2 millones por debajo de los $46.6 millones presupuestados. Por otro lado, el tránsito de naves de alto calado por el Canal totalizó 945 tránsitos para un promedio de 30.5 buques diarios, reflejando 132 tránsitos menos que los 1,077 estimados en el presupuesto, con promedio de 34.7 barcos por día. Los buques tipo Panamax registraron 348 tránsitos por la vía acuática, siendo un 36.8 por ciento del total de tránsitos de naves de alto calado. Esto significó una diferencia de 27 barcos por debajo de los 375 tránsitos estimados o el 34.8 por ciento del total de naves de alto calado presupuestado. Del primero de octubre de 2000 hasta el 31 de julio de 2001, los ingresos por peajes acumulados totalizaron $489.9 millones, unos $900 mil por debajo de los $490.8 millones presupuestados. En este mismo período, los buques de alto calado totalizaron 10,323 tránsitos para un promedio de 34.0 naves por día, lo que significó una diferencia de 689 tránsitos menos que los 11, 012 estimados en el presupuesto para 36.2 tránsitos diarios.
Aspectos Más Relevantes En La Carga Comercial, Años 1980-1989 Para el inicio de la década de los ochenta, se observa un marcado ascenso en el tonelaje neto del petróleo y derivados, lográndose en el año fiscal 1980 una carga de más de 47 millones de toneladas largas. Esta misma carga superó los 49 y 59 millones de toneladas largas en los años 1981 y 1982, respectivamente. La carga de este mismo rubro sufre una caída de un 43% para el año 1983 y continúa en declive hasta el año 1989 en donde alcanza las cifras más bajas en cuanto a tonelaje se refiere en esta década con un poco más de 22 millones de toneladas largas. Los datos registrados de carga del petróleo y derivados mostraron una acentuada pendiente negativa en la década en mención. El tráfico de granos mantuvo un comportamiento similar al del petróleo y derivados, empezando la década con una carga neta de 30.4 millones, aumentándose la misma en el año 1981 a 34.4 millones de toneladas largas. Luego, en 1983, inició un período de descenso con 36.5 millones de toneladas de largas y, así sucesivamente, hasta alcanzar el nivel más bajo de la década, en 1986, con 22.8 millones de toneladas largas. En los años 1987 y 1988 se observa una fuerte recuperación con cargas por el orden de las 32.4 y 35.9 millones de toneladas largas, es decir, un aumento respectivo del 42% y 11% relacionados con el año inmediatamente anterior. El año 1989 finaliza con 29.9 millones de toneladas largas mostrando un decrecimiento del 17% comparado con 1988. Los datos históricos de este rubro mostraron una pendiente ligeramente negativa. El petróleo y sus derivados se constituyeron en el principal rubro de la década de los ochenta, totalizando la suma de 350.5 millones de toneladas largas, seguido, en segundo lugar, por los granos con 311.5 millones de toneladas largas. Entre los años 1980 y 1982, las cargas del petróleo y sus derivados superaron a las de los granos, fijando una tasa promedio del 52%, para esos tres años. En 1983 el cargamento de granos superó en un 7% al cargamento de petróleo y sus derivados. Por otro lado, en los años 1984, 1985 y 1986 las cargas de petróleo y sus derivados rebasaron con una tasa promedio de 19%, a las cargas de granos. En cambio, desde el año 1987 hasta finales de esa misma década, las cargas de los granos alcanzaron una tasa promedio de 35% por encima de las cargas del petróleo y sus derivados. La carga contenerizada, totalizando 148.6 millones de toneladas largas en la década de los ochenta, se convierte en el tercer rubro de importancia en el tráfico del Canal. Se observó un fuerte incremento con una carga de 10.4 millones de toneladas largas en 1980 y para finalizar con 19.9 millones de toneladas largas en 1989, casi duplicándose al final de este período.
Las cargas de carbón y con que, alcanzaron el cuarto nivel de importancia en el monto total de carga cruzada por el Canal en los ochenta, con 127.5 millones de toneladas largas. Entre 1980, 1981 y 1982, este rubro mantiene incrementos anuales, con 17.0, 20.2 y 22.5 millones de toneladas, respectivamente. En el año 1983 se inicia un descenso de las cargas de este rubro que continúan hasta finales de la década, producto de la recesión económica mundial y la sensible disminución en la demanda del carbón estadounidense. Los nitratos y fosfatos logran un quinto nivel de importancia con una carga total de 106.2 millones de toneladas largas, manteniendo una pendiente positiva, que inicia en el año 1980 con 9.8 millones de toneladas largas y finaliza la década con 14.2 millones de toneladas largas, observándose un crecimiento del 45% en 1989 con respecto a 1980.
Aspectos más relevantes en la carga comercial. Años 1990-1999 La década de los noventa se destaca por haber logrado cifras de tráfico de cargas superiores a las de los ochenta en todas las categorías, a excepción de los rubros tales como el petróleo y sus derivados, maquinarias y equipos, para los que se observan disminuciones del 21, 25.8 y 16% respectivamente. El gran total de carga computada en la década de los noventa para la categoría de los granos alcanzó la cifra de 364.6 millones de toneladas largas, estableciéndose como el rubro de mayor importancia en el período, y estableciendo una marca de 13 años consecutivos liderizando todas las categorías de productos, en términos de tonelaje. Esta cifra, establecida en la década de los noventa, representó una variación porcentual del 17% en relación con los ochenta. La carga de granos inicia los noventa con una recuperación de 1.1% con respecto al año 1989, sube un 8.8% en 1991 para luego registrar una pequeña caída del orden de 0.5% en 1992. En los años subsiguientes, 1993 y 1994, tuvo un incremento de alrededor de 2% mientras que en el año 1995 se registra un fuerte incremento logrando un nuevo récord con un 29.4% y una carga de granos que superaba los 44 millones de toneladas largas. En 1996 y 1997 descendió un 3.7% y 16.8% siendo superado por los años 1998 y 1999 en donde se registraron aumentos en la carga de un 1.4 y 21.9%, respectivamente. En forma global, el transporte de granos, medido en términos de toneladas largas, mantuvo una tendencia positiva en la década de los noventa. El segundo grupo de importancia en este período de los noventa le correspondió a las cargas de petróleo y derivados que se registraron un tránsito por el canal de más de 277 millones de toneladas largas. A pesar de haberle correspondido el segundo lugar, la carga de petróleo y derivados, medida en términos de toneladas largas, disminuyó en un 21%, comparada con el tonelaje registrado en la década de los ochenta. El comportamiento de la carga del petróleo y derivados, a pesar de no haber logrado los niveles de los años ochenta, mantuvo una pendiente positiva a través de todo el período de los noventa, demostrando una recuperación moderada, pero en términos positivos. La carga contenerizada alcanza los más altos niveles en la década de los noventa, registrando una carga total de 243.4 millones de toneladas largas, es decir, una carga que superaba en un 64% el nivel registrado en los ochenta. El nivel de carga de este rubro lo sitúa como el tercer grupo de mercaderías de importancia que transitó la vía acuática en este decenio. El único año que registró fue en 1993, con 2.6%, mientras que los otros años fueron superados por los años subsiguientes, manteniendo una curva que crecía con pendiente positiva. Las cargas de las categorías nitratos y fosfatos, así como las de oros y metales, alcanzaron el cuarto y quinto nivel de importancia en cuanto a tonelaje se refiere. Se registraron 146.8 y 111.1 millones de toneladas largas para cada categoría de productos, respectivamente. Los nitratos y fosfatos incrementaron su carga total en la década de los noventa en un 38%, mientras que los oros y metales lo hacia por el orden de 18%. Las cuatro categorías de productos de la década de los noventa que registraron mayores variaciones porcentuales respecto a la década anterior fueron los productos químicos con un 74%, la carga contenerizada con un 64%, la carga refrigerada con un 58% y las maderas y derivados con un 40%.
Aspectos más relevantes en la carga comercial. Año 2000 El déficit en la oferta de crudo, debido a restricciones en la producción impuestas por países miembros de la OPEP desde marzo de 1999, elevó los precios del petróleo a niveles que no se registraban desde 1990. Como consecuencia, el transporte de productos de petróleo por el Canal disminuyó. Contribuyeron a ello las condiciones del mercado del crudo, una limitada flota mundial de tanqueros, dadas las restricciones de seguridad impuestas a raíz del hundimiento del tanquero ERIKA, así como la preferencia en la distribución del crudo a través de rutas que utilizan el Canal de Panamá. En efecto, el más de 7.2 millones de toneladas largas en el año fiscal 2000, alrededor de 141,000 barriles diarios, registrando una caída de 19.2 por ciento, comparado con el año anterior. No obstante los factores antes mencionados, el aumento en el tamaño promedio de los buques que transitaron por la vía acuática fue un factor determinante en la favorable recaudación de peajes. Los buques portacontenedores y los portavehículos constituyeron los tipos de buques con mayor contribución al aumento en el tamaño promedio de los buques. El total de toneladas netas del Sistema Universal de Arqueo de Buques del Canal de Panamá (CP/SUAB) alcanzó una suma de 230.2 millones de toneladas, superando en un 1.0 por ciento las 227.9 toneladas netas registradas en 1999. El tamaño promedio CP/SUAB por buque de alto calado fue de 18,649 toneladas, un incremento de 3.4 por ciento con respecto al registrado en año fiscal 1999.
Autor:
Julio Solis
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