El Ferrocarril del Norte de Cuba. Su surgimiento y desarrollo (página 2)

La oposición norteamericana a cualquier expansión británica y el apoyo del presidente de la República general José Miguel Gómez en la decisión final determinaron la confección del Decreto # 86 del 9 de noviembre de 1912, mediante el cual se concedió la subvención al proyecto presentado por el Ferrocarril de la Costa Norte y Sur, en ese momento carente de explotación.

El resultado de la subasta dejaba a Tarafa en condiciones excepcionales, a través de su control de la Jùcaro – Morón Railways Company, tenía en sus manos el arrendamiento del ferrocarril que atravesaba Camagüey de sur a norte y la subasta le hacía propietario de dos concesiones, una para construir el ferrocarril subvencionado de Nuevitas – Caibarien y otra para la también subvencionada vía de Camagüey a Santa Cruz del Sur.

La subasta proporcionó además a Tarafa el derecho exclusivo de adquirir el Ferrocarril de Nuevitas a Camagüey y reducir el ancho de sus carrileras a un tamaño estándar para incorporarlo al sistema público nacional. Como única garantía exigida por toda esta importante operación, se fijó solo una fianza de 150. 000 que amparaba la construcción del ramal de Santa Cruz del Sur.

Resueltos los problemas iniciales que para Tarafa planteaba la construcción del Ferrocarril de Nuevitas – Caibarien, es decir, lo referente al control individual de la compañía concesionaria y a la propiedad de la concesión, se impuso la solución de la tercera y más importante, obtener el apoyo financiero necesario para acometer la empresa.

En el año 1913 Tarafa se trasladó a Europa buscando en los mercaderes de dinero quién quisiera hacerse cargo del financiamiento del proyecto, sin lograr éxito alguno. De regreso a La Habana logró que los banqueros de la plaza H. Upmam y compañía tomaran 95.000 acciones del Ferrocarril de la Costa Norte y Sur para colocarlo en los mercados de valores. La aparente saturación que se manifiesta en los mercados azucareros en aquellos momentos conspiraba contra los propósitos del capitalista.

El poco éxito inicial obtenido en la captación de numerarios, llevó a Tarafa a pedir al gobierno una prórroga de dos años para dar inicio a la construcción del Ferrocarril del Norte; esta fue concebida mediante el Decreto # 920 del 2 de octubre de 1914. Apremiado por la falta de capital, decide iniciar conversaciones con la Cuban Railroard Company. La base del negocio sería el traspaso a la Cuban Railroad del Ferrocarril de Nuevitas – Camagüey, recién adquirido, al amparo del Decreto # 86, así como la concesión para construir una vía férrea de Camagüey a Santa Cruz del Sur.

La oferta era realmente tentadora para la Cuban Railroad, cuyas operaciones en la provincia de Camagüey se resentían por carecer de líneas con enlaces portuarios. El negocio propuesto por Tarafa representaba la posibilidad de adquirir de inmediato la Terminal portuaria de Pastelillo, en Nuevitas, propiedad del Ferrocarril Nuevitas – Camagüey y la perspectiva ulterior de construir otras instalaciones portuarias en Santa Cruz del Sur. Cerrado el trato, Tarafa cedió mediante una operación de compra – venta las propiedades y concesiones comprometidas, recibiendo a cambio 800.000 pesos de beneficio y la recuperación de los 150.000 que había prestado como fianza en 1912.

Los cambios favorables que comenzaron a operarse en el mercado azucarero a partir de 1914, contribuyeron de una manera decisiva en mejorar la situación de Tarafa en cuanto a las posibilidades de materializar sus proyectos ferroviarios. Nuevos y capaces centrales azucareros como el "Morón", "Patria" y "Adelaida" comenzaron a moler dentro del área cuyos servicios aspiraban a cubrir el Ferrocarril de Nuevitas – Caibarien u otros aùn mayores daban inicio a sus trabajos de fomento.

Con el mejoramiento de las condiciones prevalecientes y la ampliación de las perspectivas azucareras del país, incrementando el valor de las condiciones trazadas por el gobierno cubano, Tarafa comunicó al presidente Mario García Menocal su decisión de llevar a cabo la realización del proyecto en cuestión. A la vez, solicitó del ejecutivo el permiso necesario para transferir la concesión otorgada al Ferrocarril de la Costa Norte y Sur, al de Jùcaro – Morón Railways Company, registrada en Norteamérica y apta para atraer la atención norteamericana.

La autorización presidencial para este cambio fue concedida según el Decreto # 323 de mayo de 1916. Los siguientes pasos dados por el audaz criollo se dirigieron entonces a la organización de una nueva compañía ferroviaria en territorio de Estados Unidos a través de la cual se realizaría el financiamiento de la empresa.

La sociedad creada fue la Cuban Northern Reilroad Company, construida bajo las leyes del estado de Delaware, Estados Unidos, en junio de 1916. Sus objetivos eran: construir el Ferrocarril de Nuevitas – Caibarien; arriendo desde Júcaro a San Fernando; adquisición del ferrocarril de 20 Km. que enlazaba a los centrales "Patria" y "Adelaida" con el tronco principal del de Júcaro y que era conocido como Ferrocarril de Morón.

A través de la Cuban Northern Railroad Company, Tarafa logró captar el interés del capital norteamericano-canadiense que operaba mediante fincas como: The Montreal Trust Company, el Royal Bank of Canadá y el Nacional City Bank of New York. La primera de estas entidades se convirtió a partir de agosto de 1916 en tenedora de los bancos de primera hipoteca de la Cuban Northern por valores de 1.000.000 de dólares. La segunda facilitó en diciembre de 1916 un préstamo de 2.500.000 dólares con la cual se hizo frente a los principales gastos originados por la construcción. El control de las acciones de la sociedad fue asumida por Tarafa mediante la sobre evaluación de las concepciones que estaban en su poder.

De un capital autorizado de 1.500.000, integrado por 100.00 acciones preferidas de 100 dólares cada una y 140.000 comunes del mismo valor, el cubano se asignó en calidad de pago por los valores aportados el 95 por cinto del stock. La distribución hecha, le permitió al Coronel Tarafa recibir 3.600.000 dólares en efectivo para sanear su economía. La posesión casi absoluta de las acciones le proporcionó el completo control de la Compañía del Norte de Cuba. En tan favorables condiciones para su promotor, el proyecto del ferrocarril de Nuevitas-Caibarien echó a andar, comenzándose las obras de infraestructura al oeste de la ciudad de Morón, el 16 de octubre de 1916.

La construcción se llevó a cabo cubriendo los ramales establecidos en el proyecto, trabajándose simultáneamente al oeste y este de la ciudad de Morón, donde se instalaron los talleres y el centro administrativo de la empresa. Las labores se efectuaron de manera rápida y sostenida, para alcanzar una extensión de 77 Km. en 1917. Ésta se incrementó con 40 Km. en 1918, 168 Km. en 1919 y 35 Km. entre 1920 y 1921. En ese momento la longitud total alcanzada por las paralelas era de 320 Km. y se había llegado por el oeste hasta el río Chambas, próximo al límite a la región Villareña y hacia el este hasta el lugar proyectado, el Puerto de Nuevitas.

Un ramal de importancia, partía desde las paralelas en Woodin (Esmeralda), un punto intermedio entre Nuevitas y Morón y se dirigía al sur hasta la concentración de centrales azucareros instalados alrededor del pueblo de Florida y cuya producción disputaría a la Cuba Railroad Company. Otro ramal pequeño orientado hacia el norte transportaría los azúcares producido por el coloso central Cunagua y posteriormente en 1921 sus líneas también servirían para conducir los producidos por el mayor central de Cuba, El Jaronú.

El conjunto de los servicios prestados a estas modernas plantaciones bastaría para garantizar definitivamente el éxito económico de la empresa. Una variación en el trazado propuesto fue aprovechada por la comisión de ferrocarriles en 1919; ésta consistía en extender las líneas en lugar de Caibarién en dirección a Santa Clara, donde entroncaría con la línea principal de la Cuban Railroad Company.

Desde el inicio de las operaciones de la Cuban Northern, Tarafa se había planteado la necesidad de "cubanizar" la compañía que había fundado en Norteamérica, con el fin de poder recibir, sin hacerse blanco de críticas públicas basada en la nacionalidad extranjera, la subvención de más de 3.000.000 de pesos que el gobierno cubano había otorgado para las vías en construcción. Por lo que organizó otra empresa, esta vez bajo las leyes cubanas en la cual transfirió el Stock de acciones y los derechos que disfrutaba la anterior. De este modo el ferrocarril del Norte de Cuba comenzó sus operaciones en mayo de 1918.

Ésta guardaba con su predecesora, la única diferencia de tener el nombre escrito en español. La audacia de Tarafa en los negocios hizo posible el surgimiento de una empresa "cubana" cuyos servicios correspondían con las necesidades de las grandes compañías azucareras norteamericanas establecidas al Norte de Camagüey.

En junio de ese mismo año, sanciona Menocal una Ley del Congreso que aumentaba 6 000 000 por kilómetros. La subvención que la otra Ley de 1912 concede para la empresa de Tarafa, que construye el ferrocarril de Nuevitas a Caibarièn, la nueva Ley tiene efecto retroactivo reconociendo el aumento también para los kilómetros ya construidos en esta fecha.

En su finca de recreo "El Chico", en Mariano, Menocal firma el Decreto 1300 otorgándole a los Ferrocarriles del Norte de Cuba un préstamo de 1.700.000 pesos solicitados al gobierno por esa compañía, para adquirir material rodante y concluir la construcción de la línea Nuevitas- Caibarièn, con 387 Km. El 20 de noviembre de 1918 el Congreso aprobó un crédito de 50.000 pesos para la construcción de una carretera de Nuevitas a Punta Pastelillo, lugar donde la Cuban Railroad Company construyó su Terminal de embarque de azúcar.

En mayo de 1919 Menocal sanciona la Ley botada por el Congreso concediendo un crédito de 100.000 pesos para comenzar las obras de construcción de una carretera, que partiendo desde el puerto de Nuevitas terminaría en la ciudad de Camagüey, pasando por el poblado de Minas.

Aunque el Artículo 2do disponía que el gobierno iniciaría a la mayor brevedad los trabajos, lo cierto es que pasan 25 años para comenzarlos. La construcción de esta carretera sirve durante años para malversar los fondos dedicados a este fin por los gobiernos de turno, inclusive el de Menocal. La empresa The Cuban Railroad Company, en particular se opone a la carretera, pues significaba la merma del transporte ferroviario en este lugar.

El 1ro de junio de 1919 se inaugura la línea férrea de Caibarien a Nuevitas terminada en marzo. Se fomentan grandes colonias de caña y surgen nuevos pueblos como: Sola, Lombillo, Jiquí, Donato, Esmeralda y Tabor y comienza a funcionar en la punta de Guira (Bahía de Mayanabo) la Terminal marítima del Puerto de Tarafa, perteneciente a los Ferrocarriles del Norte de Cuba y construida por la concesión otorgada en el Decreto. No. 912 del 5 de octubre de 1912.

El Ferrocarril del Norte de Cuba se construyó entre 1916 y 1920, tenía su centro en Morón y su línea recorría la parte norte de la provincia de Camagüey hasta el Puerto de Nuevitas. El surgimiento de un gran número de centrales originó el desarrollo de las líneas privadas con el objetivo de transportar las cañas y el azúcar hasta los puertos de embarque. Los puertos fundamentales eran Tarafa y Pastelillo, en Nuevitas, en la costa norte.

El 4 de mayo de 1920 el gobierno Menocalista realiza un escandaloso negocio. Por escritura 202 ante el notario de La Habana, Dr. Francisco de Arazoza Pérez, el estado cubano le vende el Ferrocarril de Júcaro a San Fernando a la Empresa Tarafa, los Ferrocarriles del Norte de Cuba. Esta línea fue construida por el gobierno español con fines militares, durante la guerra del 68. Junto con las alambradas y los fortines levantados junto a ellas constituían la famosa Trocha de Júcaro a Morón. El gobierno cubano como sucesor del español tenía la propiedad de este ferrocarril, el cual lo mantenía en arrendamiento a empresas privadas. Ahora lo vendía en 5 800.000 pesos.

De acuerdo con la Ley Tarafa, se realiza la consolidación de empresas ferroviarias, el 28 de julio de 1924 mediante escrituras firmadas en New York. Las empresas The Cuban Railroad Company, Ferrocarriles del Norte de Cuba y Ferrocarriles de Camagüey y Nuevitas, se consolidaron en una sola compañía matriz, dueña de las acciones, con el nombre de Ferrocarriles de Cuba. Cada una de las empresas que integraban esta compañía, operaban independientemente.

En 1925 el capital inglés mantenía aùn su control del sistema ferroviario occidental (Unidad Railway). Pero a partir de Las Villas continuaban dominadas las líneas de la Cuban Railways Company (Filial de la Cuban Company) y algunas otras compañías menores. Entre estas últimas las de los Ferrocarriles del Norte del Coronel Tarafa. Los agentes de la Cuban Company (Cuba Railway) y Tarafa (Ferrocarriles del Norte) lograron ponerse de acuerdo con el apoyo del Nacional City Bank para fusionar sus intereses en una nueva empresa, los Ferrocarriles consolidados de Cuba.

Las enormes ventajas de esta operación radicaban, no tanto en las usuales de este tipo de fusión de intereses, sino en el derecho de que se le acompañó de una maniobra monopolítica legal de alto nivel. Con sus contactos políticos y el apoyo de sus poderosos socios norteamericanos, en efecto, el Coronel Tarafa logró sacar adelante en el Congreso un Proyecto de Ley que obligaba a realizar los embarques de azúcar y otros productos por una serie determinada de puertos, principalmente los puertos donde solo llegaban líneas de los Ferrocarriles Consolidados.

En el año 1927 se termina la línea principal de Morón a Santa Clara que abre el tráfico directo entre Nuevitas y La Habana. La empresa construyó un magnífico edificio en Morón, en donde instaló sus oficinas principales, siendo a la vez una amplia y nueva estación terminal. También estableció en Morón grandes y modernos talleres de reparaciones y obras.

El Coronel Tarafa como complemento de sus desvelos, donó a la ciudad de Nuevitas un hospital cuyo edificio poseía todas las comodidades adecuadas sus fines. Nuevitas por su parte declaró Hijo Adoptivo al gran constructor cubano.

El Ferrocarril del Norte de Cuba siguió el camino pautado por la monoproducción y elevó sus funciones al rango que demandó la gran plantación imperialista del siglo XX. Además permitió, que a la vez que este se extendía, surgieran nuevos pueblos, y que su comercio dependiera de este.

Bibliografía

• 1- Archivo Histórico Provincial, Fondo Ayuntamiento de Camagüey. Actas Capitulares # 66 del 13 de abril de 1901 al 13 de abril de 1902 y # 67 del 20 de octubre.

• 2- Archivo Histórico Provincial, Fondo Juárez – Cano, carpetas # 54, 55, 58, 59 y 60.

• 3- Betancourt Cisneros Gaspar, Camagüey, vida, sociedad y costumbres/Gaspar Cisneros Betancourt.- –[s.l]: Publicaciones del Ministerio de Educación. Dirección de Cultura, 1950. —70p.

• 4- Chapelli, Abelardo. "Marino, veterano y periodista" En: Revista Antorcha, JUL – DIC, 1946. (Páginas deterioradas)

• 5- Freire Amado, Camagüey a través de la historia. El Lugareño y el centenario de los caminos de hierro. / Amado Freire.— La Habana.: [s.n],1965. —60p.

• 6- Galego Vázquez Antonio, La Consolidación de los monopolios en Camagüey en la década del 20. / Antonio Galego Vázquez.— La Habana: Editorial Arte y Literatura. Instituto Cubano del Libro ,1975. –68p.

• 7- Lecuona Zanetti Oscar, Camino para el azúcar/Alejandro García Álvarez.- La Habana: Editorial Ciencias Sociales, 1987. —285p.

Biografía del autor.

La autora comienzas sus investigaciones sobre los ferrocarriles en Cuba en los años de 1900 – 1930, su surgimiento y desarrollo cursado estudios en la Universidad de Camagüey en el año 2007, con dicha investigación me graduè de Lic. en Historia, ahora me desempeño como profesora de la Universidad de Ciego de Ávila, y he continuado mi investigación en la Maestría en Nuevas Tecnologías Aplicadas a la Educación.

Autor:

Lic. Arletty Pérez Pérez.

Universidad de Ciego de Ávila

País: Cuba.

Provincia: Chambas. Ciego de Ávila.

Fecha de desarrollo del trabajo: enero 2007 – julio 2007.