Vías de comunicación (página 2)

Para llevar a cabo la realización de los censos volumétricos y de clasificación es necesario emplazar las estaciones censales, ellas pueden ser:

1. Estas funcionan los 365 días del año, en forma continua, durante las 24 horas del día, proporcionando los valores horarios del tránsito.

   De esta forma se podrán construir las curvas de variaciones horarias, diarias (semanales) y mensuales, correspondientes a cada estación.

   Con los datos aportados por estas estaciones se pueden determinar los valores del T.M.D.A. (tránsito medio diario anual), para las secciones de caminos en las cuales están instaladas.

   Entonces en total se tiene un registro de:

   

   Luego:

   

2. Permanentes

   Estas operan en forma continua durante una semana corrida, cuatro veces al año, una semana en cada una de las estaciones del año, o sea una semana cada tres meses.

   De esta forma con los datos suministrados por estas estaciones se puede calcular el TMDA utilizando las curvas de variación diaria y semanal para cada uno de los puestos censales en que han operado y las suministradas por las estaciones permanentes.

3. Estacionarias o de control
4. De cobertura

Estas operan 4, 8 ó 16 horas, durante un día común de semana, proporcionando el volumen total del tránsito que pasa por la misma durante el periodo de funcionamiento y, relacionando estos datos con las curvas dadas por las estaciones permanentes, válidas para la zona o región, se obtiene una estimación del T.M.D.A, con la ayuda de las tablas de referencia obtenidas del censado en las estaciones permanentes.

• Variaciones del tránsito

Las variaciones volumétricas se producen dentro de cada hora, entre las distintas horas del día, durante los diferentes días de la semana como así también a lo largo de los meses del año, recibiendo el nombre de variaciones horarias, diarias y mensuales, respectivamente.

2. Variación horaria: Estudia como varía el tránsito durante las horas del día.
3. Variación diaria: Estudia como varía el tránsito durante los días de la semana.
4. Variación mensual: Estudia como varía el tránsito durante los meses del año.

Para una mejor comprensión de los conceptos, a continuación se realiza un ejemplo:

1. 

   

   Para que el tránsito sea uniforme: 4.16 %

2. Variación horaria

   

   

3. Variación diaria: TMDA = Valor de referencia
4. Variación mensual

Entonces los censos se realizan para saber como varía el tránsito.

Vn = Volúmenes de autos en un determinado número n de horas.

X%= Coeficiente de expansión diaria.

Y%= Coeficiente de corrección por día de la semana.

Z%= Coeficiente de corrección por mes del año.

UNIDAD IV: CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO

La capacidad es la medida del grado de congestión que tiene una carretera o arteria. Es un volumen, en particular, el máximo volumen que puede pasar por un punto del camino en un tiempo determinado bajo condiciones prevalecientes del camino.

Es la medida de eficacia que puede tener un camino, para prestar un servicio ante una demanda determinada.

La capacidad está en función de:

• Características físicas del camino
• Variación de la demanda del tránsito (volumen del transito)
• Integración de los vehículos dentro de la corriente de transito

Se analiza en dos tipos de vías:

• Vía continúa (vía ininterrumpida)
• Vía discontinua (vía interrumpida)

Se acude a dos fuentes:

• Normas de Diseño Geométrico de Carretera (D.N.V.)
• Manual de Capacidad de Carreteras (D.N.V.)

El Manual expresa lo siguiente: ¨…La estructura diaria se clasifican en continua o discontinua…¨.

Estructura diaria continúa:

• Tramos básicos de autopistas
• Áreas de trenzado
• Ramales o intersección con un ramal
• Sistemas de autopista
• Carreteras multicarriles rurales y sub-urbanas
• Carreteras de dos carriles

Estructura diaria discontinúa:

• Intersecciones reguladas con semáforos
• Intersecciones sin semáforos
• Arterias urbanas y sub-urbanas

Otros

• Capacidad de transporte público
• Peatones
• Bicicletas

Ecuación fundamental del flujo

El flujo se asimila a un volumen, es decir:

Entonces:

El flujo es directamente proporcional a la velocidad y a la densidad

Secretos de la ecuación:

¨ La densidad es la pendiente de una recta por lo que podría parecer como una derivada ¨.

De la gráfica se puede obtener los distintos tipos de flujo:

• Flujo libre: Es aquel en el que el conductor puede decidir la velocidad de marcha.
• Zona de flujo estable: El conductor, si bien puede ir a una velocidad alta pero no muy alta, ya que su marcha es condicionante por el tránsito existente.
• Zona de flujo inestable: Es la zona próxima a la capacidad de la carretera y en donde los vehículos circulan muy próximos, por lo que los conductores reducen su velocidad insertos en un tren de marcha de flujo de tránsito.
• Zona de flujo forzado: Todos los vehículos se encuentran condicionados por la velocidad de los demás vehículos, y al incrementarse el Nº de vehículos en la calzada podría llegar a detener su marcha, y en una instancia extrema la calzada convertirse en una gran playa de estacionamiento

El nivel de servicio define si un camino es bueno o malo, y nos determina el nivel de congestión. Son los distintos tipos de servicio que presta la vía de acuerdo a lo que se le exige.

Concepto:

Cualquiera de las infinitas combinaciones a diferentes condiciones de operación que pueden ocurrir en una trocha o una calzada, cuando sirven a volúmenes de tránsito diversos.

El nivel de servicio está en función de:

• Velocidad y tiempo de viaje
• Interrupción de tránsito
• Libertad de maniobra
• Seguridad y comodidad
• Conveniencia del conductor
• Costos de operación

Existe una escala:

Volumen de servicio (VSi)

• Uno de las condiciones es el ancho del carril (AC)
• Obstrucción lateral: Son obstáculos del tipo psicológico porque no están en la calzada, pero no hacen disminuir la velocidad (OL)
• Pendientes: No es lo mismo circular en un terreno llano y en uno con pendientes (P)
• Vehículos parados: Hay que ver cuantos camiones hay en el tránsito (VP)
• Distribución por sentido: Verificamos si los vehículos que circulan en un sentido son más de los que circulan en el otro. La idea es que exista un 50% en un sentido y un 50% en el otro (DS)
• Zonas de prohibición de paso: Son las dobles líneas amarillas en las rutas que se colocan para no sobrepasar (PP)

Entonces:

Ecuación general:

fd = Factor de ajuste por distribución direccional

fa = Factor de ajuste por ancho de carril y obstrucción lateral

fvp= Factor de ajuste por vehículos pesados

PC = % Camiones

P0 = % Ómnibus

E0 = Factor de equivalencia

(V/C)i = Relación Volumen – Capacidad ideal para el nivel de servicio i.

UNIDAD VI: DISEÑO GEÓMETRICO

VI.1. FACTORES DE INFLUYEN EN EL DISEÑO GEOMÉTRICO

• Terreno llano: Es aquel que no tiene grandes variaciones del relieve. Cuando su topografía no influye en el rendimiento de los vehículos que lo circulan, en particular, los automóviles y los camiones de bajo porte.
• Terreno ondulado: Es aquel donde los camiones se ven influenciados por los cambios de pendiente, pero no de una manera altamente perjudicial, lo que le permite cumplir su objetivo.
• Terreno montañoso: Es aquel en el que sus pendientes afectan de manera importante a la circulación de camiones, y en menor grado, la circulación de automóviles.
• Composición: Automóviles

Camiones

Ómnibus

Vehículos recreacionales – Casa rodante (solo en E.E.U.U.)

• Capacidad: Es el máximo Nº de vehículos que puede pasar por un camino, en uno y otro sentido, bajo condiciones prevalecientes del mismo y del tránsito. 2800 es la capacidad máxima de un camino con dos trochas indivisas en ambos sentidos.
• Crecimiento del tránsito: Se debe a datos anteriores:

Crecimiento socio – económico.

Tasa de crecimiento parque automotor.

Crecimiento demográfico.

Decrecimiento por vehículos fuera de uso.

• Composición del tránsito:

Tránsito existente: Tránsito propiamente dicho.

Tránsito atraído.

Tránsito inducido: Formado por viajes que no existen, pero se pueden inducir hoy mismo.

VI.2. VELOCIDAD Y VISIBILIDAD

• Velocidad directriz (Vd): Máxima velocidad segura a la que pude transitar un conductor de habilidad media en un vehículo en condiciones mecánicas aceptables. En condiciones favorables tanto de tránsito como de calzada y de visibilidad en larga distancia.

Las condiciones en que se debe circular para conseguir Vd son de bajo volumen de tránsito, buen tiempo y visibilidad.

• Velocidad de operación (Vo): Máxima velocidad segura a la que puede circular en todo los puntos del camino un conductor de habilidad media, en condiciones mecánicas aceptables, bajo las condiciones prevalecientes del tránsito y del camino. Es más lenta que la Vd.
• Velocidad de marcha (VM): Es la velocidad promedio en un tramo determinado del camino. De aquí surge el concepto de:

Velocidad media de marcha (VMM): Se calcula sobre un tren de marcha:

Distancias de visibilidad

• Distancia de visibilidad de detención (DVD – D1)

Es la distancia medida sobre el eje del camino desde el automóvil hasta el objeto u obstrucción de altura de 0.20 m sobre la calzada, sin que halla ningún tipo de impedimento visual entre el conductor y el obstáculo, ejemplo la niebla.

Dpr= Distancia de percepción y reacción.

Df = Distancia de frenado

Para la determinación de Df se hace mención al Concepto de Trabajo y Energía, el cual nos dice que la energía disponible del sistema se transforma en trabajo y hay una parte de energía que se transforma en calor, que se disipa para vencer la resistencia (ambas de desprecian), entonces:

En condiciones normales de transibilidad

fRL = Coeficiente de roce longitudinal

fRL = 0.4

Entonces:

Luego:

• Distancia de visibilidad de sobrepaso (D2)

Luego de un tiempo t1 (tiempo de percepción y reacción)

1º Hipótesis: Se sobrepasa el vehículo a una velocidad V2

V1 = VMM = 78.5 km/h V2 = V1 + 15 = 93.5 km/h

t1 = 4 seg

D1 = V1·t1 = VMM·t1 = 78.5 km/h · 4 seg =87.2 m

Luego:

D3 = V2 ·t2 = D2

Entonces:

VI.3. ALINEAMIENTO VIAL PLANIMÉTRICO

Curvas horizontales

De ②:

N = P·cos α + Fc ·sen α

Fc = m· ac = m · v2/RC

FR = f· N

De ①:

De acuerdo con las N.D.G.C. se establece que:

Como dato se tiene lo siguiente:

Δ = 30Ί

Hipótesis de ③: El tercer término se lo desprecia por ser de un grado menor que el resto. Entonces:

Criterios para la determinación del radio mínimo (N.D.G.C.)

1) Radio mínimo absoluto

Dados: Vd, Pmax → Se calcula para las condiciones límites de fricción (fmax).

2) Radio mínimo admisible

Dados: Vd, P → Se calcula para fmax.

3) Radio mínimo deseado

1. Dados: Vd, Pmax → Se calcula para ½ fmax.

2. Dados: VMM, P → Se calcula para f = 0.

(de noche y con carreteras cubiertas de nieve)

Se adopta: RC = 600 m

4) Radio mínimo que no exige peralte

Condición: ρ ≤ 0.015 siendo ρ = coeficiente centrifugo = (P+f)

5) Radio máximo

Condición: Lmax ≤ 3500 m

Replanteo de la curva circular (Geometría de la curva circular)

• Método de las Coordenadas Cartesianas

En un principio se debe determinar PC

• Método del Angulo de deflexión

Se toman coordenadas polares

Curvas de transición

• Análisis físico

La curva de transición se la incorpora para:

1) Evitar pasar de un alineamiento recto a uno circular absorbiendo bruscamente toda la fuerza centrifuga.

2) Desarrollar el peralte.

3) Desarrollar el sobreancho.

La curva de transición de espiral de Euler (clotoide) cumple con tales condiciones, sus propiedades son:

Su radio varía punto a punto.

Ri · Li = ctte = A2

R = Radio

L = Longitud

• Retranqueo de la curva circular

Los criterios para la determinación de Le (N.D.G.C.) son:

A) Comodidad: El que produce la incomodidad es el factor de la FC que está relacionado con la fricción:

El primer término absorbe el 38.8%.

El segundo término absorbe el 61.2%.

Luego de ①:

B) Apariencia general: Una curva no tiene que ser tan corta de tal manera que al recorrerla no demore menos de 2 seg.

C) Apariencia de borde: Esta relacionado con el giro de la calzada alrededor del eje.

Sobreancho:

D) Guiado óptico: Para que una curva espiral sea buena θe tiene que tener como mνnimo 3º.

Se adopta Le = 80 m

VI.4. ALINEAMIENTO VIAL ALTIMÉTRICO

La rasante en un camino cualquiera son los puntos que representan las cotas del camino medidos sobre una línea representativa, por lo general el eje del camino.

En el perfil longitudinal se representan las verdaderas magnitudes o dimensiones del camino.

En la planta se miden las progresivas, se toman las cotas existentes entre el camino real y la planta.

Entonces de acuerdo a lo expresado se tiene lo siguiente:

Cota Proyecto: CP

Cota Terreno Natural: CTN

Cota Roja: CR = CP – CTN

Factores de forma técnicos – funcionales y de seguridad

Tránsito – Topográfico

• Velocidad directriz
• Visibilidad
• Pendiente – Curvatura
• Confort
• Coordinación plani-altimétrica

Agua

• Altura mínima sobre nivel máximo de agua superficial y subterránea (temporaria o permanente)

Desagües

• Altura mínima sobre fondo de cuneta
• Pendiente para desagües de la calzada
• Pendiente para desagües longitudinales

Puntos de control

• Cruces viales, ferroviarios y fluviales
• Gálibos verticales
• Estructuras existentes y proyectadas (puentes, viaductos, alcantarillas, túneles, cobertizos)
• Tapadas mínimas y máximas de alcantarillas
• Cruce de servicios públicos aéreos y subterráneos (gálibo o tapada mín.)

Construcción

• Espesor del pavimento (inconveniencia de la construcción en caja)
• Espesor mínimo de las capa de suelo a compactar.

Factores económicos de la posición

La rasante afecta los costos

• Construcción ↥
• Mantenimiento
• Operación ↧
• Tiempo de viaje ↧
• Accidentes ↧

Factores estéticos de la posición

• Evitar continuos quiebres del perfil
• Evitar curvas ¨brokers – back¨ (dos curvas en el mismo sentido)
• Circulación previsible libre de sorpresas

Pendientes

• Pendientes longitudinales

Es la inclinación que tiene el eje del camino, en particular, la rasante respecto a la horizontal.

• Pendiente media

Es la diferencia de nivel entre dos puntos divido entre la diferencia de progresiva entre esos dos puntos. Entonces:

1. Si afecta a los colectivos en pendientes largas.

2. Del 3%: Casi no afecta a los automóviles.

   Los camiones operan con dificultad (Alt. sobre mar, nieve, etc.).

3. Del 5%: Los automóviles operan eficientemente.
4. Los costos de operación aumentan con el valor de la pendiente.
5. Usar pendientes menores que las máximas.

• Pendientes máximas (ascendentes)

Criterio racional

Pa · f = (Pc + Pr) · (r + imax)

Pa = Peso adherente

r = Fuerza tracción motor por unidad de peso

Luego:

f = 0.30 Condiciones normales

= 0.10 Condiciones húmedas

Para camiones se considera:

Pa = 2/3 PC

Pr = ¾ PC

r = 0.015

Entonces:

Para automóviles se considera: r = 0.010

Pa/PT = 0.67

Entonces:

• Pendientes de equilibrio (descendentes)

Serían aquéllas pendientes con la cual no es necesario utilizar los frenos, para descender a una velocidad constante.

γ = 1.22 kg/m3

(Densidad del aire a 15ºC y a 760 mm)

C (coeficiente aerodinámico) = 0.5 Automóviles

0.9 Camiones

S (superficie frontal) = 2 m2 Automóviles

8 m2 Camiones

P (peso) = 1000 kg. Automóviles

18000 kg. Camiones cargados a medias

Entonces:

• Pendientes nocivas

Serían aquéllas pendientes mayores a las pendientes de equilibrio.

• Pendientes mínimas

Deben preverse en calzadas de ingreso a zonas urbanas (con cordones), en curvas peraltadas con separador central o con barreras tipo ¨New Jersey¨, en puentes (a mayor luz debe darse mayor pendiente), y en zonas de desmonte.

Las pendientes mínimas en general están en el orden de: 0.12% – 0.15%.

Longitud crítica de pendiente

Se llama longitud crítica (LC) a la longitud máxima dada sobre el camino, en la cual un camión de condiciones predeterminadas disminuye un valor aceptable de velocidad (V = 25 km/h).

Es considerado para un cierto nivel de servicio de la carretera.

La determinación de la LC de una pendiente esta en función del tipo de camión, expresado en su relación peso – potencia.

Entonces:

LC = f (Tipo camión, Peso/Potencia)

Por lo general se admite una relación peso – potencia de 180 kg/HP.

Además la determinación de LC depende de la pendiente (cuanto más larga es LC, más chica es la pendiente).

Depende también de la velocidad de entrada a la rampa, del tipo de superficie de adherencia, de la habilidad del conductor, de la reducción de la velocidad deseada, de la resistencia del aire, de la altitud con respecto al nivel del mar, entre otras.

A continuación se detalla como se calcula LC:

se admite:

Además para una pendiente i = 0.014 se considera que el camión no pierde energía al subir la rampa, es decir que este valor, es el valor de la ¨pendiente umbral¨.

Entonces:

• Para: i = 5%

ΔV = 25 km/h

• Para: i = 3%

ΔV = 20 km/h

Longitud máxima de pendiente

Donde:

i0 = f (Velocidad, Vol. Vehículos, % de camiones, alt. sobre nivel mar,…)

Curvas Verticales

• Tipos de curvas verticales

Cóncavas: Cuando el radio de curvatura se encuentra fuera del ámbito de la tierra.

En curvas cóncavas siempre i ( – ).

Convexas: Cuando el radio de curvatura se encuentra dentro del ámbito de la tierra.

En curvas convexas siempre i ( + )

Geometría de la curva vertical (Parábola)

La curva que mejor responde a los esfuerzos de conducción en un camino es un arco de parábola.

Se dice que una parábola es el lugar geométrico de los puntos que equidistan de un foco y su directriz.

Luego:

Conclusiones:

La parábola es como si fuera una circunferencia de radio P.

P es inversamente proporcional a la curvatura.

Dado cualquier valor de x, este se puede expresar como: x =i · P

Luego:

• Longitud de la curva

Para calcular la longitud de la curva se proyecta sobre un plano horizontal y se realiza un cambio de ejes.

• Propiedades de la parábola

1) ⃒i1⃒=⃒i2⃒ ⇒ La parábola es totalmente simétrica. P.C y F.C. caen sobre el mismo plano horizontal.

2) ⃒i1⃒≠⃒i2⃒ ⇒ En este caso el vértice (punto más alto de la parábola) queda del lado que tiene mayor pendiente.

3) El punto intersección (en el quiebre) divide a la curva vertical en dos partes iguales.

4) Cuando i1 = i2 ⇒ El vértice de la parábola coincide con el centro de la misma.

Criterios para la determinación de P (N.D.G.C.)

1º) SEGURIDAD

2º) COMODIDAD

3º) APARIENCIA

4º) DRENAJE

1º) SEGURIDAD

Esta íntimamente relacionado con la distancia de visibilidad de detención.

D.V.D. = 159.50 m = DPR + DF

A) Curvas convexas

B) Curvas cóncavas

A) Curvas convexas

Se presentan dos situaciones:

• D.V.D. < L

Luego:

Entonces:

Luego:

h´´ = Altura de los faros del automóvil

Luego:

Entonces:

Por ultimo para obtener el P deseado se plantea la situación más desfavorable, es decir, el D1 más grande y el K más chico, entonces:

• D.V.D. > L

Para su solución se emplean hipótesis de cálculo, estas son:

1º Hipótesis: El arco de parábola puede considerarse como un arco de circunferencia, debido a que este es demasiado plano.

2º Hipótesis: Cuando los ángulos son muy pequeños (α pequeρo – P grande) suele decirse que la tangente es igual al seno. Y cuando son extremadamente pequeños la tangente es igual al ángulo.

Entonces:

El objetivo es encontrar el valor mínimo de α para que se obtenga el valor mαximo de D1.

Derivando:

Entonces de ①:

Luego:

B) Curvas cóncavas

Cuando la curva es cóncava no existen restricciones de seguridad durante la operación diurna.

Para un caso particular:

Luego:

tg 1º = 0.0175

C) Curvas cóncavas: visibilidad bajo estructuras

• D > L

• D < L

En Resumen:

2º) COMODIDAD

FC = m · ac

ac no debe superar 0.30 m/s2

Pmin = 2572 m

3º) APARIENCIA

Este criterio está referido a una cuestión estética, la longitud de cualquier curva vertical tiene que ser tal, que al recorrerla no demore menos de 2.5 seg.

Entonces:

tR = 2.5 s

L = V· t

Para el caso más desfavorable:

i1 = – 10 %

i2 = 10 %

4º) DRENAJE

En este criterio se tienen en cuenta las siguientes recomendaciones:

1. Dar suficiente altura al terraplén.
2. Cuando no exista pendiente longitudinal suficiente en la calzada, se debe aumentar la pendiente transversal.
3. En zonas de desmonte verificar la construcción de las cunetas.
4. En las partes mas bajas de las curvas cóncavas de calles, se debe suspender los cordones, o bien, colocar bocas de tormentas vinculadas a sus correspondientes desagües.

VI.5. SECCIÓN TRANSVERSAL

La sección transversal de un camino es la intersección del camino con un plano perpendicular al mismo, donde queda representado en un plano de cota los distintos puntos de referencia del camino.

• Puntos de referencia del camino

Nos interesa conocer el perfil del camino en su estado natural:

Ti : Área de la sección transversal ¨i¨ en terraplén

Di: Área de la sección transversal ¨i¨ en desmonte

Entonces:

• Características del camino

Hacen al a Geometría del camino

• Sección transversal típica

UNIDAD VII: INTERSECCIONES

Se denomina intersección al nudo que se produce por el cruce de dos o más alineamientos (dos o más vías). Estos cruces pueden realizarse de distina manera y se clasifican en:

1. Cruces al mismo nivel
2. Cruces a distinto nivel

1. INTERSECCIONES A NIVEL

Resultan más costosas de resolverse en cuanto al diseño geométrico, debido a que fundamentalmente hace que dos vías compartan una misma superficie de calzada en la intersección.

La superficie común a ambas vías genera un conflicto sobre quien tiene la prioridad de paso, o de uso de la calzada.

D1: Distancia de detención

Según la Ley Nacional de Tránsito Nº 24449 establece lo siguiente: Si en una intersección, llegan al mismo tiempo dos vehículos, el que circula por la derecha de la misma tiene la prioridad de paso.

Solamente se pierde la prioridad cuando existe una señal expresa, como por ejemplo: ¨ceda el paso¨, ¨PARE¨, etc.

• Distintos tipos

Analizando el caso de la intersección de 3 ramas del tipo normal, se obtiene lo siguiente:

Por lo general, las intersecciones se dan con ángulos mayores a 70º, esto se debe a que el conductor al girar en intersecciones en forma oblicua o en Y tiene una menor visibilidad.

Siempre se busca que la intersección tenga una superficie compartida mínima, esto se debe a que las posibilidades de colisión disminuyen a medida que disminuye la misma.

Cuando la superficie compartida es muy grande se colocan canalizaciones que sirven como derivadotes de tránsito. Estas pueden ser: Isletas, platabandas, canteros centrales, etc.).

El criterio técnico que se sigue para diseñar una intersección es el volumen de tránsito que circula en la misma.

• Distancia de visibilidad en una intersección

* Si ambos son caminos importantes aumentar la longitud de 60 m a 75 m.

• Curvas y radios de giros en intersecciones

Las siguientes imágenes muestran los radios de giro mínimos requeridos por distintos vehículos de proyecto en ángulos de vueltas de 180º.

• Intersecciones rotatorias

La concepción fundamental de las intersecciones rotatorias es que existen tres tipos de tránsito:

1. Tránsito que ingresa
2. Tránsito que circula
3. Tránsito que egresa

Si al momento de diseñarla se tienen en cuenta estos tres conceptos la intersección resultara óptima para el fin buscado.

La peligrosidad en este tipo de intersecciones es que al estar continuamente girando hace perder el sentido de la orientación y esto puede llegar a traer consecuencias en el tránsito.

Las rotondas siempre deben estar muy bien iluminadas y señalizadas. Se colocan señalizaciones verticales antes de ingresarla (cartel de información) y luego de haber egresado de la misma (cartel de confirmación), teniendo en cuenta que la información disponible sea la misma, esto es a efectos de impedir posibles confunciones con respecto al destino que se dirige el conductor.

Según las normas argentinas de tránsito el que ingresa a la rotonda es el que tiene la prioridad, porque supone que viene con mayor velocidad y es más difícil que se detenga. No ocurre lo mismo con las normas norteamericanas que establecen que el que viene circulando es el que tiene la preferencia de uso de la calzada.

1. INTERSECCIONES A DISTINTO NIVEL

La particularidad en este tipo de intersecciones es que no existen interrelaciones entre las dos vías, para ello se crean ramales, con dimensiones menores que las vías, para que no se produzcan conflictos frontales.

Desde el punto de vista de la seguridad es conveniente que, de ser posible, todos estos tipos de intersecciones tengan cierta uniformidad. En efecto, un conductor espera encontrar, generalmente, la rama de salida de una autopista antes del cruce del camino transversal. Cuando ello ocurre, se habrá obtenido uniformidad en las salidas y, por consiguiente, se habrán reducido, sin duda, la confusión y las indecisiones de los conductores. A continuación se muestra cómo es posible o no lograr uniformidad en las salidas:

• Distintos tipos

• Longitud de entrecruzamiento

Es evidente que todos los vehículos atravesarán la línea de entrecruzamiento (línea real o imaginaria que una las narices de los empalmes de entrada y salida) en algún punto entre sus extremos. En ningún instante el número de vehículos que cruza la línea de entrecruzamiento puede ser mayor que el número que puede tener cabida en un carril.

Está demostrado que la longitud del tramo es un factor significativo en el entrecruzamiento. Su importancia se evidencia en el hecho de que la determinación de volúmenes de entrecruzamiento tiene como variable básica la longitud.

Esta longitud de tramo se mide a lo largo del camino entre la entrada y la salida como lo muestra la siguiente imagen:

La medición tiene que ser desde un punto del extremo de convergencia donde la distancia entre los bordes es 60 cm hasta un punto del extremo de salida donde la distancia entre los bordes es 3.65 m.

• Elección del tipo de intersección

La siguiente figura puede ser de orientación o ayuda a la toma de decisiones referente al tipo de intersección a construir, desde el punto de vista de los volúmenes de tránsito que se cruzan.

En cada uno de los ejes se llevan en escala los tránsitos medios diarios anuales correspondientes al año futuro de diseño de cada una de las vías que se cruzan. Trazando normales a cada eje en los puntos correspondientes s 25000 veh/día y 40000 veh/día, el diagrama nos queda dividido en tres zonas bien definidas y otra (rayada) que corresponde a una zona de incertidumbre, es decir, donde la dedición sobre el tipo de obra a proyectar no resulta clara de primera intención, debiendo dilucidarse la misma a través de un exhaustivo análisis económico:

UNIDAD VII: SEÑALIZACIÓN, SEGURIDAD Y ESTÉTICA

• El proceso de comunicación

E = Emisor

M = Mensaje

R = Receptor

C = Canal

Trilogía

H = Hombre

Ve = Vehículo

Vi = Vía

• Todo proceso de comunicación contiene un mensaje (contenido) y un canal (medio).
• Todo mensaje tiene que estar dentro de un contexto, por ejemplo, el que define el idioma, con signos culturales propios de ese contexto.

Así es posible distingir:

SIGNO: Representa al que está ausente

DESIGNADO: Vientos fuertes laterales

Que solo puede ser codificado por quien conoce el código.

• Los mensajes al ser codificados y decodificados pueden llegar a ser mal interpretados.
• En esta trilogía: HOMBRE + VEHÍCULO + VÍA = TRÁNSITO
• El tránsito es la iteración de tres componentes que interactúan entre si, cuando está en equilibrio no ocurren accidentes.
• Pero todos quieren hacer uso de la vía, entonces para que el tránsito se desarrolle en forma ordenada hay que poner restricciones para ver quien tiene derecho al uso de la vía.

• Señalizaciones

Las señales viales son los medios físicos empleados para indicar a los usuarios de la vía pública la forma más correcta y segura de transitar por la misma, les permiten tener una información precisa de los obstáculos y condiciones en que ella se encuentra.

La señal vial es una norma jurídica accesoria, por lo tanto, de cumplimiento obligatorio. El usuario debe conocer su significado, acatar sus indicaciones y conservarlas, ya que la destrucción es un delito contra su seguridad y la de los demás.

El señalamiento vial brinda por medio de una forma convenida y única de comunicación destinada a trasmitir órdenes, advertencias, indicaciones u orientaciones, mediante un lenguaje común para todo el país y de acuerdo con convenios internacionales.-

Las señales viales se clasifican en:

1. VERTICALES

1. Están destinadas a identificar, orientar y hacer referencia a lugares, servicios o cualquier otra información útil para el conductor.

   Son rectángulos de posiciones y dimensiones variables.

   El fondo de color verde se usa para señalizar destinos o itinerarios.

   El fondo azul se utiliza para señales de carácter institucional, histórico y de servicios.

   Las señales para nomenclatura urbana pueden tener fondo negro, azul o verde, para las ubicadas en postes, y azul o verde, para murales. Las leyendas y símbolos en su caso serán siempre en color blanco y reflectivas.

   

2. Información

   Advierten sobre la proximidad de una circunstancia o variación de las condiciones de la vía, que puede resultar sorpresiva o peligrosa para el conductor. No imparten directivas pero ante su presencia, es preciso adoptar una conducta apropiada, por razones de seguridad.

   De acuerdo a su forma y color se clasifican en:

   Señales sobre las características de la vía: Son romboidales, de color amarillo, con orla negra y figura también negra. Previenen sobre riesgos menores y condiciones de la calzada.

   Señales de Advertencia de Máximo Peligro: Son de formas variadas. Entre ellas están los triángulos equiláteros con la base hacia abajo, de color blanco con orla roja perimetral y figura de color negro, la cruz de San Andrés, los paneles de aproximación o delineadores y las flechas direccionales.

   

   

3. Prevención

   Indican limitaciones o prohibiciones impuestas por leyes y ordenanzas. Sirven para limitar, obligar o prohibir determinadas situaciones en el tránsito; también para instruir al conductor sobre cómo proceder en uno u otro caso.

   Transmiten órdenes específicas de cumplimiento obligatorio, en el lugar en que estén ubicadas. Generalmente, son de forma circular, aunque hay algunas, como la de "PARE", que es octogonal, o la de "CEDA EL PASO", en forma de triángulo equilátero invertido.

   También pueden ser de forma cuadrada o rectangular, de color verde, negro o azul con una flecha de color blanco "SENTIDO DE CIRCULACION". Principalmente, las señales de reglamentación son de color blanco o azul con orla roja. Cuando están atravesadas por una banda diagonal roja PROHIBEN. Cuando no tienen la banda diagonal OBLIGAN o RESTRINGEN.

    

    

4. Reglamentación
5. Educación vial

Su objetivo es instruir al conductor para un complacentero viaje, mediante frases como ¨ NO ENCANDILE ¨, etc.

Son de color blanco como letras negras y se ubican en cualquier lugar de las calzadas.

Los carteles de las señalizaciones verticales se tienen que colocar a mas de 1.80 m del borde de la calzada para que no sea una obstrucción lateral. En el caso de las señalizaciones preventivas estas se deben ubicar alrededor de los 150 m antes de que comience la variación en la condición de la vía.

Se recomienda en los lugares urbanizados, en donde, existe mucha contaminación visual (publicidades, etc.) colocar los carteles en pórticos o postes jirafas.

1. Son las marcas en el pavimento que sirven para canalizar y orientar la circulación de los vehículos e indican los movimientos a ejecutar mediante líneas, figuras y leyendas, constituyen un excelente medio de señalización que guía al usuario sin distraer su vista del camino.

   

   

   

   

2. HORIZONTALES

   Son señales de tránsito con luces que le indican cuándo y dónde debe detenerse o avanzar.

   Los semáforos a través de sus luces regulan la prioridad de cruce en base a tres colores, comunicando así distintos mensajes:

   	Luz roja continua (foco superior). Significa tránsito impedido a quien la enfrenta, obliga a detenerse en la línea de parada marcada y si no la hay, Ud. debe detenerse antes de entrar en el cruce de peatones.
   	Luz amarilla continua (foco medio). Anuncia la inmediata aparición de la luz roja: obliga a despejar el cruce a quienes la enfrentan. Si está cruzando debe completar el cruce si éste está libre; si no ha comenzado a cruzar debe detenerse.
   	Luz verde (foco inferior). Indica tránsito autorizado a quien la enfrenta. Permite proseguir la marcha, así como también girar a la derecha, cediendo primero el paso a los peatones. Si se circula por calles de un solo sentido, también permite girar a la izquierda.
   	Luz roja intermitente. Los vehículos que la enfrentan deben detenerse, ya que radica lo mismo que un signo de PARE.
   	Luz amarilla intermitente. Indica precaución.
   	Semáforo apagado. Recuerde que cuando los semáforos están apagados, Ud. debe dejar pasar al vehículo que aparece por su derecha.
   	Flechas de giro. Flecha roja, prohibido girar a la izquierda.
   	Flechas de giro.Flecha verde, permitido girar a la izquierda.
   	Semáforos peatonales.Rojo, no debe cruzar.

3. LUMÍNICAS
4. SONORAS

Son aquellas que emiten sonidos para llamar la atención de peatones y conductores, como por ejemplo la campanilla a la salida de los garajes, las sirenas de ambulancias, policía, bomberos, etc.

Con respecto a las sirenas, es conveniente saber que se debe ceder el paso a todo vehículo de emergencia que hace sonar su sirena en combinación con luces rojas.

Señales que realizan con el silbato los agentes de seguridad vial para dirigir la circulación:

• Un toque corto Significa alto
• Dos toques cortos Significa siga
• Tres toques cortos Significa acelere la marcha
• Un toque largo Preventiva
• Tres toques largos Significa alto total

Además de las señales de transito, suelen utilizarse materiales especiales para la delimitación de espacios particulares, entre ellos están:

• Demarcadores de objetos
• Demarcadores y delineadores reflectivos

Estos son dispositivos que permiten disminuir la velocidad.

• El grado de seguridad de la calzada esta relacionado con la previsibilidad del camino, para ello cualquier cambio de diseño debe estar previamente señalizado.
• Con respecto a lo estético, el camino debe acompañar al entorno paisajístico. La vía debería seguir con la topografía del entorno (por ejemplo los caminos de montaña), y si existiera vegetación ésta se debería conservar.

Autor:

Nombre: Boetto Cimadevilla Leandro Santiago. Formación académica: *Estudios primarios: Colegio San Jose (Sgo. del Estero). Integrando comisión de abanderados. *Estudios secundarios: Colegio San Jose (Sgo. del Estero). Integrando comisión de abanderados. *Estudios universitarios: Actualmente me encuentro cursando el último año de la carrera de Ingenieria Civil, en la Universidad de Santiago del Estero, realizando pasantias en empresas privadas del medio. Actualmente integro el proyecto de investigación: ¨Comportamiento mecánico de los materiales cohesivos friccionales¨.

Boetto Cimadevilla Leandro Santiago

País: Argentina Ciudad: Santiago del Estero. Fecha de elaboración: Noviembre 2005