La problemática de los factores humanos en el control de tránsito aéreo (página 3)

(8) Examen de laboratorio completo de sangre y de orina recién emitida,

(9) Examen radiológico de tórax,

(10) Examen clínico neurológico con o sin electroencefalograma,

(11) evaluación psicológica (área cognitiva, psicomotríz, emocional, motivacional y conductual) y

(12) Psiquiátrica, con los estudios complementarios que en cada caso correspondan.

Y al respecto en el intems 67.21 se establece claramente que se deben instituir tres clases de Evaluación Médica de acuerdo a los niveles de requisitos psicofisiológicos para los distintos certificados de idoneidad aeronáutica y en la Evaluación Médica Clase I en el ítems (v) surge dentro de esta categoría la licencia de Controlador de Tránsito Aéreo.

Todo lo relativo a – DISPOSICIONES MÉDICAS APLICABLES AL OTORGAMIENTO DE LA EVALUACIÓN MÉDICA CLASE I se encuentran reguladas en la SUBPARTE B , dentro de la cual se regulan en forma específica aspectos relativos a:

67.101 Evaluación médica Clase I

67.103 Aparato ocular y anexos

67.105 Aparato rinofaringolaríngeo y otovestibular

67.107 Psiquismo

67.109 Sistema nervioso

67.111 Sistema cardiovascular

67.113 Examen médico general

Del análisis de esta normativa surge que se exigirá al solicitante que esté exento de toda incapacidad física activa o latente, aguda o crónica, capaz de causar cualquier ineptitud funcional que pueda afectar el ejercicio de las atribuciones correspondientes a la licencia o certificado de competencia que solicita o ya posea, comprometiendo la seguridad en la actividad aeronáutica.

En referencia al Aparato Ocular y anexos se establece que el solicitante no presentará ninguna afección o lesión, congénita o adquirida, aguda o crónica de cualquiera de los ojos, sus anexos, vías ópticas principales o reflejas, que interfieran en el ejercicio seguro de las facultades que otorga la licencia correspondiente. Y Asimismo establece en 10 puntos cuales afecciones serán consideradas causas de ineptitud.-

Similar regulación se hace respecto del aparato ronofaringolaringeo y otovestibular, estableciendo que no debe presentar afecciones que puedan significar un riesgo para el desarrollo de la actividad aeronáutica segura, y también se establece en diez (10) ítems que afecciones serán consideradas causas de ineptitud.-

En el ítems 67.107 se hace regulan los aspectos relacionados con el Psiquismo y se establece que el solicitante debe estar libre de afecciones mentales y en ausencia vicios inveterados, de uso de sustancias psicoactivas, de uso problemático de ciertas sustancias y de toda otra alteración capaz de afectar su equilibrio psíquico y comprometer la seguridad de vuelo. Seguidamente también se regulan las causales de ineptitud en diez (10) items.-

En relación al sistema nervioso se estipula asimismo que el solicitante no debe presentar afecciones del sistema nervioso central y/o periférico, que puedan significar riesgo para la actividad aeronáutica y/o incapacitación repentina y se establecen las causas de ineptitud en diecisiete (17) circunstancias descriptas.-

Finalmente y con respecto al sistema cardiovascular se regula de modo semejante y se establece que serán consideradas causas de ineptitud las afecciones que agrupa, en este caso, en quince (15) supuestos.-

En el punto 67.113 refiere a aspectos relativos al Examen médico general y fija requisitos relativos a : a) El sistema tegumentario (relativo a la piel), b) Sistema Locomotor (huesos, articulaciones, músculos), c) Aparato respiratorio, d) Aparato buco dento maxilar, e) Aparato Digestivo, f) Aparato genito urinario, g) Aparato hempático, h) Sistema endócrino y metabólico, i) Enfermedades infecciosas, parasitarias e inmunológicas, j)Enfermedades neoplásticas.-

Ut-supra se han efectuado las críticas que merece este aspecto, siendo de interes resaltar que la realidad dista de amoldarse y de hallarse enmarcada por la normativa citada, lo que debe ser objeto de revisión inmediata.-

Finalmente resulta también de importancia el análisis y estudio de la Parte 91 –relativa a las "Reglas de vuelo y operación general"

Es de notar que este documento tiene el propósito de adecuar las regulaciones vigentes a los requerimientos internacionales y dar cumplimiento de las responsabilidades asumidas por el Estado Nacional, en virtud de su adhesión al Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Chicago 1944) que fue ratificado por Ley 13.891.-

El mismo indica que tal propósito se estaría alcanzando al reunir en un cuerpo normativo los Reglamentos y Normas que regulan la aeronáutica civil comercial y no comercial de la República Argentina a fin de contribuir a la Seguridad Operacional de la Aviación Civil nacional e internacional.

Tal como sucede en las restantes Partes, en la que se halla en estudio también se detalla una nómina de definiciones y abreviaturas para cuya observancia se hace nuevamente remisión al Anexo I.-

De la Subparte A relativa a las generalidades surge claramente cual ha de ser su aplicación, siendo relevante detallar lo que al respecto indica al afirmar que la misma describe las reglas que gobiernan las operaciones de aeronaves en lo relativo al tránsito aéreo y a la aeronavegabilidad continuada que se realicen en el territorio de la República Argentina, sus aguas jurisdiccionales, el espacio aéreo que los cubre y los espacios aéreos extraterritoriales, cuando por convenios internacionales se acuerde que dichos espacios se encuentran bajo jurisdicción de los servicios de Tránsito Aéreo de la República Argentina.

Se exceptúan los siguientes casos:

(A) Cada persona que opere una aeronave civil de matrícula argentina, fuera de la República Argentina deberá:

(1) Sobre altamar, cumplir con las normas internacionales contenidas en el Anexo 2 (Reglamento del Aire) al "Convenio sobre Aviación Civil Internacional (OACI)", y con las Regulaciones de vuelo nacionales vigentes.

(2) Dentro de un país extranjero, cumplir con las regulaciones relativas al vuelo y maniobras de aeronaves en vigencia dentro del mismo.

Exceptuando las diferencias notificadas por la República Argentina, las normas contenidas en el Anexo 2 (Reglamento del Aire) de la OACI, 10ma. Edición. Julio 2005, incluyendo sus enmiendas hasta la Nº 38 (efectiva desde el 24 de noviembre de 2005), han sido incorporadas y forman parte de estas Regulaciones.

En cuanto a su cumplimiento establece claramente que Las normas y procedimientos contenidos en esta regulacion y los procedimientos de aplicación que adicionalmente se difundan por publicaciones de información aeronáutica, incluyendo el NOTAM y AIC, son de cumplimiento obligatorio por todas las aeronaves, cualesquiera sea su nacionalidad.

Establece asimismo que el Comandante de la aeronave, manipule o no los comandos, será responsable de que la operación de ésta se realice de acuerdo con las presentes Regulaciones, pero podrá apartarse de las mismas en circunstancias que sean absolutamente necesarias por razones de seguridad que exijan tomar medidas inmediatas. Cuando este privilegio de emergencia es utilizado, debe notificarse lo antes posible a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo correspondiente y deberá presentarse un informe escrito de la desviación realizada, si así lo requiere la Autoridad Aeronáutica competente. "Informe del Personal Aeronáutico" o "Notificación de Incidentes de Tránsito Aéreo"

En la Subparte B se establecen en forma minuciosa las "Reglas Generales de Vuelo", y se estipula que la operación de aeronaves, tanto en vuelo como en el área de movimiento de los aeródromos, se ajustará a las reglas generales de vuelo y, además, durante el vuelo a las reglas de vuelo visual o a las reglas de vuelo por instrumentos, de acuerdo con lo que prescriban los procedimientos de aplicación. .

Se estima que resulta excesivo detallar la regulación de cada uno de estos aspectos y que resulta suficiente considerar los detalles explicitados ut.supra respecto del deber de cumplimiento y de la responsabilidad que cabe al comandante de aeronave en caso de faltar a su obligación.-

Simplemente se menciona aquí que en relación a la obligación de dar Cumplimiento de los permisos e instrucciones del control de tránsito aéreo (91.123) establece que cuando se haya obtenido un permiso del control de tránsito aéreo, el piloto al mando de la aeronave no se apartará de las indicaciones que en él se hagan, a menos que reciba una enmienda del permiso. Si el piloto se aparta de las instrucciones del permiso en ejercicio de su autoridad en caso de emergencia, lo notificará al control de tránsito aéreo en cuanto le sea posible y si es necesario solicitará la enmienda de su permiso original. Asimismo, el piloto al mando pedirá a los servicios de tránsito aéreo, si tiene dudas en cualquier momento, una descripción detallada de la ruta.

Asimismo detalla las posibilidades de obtener modificaciones de los permisos para un vuelo.-

En especial relación a tales permisos, establece que antes de realizar un vuelo controlado o parte de un vuelo controlado, se obtendrá el permiso de control de tránsito aéreo, el cual se solicitará presentando el plan de vuelo a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo correspondiente. Dicho permiso es la autorización que da la dependencia de control de tránsito aéreo para que un vuelo controlado se efectúe de conformidad con las condiciones especificadas, dentro de un área de control o de una zona de control o en la zona de tránsito de aeródromo de un aeródromo controlado, a efectos de prevenir colisiones entre aeronaves de las cuales el control de tránsito aéreo tenga conocimiento, pero no da derecho a violar ninguna disposición reglamentaria.

En relación a las Responsabilidades no exceptuadas por el permiso: establece que los permisos expedidos por los encargados de control se refieren solamente a las condiciones de tránsito y del aeródromo y no eximen al piloto de ninguna responsabilidad en caso de que viole las reglas y disposiciones que sean aplicables.

En cuanto a la Responsabilidad respecto a la prevención de colisiones con el terreno: Establece que es responsabilidad del piloto cerciorarse que todos los permisos expedidos por las dependencias de control de tránsito aéreo ofrecen seguridad respecto a la prevención de colisiones con el terreno y atento que entre los objetivos del control de tránsito aéreo, no se incluye la prevención de colisiones en el terreno, los procedimientos prescriptos en esta regulación, no eximen al piloto de su responsabilidad de cerciorarse que todos los permisos expedidos por las dependencias de control de tránsito aéreo ofrecen seguridad a este respecto, excepto cuando se le suministre guía vectorial radar a un vuelo IFR.

En cuanto a la Responsabilidad respecto a la prevención de colisiones con otro tránsito: Establece que en condiciones meteorológicas visuales, el piloto es directamente responsable de evitar colisionar con las demás aeronaves, aunque esté operando con un permiso de control de tránsito aéreo.

Respecto del traslado de responsabilidad por actividades propias del Control al piloto se han efectuado ut-supra las críticas que se estimaron correspondientes.-

Por su parte en la sección 191.134 estipula las reglas generales aplicables al tránsito de aeródromo en aeródromos controlados, en la 91.150 los requisitos para los vuelos VFR y en la 91.166 aquellos para efectuar vuelos IFR.

El análisis del cumplimiento de los mismos resulta elemental a la hora de determinar responsabilidades por incumplimientos, errores y fallas dañosas.-

En referencia a las "comunicaciones" establece que los vuelos controlados que operen dentro de espacios aéreos controlados deberán contar con un equipo de radiotelefonía que les permita mantener enlace en ambos sentidos con las dependencias de control de tránsito aéreo de jurisdicción y siendo que esta comunicación debe ser permanente, se estipula que ninguna aeronave realizará vuelos controlados a menos que mantenga comunicaciones aeroterrestres orales constantes por el canal apropiado de la dependencia correspondiente de control de tránsito aéreo y cuando sea necesario se pueda establecer con ésta comunicación en ambos sentidos.

Y asimismo en la Subparte C relativa a requerimientos de equipamientos, instrumentos y de certificados, vale destacar lo dispuesto en la sección 91.215 relativa a Equipamiento y uso de ATC Transponder, e informador de altitud, donde se estipula como regla general que ninguna persona puede operar una aeronave en el espacio aéreo en el cual la República Argentina brinda servicios de tránsito aéreo, a menos que posea un equipo ATC transponder de a bordo de notificación de la altitud de presión que cumpla los requerimientos de performance y de medio ambiente de la OTE-C74c (Modo C) o una clase apropiada de la OTE-C112 (Modo S) y asimismo se establece que este equipamiento debe cumplir con el mantenimiento exigido en la Sección 91.413 de esta Parte.-

A este respecto también se han citado las críticas del caso, siendo de publico conocimiento que en muchísimas ocasiones no se cuenta con tales equipos o no se hallan en correcto funcionamiento, lo que implica riesgo.-

Sin perjuicio de estimar que lo aquí detallado respecto de la normativa aplicable ha de abarcar los puntos de interés, tal como se ha mencionado : se adjunta a la presente la normativa in –extenso como Anexo I.-

V.- CONCLUSIONES.-

a.-Introducción:

En el desarrollo de la presente Tesis y con el fin último de alcanzar los objetivos propuestos en su génesis, se ha efectuado una introducción a la temática en estudio definiendo y explicando conceptos claves y considerado el tema en relación a lo que acaece al respecto en el país.

Por su parte ha quedado plasmado el estudio y análisis de los "factores humanos" que se estimaron de interés, detallándose en cada supuesto críticas precisas en relación a la realidad actual, puntualizando las veces en el deber ser, contextualizándolo siempre con marco en el interés supremo relativo a lograr optimizar la seguridad aérea logrando una injerencia positiva o al menos conocida y controlada de los factores humanos en el control del espacio aéreo.-

Asimismo se han estudiado las RAAC que rigen este aspecto y se han efectuado las observaciones que se estimaron adecuadas en cada caso.-

Como paso final sólo restan las siguientes conclusiones, que se desprenden de lo expuesto más el complemento de la opinión personal.-

b.-Conclusiones propiamente dichas:

El tema desarrollado en la presente y asimismo la modalidad de estudio abordada, tal como ya se ha hecho alguna mención, ha recibido inspiración principalmente en la obra del Dr Hugo Oscar Leimann Patt titulada "Psiquiatría Aeronáutica Sistémica", que principalmente refiere al estudio de la Psicología de los Tripulantes, la prevención de ineptitudes psicofisiologicas y accidentes de aviación.-

Tal inspiración deviene del hecho que en su desarrollo se parte de la premisa siguiente:

"La aviación contemporánea constituye un sistema", es decir: una complejidad más o menos organizada de múltiples elementos interconectados e interdependientes …

Sostiene asimismo que la prevención en el contexto aeronáutico implica también conocer "in profundis" a esos extraños seres que deben "trasgredir" permanentemente leyes naturales – fuerzas tan poderosas como los rendimientos inconcientes de su hipotálamos generadores del fiel instinto de conservación- que deben "negar" la tozuda realidad que demuestra la peligrosidad de la actividad aéra.-

Considerando esta profunda inspiración y partiendo de la base de considerar que la seguridad aérea ha de ser ante todo el lema en el control de tránsito aéreo, es de observar que la totalidad de los aspectos desarrollados y criticados en forma puntual a lo largo de la presente tesis finalmente adquieren mayor importancia por cuanto queda evidenciada su absoluta y compleja interrelación.

De este modo es que ha de ser acertado afirmar desde ya que abordar en forma aislada y puntual uno u otro factor humano considerado, podría paliar en forma aparente ciertas dificultades pero no ha de ser la filosofía que se estima apropiada al efecto de brindar soluciones reales al sistema todo.

Haciendo nuevamente propios los postulados del Dr Leimman Patt corresponde de tal modo afirmar que Pensar en términos sistémicos implica asumir una "filosofía de sistemas", lo que a la poste significa nada menos que una reorientación del pensamiento y de la interpretación de la realidad a partir de la introducción de la noción de sistema como nuevo "paradigma científico" en contraste con el paradigma lineal-causal determinista del positivismo clásico y los compartimientos estancos que manifiestan una visión mecanicista del mundo que afortunadamente la evolución espontánea de la ciencia fue superando.

Sobre este basamento, luego haber investigado la situación actual de cada uno de los factores humanos de análisis, habiendo asimismo estimado como se desarrolla en la actualidad esta actividad de suma importancia en la República Argentina, arrojando ciertos criticas/ "tips" relativos a como debiera funcionar, y finalmente considerando cual debe ser la tarea del controlador y como debe ser afrontada, se pretende dejar en evidencia la injerencia "sistémica" de los factores humanos de estudio en el control de espacio aéreo en su relación con la seguridad aérea, mencionando algunas posibles soluciones.-

Resulta acertado afirmar sin rodeos que en la actualidad el desarrollo del control de tránsito aéreo en la Argentina ha de ser una actividad de riesgo desarrollada de un modo altamente criticable y llevada a cabo en forma ciertamente alarmante, de hecho, personas de renombre y vinculadas a la actividad en estudio (que solicitaron resguardar su identidad, lo que aquí se respeta), han afirmado que "si no se ocasionan mas accidentes con las deficiencias que se sufren en el sistema de Control de Transito Aéreo de Argentina ha de ser porque Dios mismo debe ser comandante de aeronave"…

Y aunque la frase diste de ser científica sirve a los fines de ver en ella el reflejo de la realidad.-

De hecho, se observa gran descuido en la mayoría de los puntos que pueden contribuir a evitar la generación de error o defectos en el desarrollo del control de tráfico aéreo y la consecuente producción de resultados dañosos toda vez que no se da prioridad a la observancia de elementales factores tales como:

a. Que se desarrolle una carrera Univesitaria con bases sólidas dentro de los parámetros que se describen ut-infra, estructurada además con la obligación de tomar constante instrucción, entrenamiento y perfeccionamiento de los conocimientos adquirido (6º FORMACION PROFESIONAL)

b. Que se resuelva la problemática relativa a la comunicación instruyendo al aspirante a Controlador en el correcto estudio del idioma ingles. (2º COMUNICACIÓN. Idioma)

c. Que se de una solución al conflicto en torno a la fraseología (2º COMUNICACIÓN. Fraseología)

d. Que se reconozcan los aspectos relativos a la personalidad del aspirante a los efectos de hallar los canales apropiados para la obtención de la materia prima necesaria y para que no se genere mayor riesgo en la actividad. (4º PERSONALIDAD)

e. Que se tomen en consideración aspectos relativos a su vida social (5º RELACIONES PERSONALES), sus relaciones laborales ( 14º TRIPULACIÓN ).y a conflictos cotidianos que posiblemente influyan en su desarrollo

f. Que se considere que se trata de una labor que genera permanente tensión y que ello ha de tenerse en especial consideración al estipular la carga horaria laboral y los descansos que deben ser obligatorios, por cuanto es de suma importancia que el controlador este correctamente descansado y que la normativa del caso (Parte 65) reciba las modificaciones del caso a tal efecto (8º CARGA HORARIA LABORAL. DESCANSOS)

g. Que la remuneración debe ser acorde a la importancia de la labor desarrollada y al carácter universitario de su formación profesional (cuando ello se implemente, por supuesto) (9º REMUNERACIÓN).-

h. Que deben hacerse revisiones periódicas del estado psicológico del controlador aéreo, y debe haber un cuerpo de especialistas permanentemente interactuando con el grupo de trabajo reconociendo asimismo todos los aspectos referentes a su vida de RELACION que puedan afectar su desarrollo cotidiano (5º RELACIONES PERSONALES).-

i. Que resulta crucial que se cuente con recursos tecnológicos y equipamiento confiable y suficiente, siendo asimismo importante contar con radares suficientes y que sean nítidos (11º RECURSOS TECNOLOGICOS, 13º METEOROLOGIA)

j.-Que se estipule a su respecto mayor responsabilidad por las consecuencias dañosas de su accionar negligente o imprudente, lo que solo sería coherente si el sistema todo se modifica hacia el rumbo que se plantea a lo largo de la presente tesis.- (10º MARCO LEGAL , 15º CONSECUENCIAS)

k.- Que se tenga en especial consideración que las consecuencias de un defectuoso desempeño de las funciones a su cargo muy probablemente acarree consecuencias fatales y nefastas o al menos con producción daños graves materialmente hablando y gravísimos en su repercusión sobre la meta de obtener excelencia en seguridad aérea (15º CONSECUENCIAS), y que este aspecto al menos sea el motor dar cuidado a los demás aspectos de mención .-

Habiendo llegado a este punto corresponde nuevamente sostener que, tal cual se ha venido patentizando a lo largo de toda la presente Tesis, resulta claro y no cabe discusión en relación a que la injerencia de los factores humanos en el control del espacio aéreo y su relación con la seguridad aérea se genera en forma sistémica, es decir: que los resultados y efectos de la deficiencia o no excelencia de uno desencadena efecto cascada sobre otro u otros y así sucesivamente.

Sin embargo en el supuesto planteado la alteración del orden de los factores altera el producto y entonces no ocurre a la inversa; es decir que atender al mejoramiento de uno de los aspectos críticos sin atender a los demás no ha de ser una solución siquiera a corto plazo, de manera que si por ejemplo, propendemos a la generación de normativa Internacional o interna (10º) que modifique y/o complemente la normativa actual pero sin atender a solucionar las deficiencias en torno a la insuficiencia e ineficacia de los recursos tecnológicos existentes y disponibles en la actualidad (11º), los factores humanos en estudio continúan con su injerencia riesgosa y negativa frente a la meta de alcanzar la excelencia en seguridad aérea.-

Lo mismo ocurre si se centran las soluciones en las cuestiones relativas a la normativa (10º) y a la necesidad de solucionar las deficiencias relacionadas a los recursos tecnológicos (11º) pero sin embargo no se propende al establecimiento y desarrollo de una carrera de carácter académica Universitara resolviendo la necesidad de formación profesional mediante la implementación de una Carrera Académica de Grado Universitario ( 6º) .-

Es decir que partiendo de considerar que la "seguridad ante todo" es el lema en el desarrollo del control del espacio aéreo, ninguna consideración puede hacerse si la misma supone un aumento de riesgo.

A fin de comprender el punto vale observar que el controlador aéreo, dentro de su marco de actuación (1º), puede tomar las medidas que estime oportunas y solo los piloto pueden desobedecerlas en función de su propia apreciación de los riesgos para su nave, no obstante, sin reducir la seguridad, hay medidas que el controlador puede tomar discrecionalmente considerando que su función ha de ser principalmente de tipo preventiva (3º).

"Solo una formación profesional suficiente y eficiente y un entrenamiento optimo, eficaz y repetido les da la habilidad suficiente para tomar las decisiones correctas".

En función de ello es que se entiende de crucial importancia que la formación de los controladores se haga, como base sólida de conocimiento, mediante una Carrera de grado específica, con más la implementación de una formación de tipo permanente de idéntico nivel académico al estilo de refrescos (6º).

Se estima que a esta meta se arriba conformando una carrera específicamente regulada y que le permita obtener con un nivel Académico de Grado Universitario los conocimientos básicos, con la implementación de una permanente y obligatoria formación en nuevas tecnologías y en nuevos métodos de trabajo, con idéntico nivel Académico.-

Cabe reiterar que todos los factores humanos en estudio se interrelacionan de modo que, como ejemplo de la búsqueda de la solución sistémica, la propuesta de la Carrera Universitaria como solución a este aspecto, debiera reunir aspectos de excelencia académica desde sus anales, y por tanto resulta de interés que para obtener una vacante se implemente el dictado de un curso de ingreso con el consecuente examen precalificatorio, de este modo, solo quien lo aprobase se iniciaría en la Carrera.-

Previo a ello y a los efectos de considerar debidamente y desde la génesis del Controlador el factor humano "Personalidad" (4º) , resultaría elemental efectuar en forma adecuada los test de evaluación psicológica, que debieran integrarse al menos en un primer test de personalidad y otros de tipo psicotécnicos, para los cuales los aspirantes serían convocados y se realizarían una serie de "juegos" de distintos tipos que tendrían por fin medir su capacidad en campos como la visión espacial, la resistencia a la frustración, el estrés, etc,etc.-

Nuevamente surge evidente la interrelación de los factores humanos considerados dado que esta falencia de formación (6º) y esta no consideración correcta respecto de los aspectos de su personalidad (4º) que configuran, o no, la "materia prima" necesaria, ha de ser de algún modo la génesis del claro desprestigio que abunda en la consideración de la tarea de control de transito aéreo.-

Se estima que ello resulta plasmado en el estadio actual de los factores analizados en los ítems 8º y 9º, relativos a la remuneración que perciben que no es acorde a la importancia y valor de su tarea y la carga horaria laboral y los descansos que en la práctica son simples postulados que normalmente no se cumplen, dado que tal como ya se ha mencionado, en la Argentina los controladores de tránsito aéreo trabajan muchísimas más horas que las que su actividad y las normativas y reglamentaciones aconsejan y no toman los descansos necesarios realizando además horas extras a fin de cubrir vacantes y/o de elevar su remuneración salarial.-

Asimismo y siendo que se está frente a un "Sistema", cabe observar que las injerencias de las deficiencias de los distintos factores humanos considerados infieren unos sobre otros en forma cíclica siendo lo aquí expuesto meramente explicativo y ejemplificador.-

De hecho las falencias alertadas en los factores humanos citados generan inevitablemente una serie de "condiciones socioeconomicas-laborales" que afectan claramente sus Relaciones Personales ( 5º ) y a la poste condicionan la psique de la persona (4º) que encarna la tarea de controlador con muy probable repercusión en el desarrollo de las labores a su cargo con posibles consecuencias deplorables (15º).-

Finalmente se vuelva a postular la afirmación con que se ha dado inicio a las conclusiones adoptadas con la cual se pone fin a la presente:

"la solución a las graves falencias actuales debe encararse, a partir de los factores humanos considerados por su injerencia en el control de transito aéreo, en forma sistemática y como el todo que son"-

Autor:

Dra. Dal Bello Paola Elvira

INSTITUTO NACIONAL DE DERECHO

AERONAUTICO Y ESPACIAL

POSGRADO UNIVERSITARIO DE ESPECIALIZACION EN

DERECHO AERONAUTICO Y ESPACIAL