Estudios de orígen y destino de transporte (página 2)
Enviado por Ing.Licdo. Yunior Andrés Castillo S.
En el espacio reservado para las variables 4 a 6 se anota la información de los vehículos utilizados por los residentes. Para cada combinación diferente de tipo, propiedad y lugar de la matrícula de los vehículos, se deberá registrar en la columna de la variable 4 el número total de unidades correspondientes. En cuanto a los tipos de vehículo (variable 5), se deberá utilizar una de las claves siguientes:
Automóvil.(1)
Camioneta ("pickup" o "van").(2)
Camión.(3)
Motocicleta.(4)
Bicicleta.(5)
Otros tipos.(6)
En relación con el régimen de propiedad del vehículo (variable 6), se deberá indicar una de las opciones presentadas a continuación:
Particular.(1)
Empresa.(2)
Gobierno.(3)
Taxi propio.(4)
Otros casos.(5)
En la última tabla de la parte 1 del formato FED-2 se anota una serie de seis datos generales de la vivienda. La variable 7 se refiere al estrato socioeconómico según la clasificación catastral de la vivienda, la cual se basa en un número del 1 al 6. Si el entrevistado no sabe la clasificación o no quiere proporcionar la información, se deberá anotar el número 7.
Las variables 8 y 9 corresponden al número total de habitaciones y de baños, respectivamente, existentes en el domicilio en turno. Las variables 10 y 11 se refieren a los acabados interiores y exteriores, respectivamente, de la vivienda, según la percepción del entrevistador; en ambos casos, se consideran las tres claves siguientes:
Acabados de lujo.(1)
Acabados intermedios.(2)
Acabados precarios.(3)
La variable 12, la última de esta parte del formato FED-2, está reservada al régimen de propiedad de la vivienda. Al respecto, se deberá anotar una de las claves siguientes:
Vivienda propia y completamente pagada.(1)
Vivienda propia y en proceso de pago.(2)
Vivienda rentada o alquilada.(3)
Vivienda prestada.(4)
Otros casos.(5)
En la segunda parte, formato FED-2 (Cuadro 1.3) se registran los datos específicos de cada uno de los residentes. El número de folio deberá ser diligenciado en la parte superior derecha de la hoja, con el valor oficial correspondiente a la entrevista domiciliaria.
Se sugiere hacer el registro de datos de los residentes en orden descendente, de acuerdo con la edad de los mismos; de esta manera, los residentes de menor edad quedarán al final de la lista. En esta parte del formato FED-2 se puede anotar la información de hasta 15 residentes; en caso de que existan más residentes, se podrán utilizar hojas adicionales, en las que se deberá conservar la numeración consecutiva, modificando, para tal efecto, los números impresos en la columna de la variable 13. Como información complementaria, se deberá anotar el nombre de cada uno de los residentes en la segunda columna de la tabla.
Para la variable 14, existen dos opciones del sexo de los residentes: 1, masculino; 2, femenino. La edad de los residentes, en años, deberá ser registrada en la columna reservada a la variable 15.
En lo que concierne al nivel de estudios (variable 16), a continuación se indican las claves que podrán ser utilizadas:
Sin estudios.(1)
Primaria.(2)
Bachillerato.(3)
Carrera técnica.(4)
Universidad.(5)
Postgrado.(6)
Otros estudios.(7)
No sabe o no responde.(8)
En la penúltima columna de la tabla se anota la principal ocupación de cada uno de los residentes, de acuerdo con una de las opciones siguientes:
Empleado.(1)
Trabajador independiente.(2)
Empleado doméstico.(3)
Ama de casa.(4)
Estudiante.(5)
Retirado o jubilado.(6)
Desempleado.(7)
Otros tipos de ocupación.(8)
No sabe o no responde.(9)
Se deberán indicar los casos en que un residente permanezca durante todo el tiempo que dure la entrevista. Para tal efecto, se deberá utilizar la columna del extremo derecho; con un número 1 se deberán identificar los casos en que el residente sí esté presente y con un número 2 su ausencia durante la entrevista completa. Esta información es muy importante en caso de que existan dudas sobre los viajes realizados y otros datos.
En la parte inferior de ambas partes del formato FED-2 se deberá anotar el nombre del entrevistador y del supervisor.
Diario de viajes de los residentes
En el formato FED-3 (Cuadro1.4) se registran todos los datos referentes a los viajes realizados por los residentes de la vivienda. Por tal motivo, a este formato se le denomina "diario de viajes". Al igual que en los otros formatos, es muy importante que se anote el número correcto de folio en la parte superior derecha de la hoja.
Dependiendo del número de residentes y de los viajes diarios que éstos efectúen, se puede requerir más de una hoja para diligenciar los datos respectivos. Por tal motivo, en la parte superior derecha del formato se deberá indicar el número de la hoja en turno y el número total de hojas utilizadas para una entrevista domiciliaria completa.
En la columna del extremo izquierdo se deberá anotar el número del residente, el cual deberá ser el mismo que el asignado en el formato FED-2. Es sumamente importante que haya congruencia con dicho formato. Solamente se deberá recopilar información para los residentes mayores de cinco años de edad que hayan viajado el día hábil anterior a la entrevista. En este sentido, se podrán presentar casos de residentes que hayan sido identificados en el formato FED-2 y que no aparezcan en el diario de viajes, ya sea porque sean menores de cinco años o porque no realizaron viaje alguno el día hábil anterior a la entrevista domiciliaria.
Cuadro 1.4 Formato FED-3, diario de viaje de los residentes en la vivienda encuestada
Los viajes efectuados por cada residente se deberán identificar por medio de una numeración consecutiva, iniciando con el número 1 (uno). Un viaje del origen inicial al destino final puede estar compuesto de una o más etapas. Cada vez que se utiliza un medio de transporte o un vehículo diferente aumenta en una etapa el viaje y ésta así deberá ser registrada en el formato FED-3. Las etapas del viaje corresponden a la variable 3 y también deberán ser numeradas consecutivamente, a partir del número uno (1) en cada viaje diferente.
La dirección del origen de cada etapa de viaje deberá estar referida a la intersección vial más cercana, anotando la calle y carrera correspondientes. En caso de que no se conozcan con exactitud estos datos, se podrá dar otro tipo de referencia fácilmente identificable, tal como el nombre de un almacén, una escuela, un banco o una iglesia. La información de referencia deberá ser convertida a la ZAT respectiva cuya clave deberá ser anotada en la columna de la variable 4. En general, se requiere consultar un plano urbano de la región de estudio, el cual deberá contener la nomenclatura vial y los límites de las ZAT.
Se debe poner énfasis en la importancia de codificar correctamente el origen y el destino de todas las etapas de viaje, ya que de la calidad de esta información depende una serie de análisis posteriores.
La variable 5 se refiere a la hora de salida. Se deberá utilizar un formato del tipo "hhmm" (h = hora, m = minuto), con el sistema denominado militar o de 24 horas.
La dirección del destino deberá ser registrada de una manera similar al origen de una etapa de viaje. Cuando se presenten dos o más etapas en un viaje dado, el destino de una etapa dada deberá ser igual al origen de la siguiente etapa.
La hora de llegada al destino deberá ser anotada de la misma forma que la hora de salida del origen. Cuando un viaje se componga de dos o más etapas, la hora de salida de una etapa dada deberá ser después de la hora de llegada de la etapa previa, en aquellos casos en que sea necesario esperar un vehículo de transporte público para efectuar la siguiente etapa del viaje.
En la columna de la variable 8 del formato FED-3 se registra el motivo del viaje. Al respecto, es sumamente importante aclarar que todas las etapas de un viaje dado deberán tener el mismo motivo. Cuando, por ejemplo, una persona aprovecha su recorrido al trabajo para pasar primero al banco, en realidad está realizando dos viajes, desde el punto de vista de la planeación del transporte, con dos motivos diferentes; en este caso ejemplificado, se deberá evitar anotar la información como un viaje en dos etapas con el motivo de "trabajo". Para codificar el motivo de un viaje dado, se deberá utilizar una de las siguientes claves:
Hogar.(1)
Trabajo.(2)
Estudios.(3)
Negocios.(4)
Compras.(5)
Otros asuntos personales.(6)
En lo que concierne al medio de transporte (variable 9), existen las siguientes opciones:
A pie.(1)
Conductor de vehículo particular.(2)
Pasajero de vehículo particular.(3)
Bus corriente.(4)
Bus ejecutivo.(5)
Buseta corriente.(6)
Buseta ejecutiva.(7)
Colectivo.(8)
Bus suburbano.(9)
Bus interurbano.(10)
Taxi.(11)
Bus privado.(12)
Bus escolar.(13)
Camión.(14)
Motocicleta.(15)
Bicicleta.(16)
En espera.(17)
Otros medios.(18)
El medio de transporte denominado "a pie" se deberá utilizar solamente cuando el recorrido caminando tome más de cinco minutos. La clave 17 se deberá emplear solamente en aquellos casos en que un viaje se inicie con una espera para tomar una unidad de transporte público. Tal como se explica posteriormente, el tiempo de espera de una etapa de viaje normalmente se indica en la etapa anterior del mismo viaje; en la primera etapa de un viaje no se puede indicar un tiempo de espera, a menos que se cree una etapa previa ficticia con el medio de transporte número 17.
Al concluir una etapa de viaje dada, se deberá anotar el tiempo de espera cuando la siguiente etapa se haga en un vehículo de transporte público. En este sentido, el tiempo de espera se deberá asignar a la etapa de viaje previa y se deberá tomar en cuenta al fijar la hora de salida de la siguiente etapa de viaje. Es importante señalar que éste es el único caso en que el dato registrado en una etapa de viaje corresponde realmente a la siguiente etapa de viaje. El dato en cuestión es para la variable 10, exclusiva de los medios de transporte público.
En la columna de la variable 11 se deberá registrar el costo de la etapa de viaje en transporte público, en pesos. Éste es un dato muy útil para calcular el costo promedio del transporte diario de ciertos estratos de la población.
La siguiente serie de columnas, correspondiente a las variables 12, 13 y 14, se refiere exclusivamente a las etapas de viaje efectuadas en automóviles particulares. En la columna de la variable 12 se deberá anotar el número total de ocupantes del vehículo, incluyendo al conductor. En las columnas reservadas para las variables 13 y 14 se registran datos sobre el estacionamiento utilizado por el vehículo particular. El costo del estacionamiento corresponde a la variable 14, solamente para aquellos casos en que se tenga que pagar por este servicio. Las claves posibles para el tipo de estacionamiento (variable 13) son las siguientes:
Garaje propio.(1)
En la vía pública.(2)
Parqueadero particular.(3)
Parqueadero público.(4)
Otros tipos de estacionamiento.(5)
En la última columna del formato FED-3 se debe indicar la clave de la fecha en que se realizaron los viajes. Normalmente esta fecha debe corresponder al día anterior a la entrevista domiciliaria. Sin embargo, hay casos en que los viajes de una o más personas no pueden ser obtenidos directamente a través del entrevistado en la primera visita o se requiere recopilar de nuevo esta información. Es conveniente indicar que se deberá hacer el mayor esfuerzo posible para que todos los viajes de los residentes de una vivienda dada correspondan al mismo día; en caso de que no se pueda lograr esto, todos los viajes de una persona dada deberán ser del mismo día, sin excepciones. Con el fin de no repetir varias veces una fecha dada en las diferentes etapas de viaje, en la sección de notas del formato FED-3 aparece un pequeño cuadro, en el que se deberán anotar las fechas correspondientes a las claves 1 a 5. En cada renglón de las etapas de viaje, solamente se deberá registrar la clave correspondiente en la celda del extremo derecho.
Por último, es necesario que se indiquen los nombres del encuestador y del supervisor.
Procesamiento de la información y generación de resultados
Revisión y validación de datos
Con el fin de garantizar la calidad de la información, se deberá establecer un control estricto en la revisión. Esta actividad deberá ser iniciada por los mismos entrevistadores. Los supervisores deberán ser entrenados para detectar y corregir rápidamente cualquier tipo de error, principalmente en las etapas iniciales del levantamiento de información.
La validación corresponde a la revisión de que los datos almacenados de ciertas variables se encuentren dentro de los intervalos de valores permisibles. Asimismo, se deberá verificar la lógica de la secuencia de algunos datos. La validación normalmente se puede efectuar de manera simultánea con el almacenamiento de la información en un medio magnético.
Almacenamiento de datos
En la actualidad, el procedimiento más común es el de utilizar programas de cómputo desarrollados específicamente para las entrevistas domiciliarias. Estos programas generalmente tienen uno o más módulos para almacenar y corregir la información recopilada. El manejo de la misma se hace a través de un banco de datos.
Es conveniente que la información sea revisada por cuando menos una persona adicional a la que efectuó su almacenamiento.
Análisis básicos
Se deberán efectuar estimaciones de los parámetros especificados como valores medios, valores totales o porcentajes.
A manera de ejemplo, a continuación se indican algunos parámetros que pueden ser estimados a partir de los análisis básicos de la información almacenada. Las estimaciones se pueden hacer por ZAT, distrito o para toda la región de estudio.
Valor medio del número de residentes por vivienda.
Valor medio del número de familias por vivienda.
Distribución de la edad de los residentes.
Valor medio del número de residentes que viajan por vivienda.
Valor medio del número de viajes por vivienda.
Valor medio del número de viajes por residente.
Valor medio del número de etapas por viaje.
Producción total de viajes.
Distribución de los propósitos de los viajes.
Distribución de los ingresos familiares.
Distribución por ocupación de los residentes que viajan.
Distribución por nivel de estudios de los residentes que viajan.
Distribución del número de habitaciones por vivienda.
Distribución del número de vehículos por vivienda.
Distribución de los medios de transporte utilizados.
Valor medio del tiempo de espera en el transporte público.
Valor medio del tiempo diario utilizado en el transporte por residente.
Valor medio del costo del transporte por residente.
Distribución por hora del día de los viajes.
Expansión de la muestra
Los datos recopilados, revisados y validados que conforman la muestra sujetos a las técnicas de análisis estadístico, permiten generalizar el comportamiento de la población, para esto se aplican los denominados "factores de expansión", que no es más que convertir los datos de la muestra a estimaciones para el universo en estudio. Los parámetros expresados como valores medios y porcentajes no tienen que ser expandidos, porque cuando son calculados correctamente, de acuerdo con el método de muestreo, son estimadores sin sesgo de toda la población; en este sentido, los factores de expansión se aplican a parámetros expresados como valores totales (por ejemplo, la producción total de viajes de una ZAT). Los factores de expansión pueden ser representados mediante la fórmula siguiente:
Es conveniente indicar que n corresponde al número efectivo de encuestas aceptadas definitivamente y no al tamaño de muestra planeado originalmente. Es decir, no se deberán considerar las encuestas rechazadas o los casos en que no se obtuvo una respuesta favorable de los entrevistados.
La expansión se puede efectuar por ZAT, distrito o toda la región de estudio. La aplicación de los factores de expansión es muy sencilla y puede ser expresada por medio de la ecuación siguiente:
Una vez más, se señala que la zona de análisis puede ser una ZAT, un distrito o toda la región de estudio.
En el caso de los valores medios y los porcentajes de un parámetro dado, se deberá verificar que se utilice el dato correcto del tamaño de muestra efectivo en su estimación. Asimismo, es conveniente mencionar que los valores totales del universo también se pueden estimar a partir de los valores medios de la muestra, aunque es más común que se multipliquen directamente los factores de expansión por los valores totales de la muestra.
EJEMPLO
En la ZAT No. 1 el total de personas que viajaron en la clase de vehículo buseta servicio ejecutivo entre las 12:00 y las 13:00 horas fue de 620; Si la muestra es de 1600 encuestas y la población de 25.000 personas posibles de viajar (población mayor de 5 años). Cuántas personas de toda la población viajarán en buseta ejecutiva en la hora de las 12:00 a las 13:00?
15.63 * 620 = 9.690 viajes
Cálculo de la precisión del muestreo
Una prueba rigurosa sobre la precisión del muestreo consiste en comparar ciertas estimaciones de la muestra con los valores reales del universo. Para tal efecto, normalmente se emplean datos socioeconómicos generados por autoridades gubernamentales y que son actualizados periódicamente. Por ejemplo, se pueden establecer comparaciones entre la muestra y las estadísticas oficiales para los parámetros siguientes:
Número total de habitantes en la zona de análisis.
Distribución del tamaño de las familias en la zona de análisis.
Distribución del sexo de los habitantes en la zona de análisis.
Edad promedio de los habitantes de la zona de análisis.
En caso de que se detecten diferencias significativas en el parámetro de control al comparar la muestra con el universo, se deberán realizar los ajustes pertinentes a las estimaciones de las entrevistas domiciliarias. Un aspecto adicional que debe ser verificado es la vigencia de los datos oficiales, ya que éstos comúnmente provienen de censos o encuestas que no son efectuados todos los años y que suelen ser más antiguos que los resultados obtenidos de las entrevistas domiciliarias.
De la misma manera, cuando se presenten elevados porcentajes de "no respuesta" en las entrevistas domiciliarias se deberán establecer factores de corrección, especialmente para aquellos estratos de la muestra que hayan resultado más afectados. En general, cuando este problema es relativamente pequeño, se supone que el comportamiento de las personas que sí respondieron a las entrevistas domiciliarias es similar al de las personas que no pudieron ser encuestadas o que se rehusaron a cooperar.
Determinación del tamaño de la muestra en futuros estudios
Una vez que se haya terminado el análisis estadístico de los principales parámetros, se tendrán los elementos suficientes para poder calcular de una manera más precisa el tamaño de la muestra para futuros estudios. En este sentido, resultan muy útiles la varianza y el error estándar de la estimación de los parámetros críticos en los que normalmente se basa el cálculo del tamaño de muestra.
Una primera aplicación de estos datos es verificar la validez de los valores supuestos en el cálculo original del tamaño de muestra del estudio. En muchos casos, por falta de antecedentes, es necesario recurrir a la utilización de datos de la varianza de estudios similares realizados en otras ciudades. Sin embargo, es conveniente comprobar dichas hipótesis una vez que se dispone de los datos reales de la varianza de los parámetros críticos.
MÉTODO DEL REGISTRO DE LAS PLACAS DE LOS VEHÍCULOS
En este método los observadores deben anotar como mínimo los cuatro últimos caracteres alfanuméricos de las placas de los vehículos, agrupándolos en períodos cortos de un minuto anotando la hora al inicio de cada período. Conforme pasa el vehículo por cada estación se anotan las placa, lo que permite trazar el viaje a través del área de estudio. El origen del viaje corresponde a la estación donde el vehículo fue registrado por primera vez, y el destino es el lugar donde fue visto por última vez.
La información que se obtiene a través de este tipo de estudios de tránsito, se puede aplicar en los siguientes campos (Cárdenas Grisales James, México, 1995):
Planeamiento.
Clasificación sistemática de redes de carreteras
Modelos de asignación y distribución del tránsito
Desarrollo de programas de conservación, mejoras y prioridades
Análisis Económico
Proyecto.
Determinación de requerimiento de nuevas vías.
Aplicación a normas de proyecto geométrico
Análisis estructural de superficies de rodamiento (puentes, pavimentos)
Ingeniería de Tránsito.
Análisis de capacidad y niveles de servicio
Caracterización de flujos vehiculares
Justificación de la necesidad de dispositivos de control del tránsito.
Zonificación de velocidades
Estudio de estacionamientos
Seguridad e Ingeniería de Tránsito.
Evaluación de mejoras por seguridad
Investigación.
Estudio sobre ayudas, programas o dispositivos para el cumplimiento de las normas de tránsito.
Estudios de antes y después.
Objetivos.
Determinar la matriz origen – destino de los viajes de los vehículos que entran y salen de la zona delimitada por las estaciones de control.
Determinar los tiempos de recorrido entre los orígenes y destinos, así como las velocidades promedio de recorrido.
Definiciones
Origen del viaje. Corresponde al sitio o zona donde se registró el vehículo por primera vez.
Destino del viaje. Corresponde al sitio o zona donde se registró por última vez el vehículo.
Zonificación del área de estudio. Consiste en dividir el área de estudio en zonas relativamente homogéneas, en cuanto a usos del suelo y estrato socioeconómico.
Estaciones de Control. Corresponde a los sitios donde se registran las placas de los vehículos.
Procedimiento de campo
Ubicación, día y hora
Este tipo de estudio de origen y destino puede estar limitado a una vía rural o urbana en particular, o puede incluir cualquier parte de un área urbana o interurbana. A manera de ejemplo, este tipo de estudios se puede emplear para determinar como se realizan los movimientos vehiculares en una glorieta; en una vía principal con varias entradas y salidas; o en una red urbana, suburbana o rural, a través de los estudios de un cordón o pantalla.
Debe evitarse tener puntos muy alejados unos de otros, ya que puede suceder que muchos viajes inicien y terminen entre dichos puntos. Los puntos o estaciones de control para el registro de las placas, deben corresponder a sitios estratégicos de entrada o salida a la zona en estudio, por donde pase la mayoría de los vehículos.
Si la información que se está recopilando es solo del tránsito de paso, entonces solo se necesitan las estaciones ubicadas en los sitios de entrada y salida a la zona.
El estudio se debe realizar en días de tránsito normal y en horas de buena visibilidad.
Personal y Equipo
El personal requerido depende del número de sitios de entrada o salida que existan en la zona del proyecto y de la magnitud del tránsito, ya que es necesario registrar todos los vehículos que pasan por cada estación, en períodos de un minuto. Paralelamente, es necesario contar con personal adicional, para registrar los volúmenes vehiculares con su respectiva composición, para posteriormente hacer los ajustes que se requieran.
La reducción de la información demanda gran cantidad de horas-hombre, ya que es necesario comparar los registros entre entradas y salidas, para determinar los orígenes y destinos de los viajes.
Es importante resaltar que para llevar a cabo el estudio, el personal de campo debe estar en su sitio de trabajo, por lo menos 15 minutos antes de empezar el estudio con los relojes previamente sincronizados, para disponer del tiempo necesario para la entrega del material y asignar correctamente los movimientos a registrar.
En cuanto al equipo requerido se recomienda, en el caso de altos volúmenes de tránsito, que cada observador disponga de una grabadora con pilas de reserva, y con los cassettes suficientes para cubrir el período del estudio, comprendido entre las 7:00 a.m. y las 6:00 p.m. de un día típico de la semana.
Donde no se requiera emplear grabadora, se puede utilizar el formato de campo que se presenta y describe más adelante.
Para la reducción de la información obtenida con grabadora, se requiere emplear el mismo formato de campo usado en el método manual. Adicionalmente, es necesario contar con la ayuda de un programa de computador, que permita comparar las placas entre sí, para determinar el recorrido que realiza cada uno de los vehículos, y de esta manera obtener la matriz origen – destino.
Tamaño de la muestra
Considerando como población, la totalidad de los vehículos que pasan por las estaciones de control durante un día típico de la semana, se tiene que en lo posible en este tipo de estudios es necesario registrar la totalidad de las placas de los vehículos que pasan durante el período de 7:00am a 6:00pm de un día típico, evitando perder información. De todas maneras, se recomienda realizar en forma complementaria estudios de conteos vehiculares en cada estación, para realizar los ajustes que sean necesarios, en caso que no sea posible registrar la placa de todos los vehículos. Es de anotar que este tipo de muestreo, donde la población completa es observada se le llama censo. Es útil y aplicable cuando el tamaño de la población objetivo es pequeño.
Método
Como se mencionó antes, en este método, conforme pasa un vehículo por cada estación, se anota o se graban, las cifras de la placa del vehículo, en períodos de un minuto. El origen corresponde al sitio por donde el vehículo fue visto por primera vez y el destino, donde se registró por última vez. Es importante que los cronómetros o relojes estén sincronizados.
Para llevar a cabo el trabajo de campo en forma adecuada, es necesario realizar inicialmente las siguientes actividades que hacen parte de la planeación del trabajo de campo:
Visita a la zona en estudio
Tiene por objeto conocer los posibles sitios para ubicar las estaciones, así como determinar los requerimientos de personal y su ubicación estratégica para facilitar la toma de la información.
Formatos de campo
Como formatos de campo se tienen los siguientes:
Formato de planeación del estudio
Para realizar la planeación del estudio y del personal de campo se ha elaborado el formato que se presenta en el Cuadro 1.5. En este formato se elabora un esquema básico de los sitios de trabajo y se asigna el personal de acuerdo con el movimiento y el tipo de vehículos a registrar. El formato consta de tres partes de información: en la primera parte, se registran los datos sobre:
Fecha: Corresponde al día, mes y año en que se realizará el trabajo de campo.
Tipo de Estudio. Dado que el formato se puede utiliza en otro tipo de estudios, es necesario definir el estudio a realizar.
Período del estudio. Corresponde al período durante el cual se realizará el estudio.
Supervisor. Anotar el nombre de la persona encargada de supervisar el trabajo de campo.
La segunda parte del formato sirve para realizar la asignación de personal de acuerdo con el movimiento y el tipo de vehículo a registrar. Este cuadro se obtiene a partir del esquema que se realice en la tercera parte del formato, en el cual se recomienda dibujar las características geométricas del sitio con los movimientos vehiculares. Adicionalmente, se deben determinar los sitios más recomendables para ubicar al personal de campo, de acuerdo con los movimientos a registrar.
CUADRO 1.5 Formato de Campo para la programación del Personal
Formato para el registro de las placas de los vehículos.
El formato de campo que se emplea para la toma de información de las placas se presenta en el Cuadro 1.6. El formato consta de las siguientes partes:
Encabezado.
Nombre del proyecto para el cual se adelanta la toma de la información; título específico del formato; nombre de la entidad y logotipo.
Identificación
Consta de la siguiente información:
Fecha: Anotar el día, mes y año, en el cual se está registrando la información de campo.
Día: Especificar el día de la semana en el cual se está realizando el estudio.
Condiciones climáticas: Anotar las condiciones climáticas que existen en el sitio, (bueno, lluvioso).
Observador: Corresponde al nombre de la persona encargada de tomar la información de campo.
Hora inicio: Indicar la hora en la cual se inicia el empleo del formato que en ese momento se está diligenciando. Es decir, cada formato tiene su propia hora inicial.
Hora final: Indicar la hora que finaliza el empleo del formato que en ese momento se está diligenciando. Es decir, cada formato tiene su propia hora final.
Supervisor: Anotar el nombre de la persona encargada de la supervisión del trabajo de campo.
Ubicación: Anotar el nombre del sitio donde se está tomando la información.
Estación. Anotar el número asignado a la estación desde donde se está registrando la información.
Hoja No. __ de __.: Anotar el número de la hoja que se está empleando, y el número total de las hojas empleadas.
CUADRO 1.6 Formato de Campo para el Registro de las Placas.
Cuerpo del Formato.
En esta parte se consigna la información específica del estudio de origen y destino por el método de las placas, la cual comprende:
Hora: Indicar la hora que registra el reloj en períodos de un minuto.
Placa No. Registrar los cuatro últimos caracteres alfanuméricos de la placa del vehículo que pasa por la estación.
Tipo de Vehículo. Especificar el tipo de vehículo, de acuerdo con la siguiente clasificación:
A = Autos: corresponden a todos los vehículos livianos (de cuatro ruedas).
B = Buses: incluyen los buses y busetas.
C = Camiones: corresponden a todos los vehículos de carga de más de cuatro ruedas.
Procesamiento de la información y generación de resultados
Para procesar la información de campo, es conveniente contar con la ayuda de un programa de computador que permita realizar las comparaciones de placas entre las diferentes estaciones, con el fin de determinar las siguientes variables:
Origen del Viaje
Destino del viaje
Matriz origen y destino de todos los viajes.
Itinerario de cada recorrido, es decir, las asignaciones de tránsito a la red vial.
Tiempo de recorrido entre el origen y destino y entre estaciones intermedias, el cual se calcula por la diferencia entre los tiempos en que fue observado el vehículo al pasar por las respectivas estaciones.
Velocidad promedio de recorrido entre origen y destino y entre estaciones intermedias, se determina para cada vehículo en función de las distancias y tiempos de recorrido entre las estaciones.
Los datos anteriores se pueden obtener por tipo de vehículo y total. Para el caso de los tiempos y velocidades de recorrido, se determinan valores promedio.
De no contarse con el programa y si los volúmenes de tránsito lo permiten, el trabajo se puede realizar en forma manual.
En el Cuadro 1.7 se presenta el formato elaborado para reducir la información a través de la comparación de placas entre dos o más estaciones. La información que se requiere es la siguiente:
Identificación. Anotar la información básica descrita en el formato del Cuadro 1.6 y adicionalmente, la distancia de recorrido que existe entre las diferentes estaciones.
Cuerpo del Formato. Se solicita la siguiente información:
Placa No. Anotar los cuatro últimos caracteres alfanuméricos de la placa del vehículo que por comparación ha sido observado en más de una estación.
Tipo de vehículo. Indicar el tipo de vehículo, así: Autos (A); Bus y Buseta (B) o Camión (C).
Hora de paso. Anotar la hora en la cual el vehículo pasó por cada una de las estaciones donde fue registrado. De este registro se determina el origen y el destino del viaje en la zona en estudio.
Tiempo de viaje origen – destino. Calcular por diferencia, el tiempo de viaje entre el origen y el destino, es decir, entre las estaciones en las cuales el vehículo fue visto por primera y última vez. Se expresa en minutos
Distancia de recorrido Origen – Destino. Determinar la distancia entre el origen y el destino de viaje, la cual se puede obtener de planos elaborados a escala. Se expresa en Kilómetros.
Velocidad promedio de recorrido origen – destino. Calcular la velocidad promedio de recorrido entre el origen y el destino, dividiendo la distancia respectiva entre el tiempo de recorrido empleado. Se expresa en km/h.
También se pueden calcular, los tiempos y las velocidades de recorrido entre las diferentes estaciones, por las cuales pasó el vehículo.
CUADRO 1.7 Resumen de los Pares de Placas.
Los resultados que se pueden obtener con este tipo de estudios comprenden:
Matriz origen y destino de viajes, por tipo de vehículo y en total.
Tiempos de recorrido entre orígenes y destinos.
Asignación de tránsito a la red vial en el área de estudio.
Estos resultados sirven de entrada para posteriores análisis, entre los cuales se tiene el análisis de capacidad en los diferentes tipos de vías que se vean afectadas en la zona de influencia del estudio; la cuantificación del tránsito por tipo de vehículos para el diseño de pavimentos, implementar medidas de gestión del tránsito como por ejemplo cambios en los sentidos del tránsito, estimación de la demanda vehicular en un nuevo corredor vial, asignación de nuevas rutas, etc.
Estudios de origen y destino a partir del metodo de ascenso y descenso de pasajeros en una ruta dada
Este método es independiente de las encuestas domiciliarias y se puede recurrir a él para determinar la movilización origen – destino de pasajeros en una ruta dada.
EL estudio como ya se anotó, precisa los orígenes y destinos de pasajeros que utilizan una ruta específica de transporte público y se usa principalmente para planear las mejoras de una ruta o reestructurar los despachos de vehículos. En algunas ocasiones se puede utilizar para autorizar nuevas rutas, en este caso por las necesidades de desplazamiento, los usuarios del servicio organizan sus propios paraderos donde son recogidos y transportados por vehículos particulares y requieren de la autorización y legalización de la ruta.
Uno o dos encuestadores abordan el vehículo y distribuyen un cuestionario a cada pasajero que sube al automotor. El cuestionario debe ser diligenciado y recogido por el personal de campo cuando el pasajero baja del vehículo; adicionalmente a éste, se registra en un formulario el número de pasajeros que ascienden y descienden describiendo el sitio donde ocurre (paradero).
EL FORMATO
El formato de campo que se emplea para la toma de información se presenta en el Cuadro 1.8. El formato consta de las siguientes partes:
Encabezado.
Nombre del proyecto para el cual se adelanta la toma de la información; título específico del formato; nombre de la entidad y logotipo.
Cuadro 1.8 Formato para Ascenso y descenso de pasajeros en una ruta dada.
Identificación
Consta de la siguiente información:
Fecha: Anotar el día, mes y año, en el cual se está registrando la información de campo.
Hora inicio: Indicar la hora en la cual se inicia el recorrido en el origen de la ruta.
Hora final: Indicar la hora que finaliza el recorrido o destino de la ruta.
Hoja No. __ de __.: Anotar el número de la hoja que se está empleando, y el número total de las hojas empleadas.
Día: Especificar el día de la semana en el cual se está realizando el estudio.
Condiciones climáticas: Anotar las condiciones climáticas que existen en el sitio, (bueno, lluvioso).
Ruta No: Escribir el número de la ruta que se está observando.
Recorrido – corredor: Anotar principales puntos del recorrido de la ruta.
Empresa: Escribir el nombre de la empresa a la que pertenece el vehículo en el que se está tomando la información.
Placa: Escribir el número de la placa del vehículo que se está tomando la información.
Clase de Vehículo: Escribir la clase de vehículo en el que se está tomando la información.
Terminal de origen: Escribir el nombre del lugar donde comenzó la ruta.
Terminal de destino: Escribir el nombre del lugar donde finalizó la ruta.
Observador: Corresponde al nombre de la persona encargada de tomar la información de campo.
Supervisor: Anotar el nombre de la persona encargada de la supervisión del trabajo de campo.
Cuerpo del Formato. Se registra la siguiente información:
Tramo Número: Escribir en esta casilla en orden ascendente y consecutivo comenzando por el 001, el número del tramo de la ruta en la medida en que vaya dejando y/o recogiendo pasajeros.
Localización del Tramo: Describir el sitio de inicio y el sitio final o paradero de cada uno de los tramos conforme a los números de la casilla anterior.
Hora de paso. En el primer cuadro, anotar la hora en la cual el vehículo inicia su recorrido, en las siguientes casillas, la hora de paso por cada uno de los paraderos donde recoge o deja pasajeros. Se debe registrar de las 00:00 a las 24:00.
Suben: Registrar en esta casilla el número de pasajeros que ascienden al vehículo en ese paradero.
Bajan: Registrar en esta casilla el número de pasajeros que descienden del vehículo en ese paradero.
Total Pasajeros: Registrar aquí la sumatoria de los pasajeros que suben y de los pasajeros que bajan del vehículo, según lo anotado en cada columna.
Observaciones: Registre aquí los comentarios o aclaraciones que desee sobre alguna variable que así lo requiera.
FORMATOS DE LA FICHA QUE SE ENTREGA AL PASAJERO:
Procesamiento de la información y análisis de resultados:
Los procedimientos son los mismos ya explicados en los métodos anteriores, por tanto, por manejo y sencillez del manual, no se describen más detalles al respecto.
Con los resultados ya procesados y descontando la oferta que se encuentra autorizada (es importante tener presente las variables tales como: Parque automotor o número de sillas ofrecidas, clase de vehículo, nivel de servicio, frecuencias y horarios de despacho) se extractan las necesidades de movilización de pasajeros o demanda insatisfecha para la ciudad o zona de estudio en la clase de vehículo y nivel de servicio requerido por la comunidad lo mismo que las frecuencias y horarios detectados, sin descuidar el estado y capacidad de las vías objeto de asignación, indicando la ruta tiempo y distancia del recorrido. Estos parámetros son muy útiles al momento de publicar la disponibilidad de conformidad con la ley de contratación administrativa.
El grupo familiar es la unidad básica a encuestar y no la vivienda, esto en razón a que en una misma pueden habitar varios grupos familiares.
La encuesta se realiza recopilando la información concerniente a los viajes realizados en un día normal de la semana, con base en los cuales se realiza la expansión de los datos. No se consideró la necesidad de preguntar sobre la frecuencia semanal de los viajes realizados, con el propósito de evitar expansiones erróneas que arrojarían datos incorrectos para el análisis final de la información recopilada.
Es conveniente realizar la totalidad de la encuesta en un solo día, evitando pérdidas de tiempo de los encuestadores en dos o más visitas a las viviendas objeto del estudio.
Los formularios presentados en este manual, contienen el máximo de información recomendable a recopilar en campo; sin embargo, vale la pena resaltar la dificultad que implica la recopilación de la información socioeconómica de los encuestados, dada la desconfianza manifestada por las personas al momento de responder las preguntas orientadas a determinar este parámetro. Se sugiere establecer estos indicadores de manera indirecta, a través de los recibos de servicios públicos, pago de impuestos, etc.
Como parte del resumen de resultados que puede ser preparado, se recomiendan las gráficas de generación de viaje, las cuales representan de la matriz de origen y destino generada a partir del diario de viajes, y que permiten visualizar los principales corredores de movilización de las personas. Estas figuras se pueden realizar para los diferentes modos de transporte.
Para la anotación de las placas de los vehículos que permiten establecer los orígenes – destino en un corredor cualquiera, se requiere de un aforador por carril de circulación; dos en caso de que el volumen a registrar sea alto (mayor a 700 Veh/h), asignando una a los vehículos livianos y otro a los pesados. Bajo estas condiciones, el formato se torna fácilmente aplicable.
Si se opta por tener un solo aforador para las calzadas a incluir en el estudio, la información debe recopilarse con la ayuda de una grabadora de voz.
En cualquiera de los casos la información mínima a recopilar considera los cuatro últimos caracteres alfanuméricos de la placa de los vehículos. El recopilar el total de la placa no garantiza una matriz de origen y destino correcta, si no se registró la totalidad de los vehículos en circulación, situación que es muy poco probable de lograr en un estudio a nivel urbano.
Con el propósito de lograr parámetros confiables para la expansión de la muestra registrada, se debe contar con al información de los volúmenes vehiculares en las intersecciones o estaciones escogidas, para el registro de las placas de los vehículos.
Es necesario que en el desarrollo del método de Ascenso y descenso de pasajeros o rotación de demanda, el observador explique muy bien al pasajero la importancia de llenar la ficha con sinceridad, para que las respuestas sean lo más cerca posible a la realidad.
El Presente documento tuvo como base:
EL MANUAL DE PLANEACION Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRANSITO Y EL TRANSPORTE en Santafé de Bogotá elaborado por la firma CAL & MAYOR Y ASOCIADOS S.C. 1998.
ANÁLISIS DE DEMANDA DE TRANSPORTE, publicaciones de la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia Luis Alvaro López Ojeda, 1996.
MÉTODOS ESTADÍSTICOS EN INGENIERÍA DE TRÁNSITO. Departamento de Ingeniería Universidad del Estado de Ohio – USA. Johannes F. Schwar y José Puy Huarte. 1975.
OPERACIÓN DE TRANSPORTE PUBLICO, Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia. Dustano Peña Nieto, Tunja, 1996.
PLANIFICACION DEL TRANSPORTE, Universidad pedagógica y tecnológica de Colombia. Daniel Humberto Cárdenas. Tunja. 1996.
Enviado por:
Ing.+Lic. Yunior Andrés Castillo S.
"NO A LA CULTURA DEL SECRETO, SI A LA LIBERTAD DE INFORMACION"®
www.monografias.com/usuario/perfiles/ing_lic_yunior_andra_s_castillo_s/monografias
Santiago de los Caballeros,
República Dominicana,
2015.
"DIOS, JUAN PABLO DUARTE Y JUAN BOSCH POR SIEMPRE"®
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