Tres proyectos de megapuertos en el sur de Brasil y sus repercusiones eventuales en la cuenca del Plata (página 2)
Enviado por choloar
Y así como consignamos el retraso en la elevación del puerto mencionado a la categoría de "superporto", también experimenta un considerable retraso, en función de las perspectiva que se tenían a comienzos del año 2000, la producción de los dirigibles híbridos con capacidad de transporte de hasta mil toneladas.
En ese entonces parecía que habría una simultaneidad entre ese superpuerto y el comienzo de la explotación comercial de este tipo de ingenios, cuya conjunción, potenciaba las posibilidades que los promotores le asignaban a este puerto que consideraba al menos parcialmente a la Cuenca del Plata como su área de influencia ("hinterland).
Ver:
http://members.tripod.com/choloar/pu_profLTAe_imag2000.htm
Pero hete aquí, que en este enero de 2008, casi con simultaneidad, comienzan a esparcirse noticias acerca de dos proyectos más de superpuertos en el sur brasilero: uno para suplir las limitaciones de calado de Paranaguá y Antonina, y otro para similares fines respecto del puerto de San Francisco do Sul.
No resulta redundante, para adentrarse en los entresijos de estos proyectos, recordar que hasta 1964, la denominación oficial del Brasil, era Estados Unidos del Brasil.
En comparación con el sistema federal argentino, este tiene más autonomía en el manejo de sus respectivos estados. Así hay una suerte de competencia entre tres estados que cada uno anhela tener su superporto. Con el dispositivo Google Earth, operando como sucedáneo de las cartas náuticas, se aprecia que los dos proyectos de superpuertos, uno en jurisdicción del estado de Santa Catarina, y otro en la del estado de Paraná, pueden considerar como uno solo, de modo similar como se consideran los puertos cerealeros emplazados en el Gran Rosario, o en caso de la zona franca el puerto La Plata, que autopista de por medio, es una extensión del puerto de Buenos Aires.
Como en el caso de Río Grande, al menos los propulsores del puerto ampliatorio de Paranagua y Antonina a localizar en Pontal do Paraná en la localidad de Ponta do Poço lo consideran como el "puerto del MERCOSUR", una suerte de concentrador(hub) de cargas containeirizadas y resulta llamativo que el puerto catarinense a construirse en Itapoá, se prevé que esté operativo en 2009, habiendo recibido del Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) un crédito de 144 millones de US$ . Lo que representa el 70% del total del emprendimiento, mientras que el resto de los recursos será un aporte de inversionistas entre las que se encuentran reconocidas operadoras del shipping como Aliança Navegação y Hamburg Süd.
A esta euforia "superportuaria", se ha sumado una iniciativa de construir un puerto de similares características, en las inmediaciones de Santa Teresa, en el norte de Uruguay. Esta iniciativa pareciera una variante de las alternativas de localizaciones similares en La Coronilla y La Paloma, que desde hace décadas se imagina para suplir las carencias de espacio y de calado del puerto de Montevideo.
Las previsibles demandas de insumos para biodiesel, así como los intercambios que surjan de la entente comercial Brasil, India, China y Sudáfrica, se supone están entre los fundamentos de los estudios de factibilidad que dan racionalidad económica a estos proyectos.
Todos ellos impactaran sobre el resto de la Cuenca del Plata.
Queda por dilucidar cual es el costo de trasladar producciones por vía férrea( se asume que el transporte por carretera tendría que decrecer necesariamente por la escasez creciente de carburantes) hasta esos puertos, que realizarlos a través por ejemplo de la hidrovía entre Puerto Cáceres y Nueva Palmira, variante esta que supone ,una operación de transferencia de carga de barcaza de río a barcaza de ultramar y posterior completamiento en los superpuertos. O que los barcos salgan de Nueva Palmira o de los puertos del litoral santafesino, parcialmente cargados, y hagan completamiento ( top off) en alguno de los superpuertos.
Comenzamos este desarrollo, adelantando que lo formularíamos en clave ambiental. Mucho antes de que esa dimensión, hoy insoslayable, se pusiera "de moda", en los ámbitos del shipping ya se encaraba el tema aunque no se lo denominara así.
Esto es porque los mares y los cursos fluviales, así como los espejos lacustres son altamente sensibles a la contaminación. De allí que ya en 1954, se sancionara la convención OCMI (luego convertida en OMI: Organización Marítima Internacional) sobre contaminación del agua e mar por hidrocarburos, y en 1973, se firmara la convecino OCMI, sobre contaminación de las agua de mar por substancias que no sean hidrocarburos. Cabe acotar que la Convención de los derechos del mar de 1982, cubre la dimensión de la contaminación en forma más abarcativa.
En las consultas que hemos realizados con personas vinculadas a la Oceanografía, la Hidrografía y el dragado y las vías navegables, hemos aprendido que toda alteración a la naturaleza de los ríos y las costas no es inocua.
En épocas donde el paradigma ingenieril era que se podía controlar a la naturaleza, se realizaron construcciones portuarias y obras de dragado (esto es profundización artificial), que hoy día no hubieran aprobado, la más flexible evaluación de impacto ambiental.
De todos modos los poderosos intereses creados por las corrientes de tráfico comercial, lograron la implementación y la continuidad adaptativa de esas obras.
Y el haber alterado la naturaleza tiene su costo.
Eso es perceptible en los puertos fluviales y marítimos, y en sus respectivos canales de acceso por donde se importan los cereales argentinos y sus subproductos, así como por donde ingresa el grueso de las importaciones, además del tráfico de cabotaje.
Los intereses creados a que arriba aludimos, logran sensibilizar a las llamadas "fuerzas vivas", en demanda de mayores profundidades en los puertos y canales de acceso. Ello tiene costos financieros y ambientales, que encontraran crecientes dificultades para"externalizarse".
Considerado como un subsistema dentro del macrosistema de la Cuenca del Plata, el de puertos y vías navegables funciona interrelacionadamente. Y un enfoque de esas posibles interacciones, arrojaría conclusiones prácticas sobre el funcionamiento futuro del subsistema.
Tal vez porque las profundidades no son visibles, salvo para los que operan sobre los canales navegables, no se ha terminado de ponderar lo que significó llevar a 30 pies el calado del canal Sur de acceso al puerto de Buenos Aires, que posibilitó la terminal de containeres situada en el Dock Sud, concesionada a operadores privados por el gobierno de la provincia de Buenos Aires.
No se escucharon reclamos de ambientalistas, cuando se profundizó el canal a Martín García- para lo que hubo de dragar sobre lecho rocoso,- que era la única alternativa, para que la hidrovía Puerto Cáceres- Nueva Palmira, pudiera ser navegada por buques de alrededor de 30 pies de calado.
Es frecuente que los intereses creados y las fuerzas vivas, pidan calados que si bien son técnicamente obtenibles en el corto plazo, por un lado alteran los límites impuestos por la naturaleza y por otro devengan un flujo constante de inversiones, para volver a dragar lo que la corriente del río o del mar tapa en su tarea permanente de recuperar espacios perdidos. Hace poco tiempo trascendió la intención de dotar una profundidad de 45 pies al puerto de La Plata y sus accesos, lo que por lo que insinuamos precedentemente nos merece grandes reservas.
Se percibe en toda esta propensión a la utilización de puertos y vías navegables de mucha profundidad que se ha impuesto el paradigma de "adaptar el puerto al tamaño de los buques", frente al paradigma de "adaptar el tamaño de los buques a las posibilidades sustentables de los puertos y vías navegables".
Desde principios de la década el 70, esta disponible la tecnología de los buques denominados porta –gabarras o porta – barcazas, que materializa el paradigma mencionado en segundo lugar. Sin embargo la alternativa, se vio obstaculizada en su momento por oposiciones de tipo sindical. Cabe acotar que la solidaridad sindical es muy fuerte en este sector a través de la organización ITF(Internacional Transport Federation).
No obstante sostener la opinión de que en función de la globalización y las restricciones ambientales crecientes, nuestro esquema ideal debería sustentarse en la combinación armoniosa de buques porta barcazas con dirigibles, atento comportaría el menor costo posible de los acarreos, creemos que estos proyectos que se están generando en el sur de Brasil, se desarrollaran, condicionados por los avances y retrocesos de los flujos de intercambio global , y esos desarrollos incidirán sobre toda la Cuenca de Plata, con proyecciones en el sur peruano y en el norte y centro de Chile, y esa incidencia se hará sentir sobre el subsistema de transportes a él acoplado, sometiéndolo a profundas y quizás rápidas transformaciones.
Buenos Aires, 31 de enero de 2008
Alfredo Armando Aguirre
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