Tres proyectos de megapuertos en el sur de Brasil y sus repercusiones eventuales en la cuenca del Plata

La presente comunicación intenta transitar por los senderos de la divulgación científica, por los que las personas interiorizadas en las temáticas de la navegación y puertos (lo que se conoce como Shipping), podrán encontrarse con conceptos pertenecientes a su cotidianidad.

Si bien la presente esta elaborada para ser difundida telemáticamente, no quita que esté orientada a lectores argentinos y que se emita desde la banda occidental del Río de la Plata, en el verano austral de este año 2008 del calendario gregoriano.

Por motivos que hasta son embarazosos de explicitar, compartimos la opinión de que el grueso de la población argentina tiene poca conciencia de la significación de lo que se conoce como "intereses marítimos argentinos", que para ser más precisos comprenden también a las cuestiones fluviales, lacustres y antárticas.

Esa supuesta falta de conciencia , que no alcanza a los que operan en y sobre esos intereses marítimos en sentido lato, induce a que cuando se realizan comunicaciones sobre el tema, se procure hacerlo a quienes no asumen que este plexo de intereses hace en ultima instancia a la calidad de vida de todos los habitantes del país.

Desde la perspectiva de "internalizar la variable ambiental en los procesos productivos" se hace más acuciante abordar los temas específicos de la navegación y los puertos, porque en estos instantes de la aventura humana, no puede soslayarse la necesidad a considerar problemas como los que nos aprestamos a desplegar en clave ambiental.

Considerado el transporte, como una de las dimensiones de la circulación de las personas, bienes y servicios, no se ha cerrado la discusión acerca de si el transporte en si es un fenómeno rentable, o si es un servicio cuyos costos se subsumen en la actividad económica de la que forman parte inescindible. Lo que si resulta poco menos que indiscutible, es que las operaciones de transportes (entendidas como desplazamiento físico de personas, mercaderías y correspondencia) deben hacerse al costo mas bajo posible.

Enmarcado en esta premisa, todos los cánones técnicos demuestran que el medio de transporte mas económico, resulta el transporte por agua y su homologo, el de los "mas livianos que el aire" (conocidos popularmente como dirigibles o zeppelines).

Si bien la modalidad de los "ductos" ( oleoductos, gasoductos, acueductos, líneas de alta tensión) es mas económicas que las mencionadas precedentemente, esta es aplicable a pocos bienes o servicios, y no resulta económicamente viable ni para el comercio de ultramar ni para el comercio de cabotaje marítimo- fluvial de la mayoría de las mercancías.

La noción de puerto, es un componente de toda operación de transporte. Un puerto es un sitio de transferencia de carga. Puede darse de lugar de producción o almacenaje a vehículo, de vehículo a vehículo, y de vehículo a sitio de distribución mayorista o minorista.

El verdadero costo de una operación de transporte, mas conocido como flete, se mide desde el sitio de producción hasta el lugar de consumo final.

¿Cómo se procesan pues operaciones de transporte, preponderantemente de ultramar en un contexto donde se generan crecientes corrientes de intercambio de bienes, cuando se asumen hipótesis como las del petrocolapso y del cambio climático global?

El precedente interrogante es abarcativo de otros menores y se formula desde ese espacio interestatal que se viene conociendo como "Cuenca del Plata", que en nuestra óptica tiene mas asidero practico que la figura institucional del MERCOSUR.

Hace alrededor de 8 años, cuando hipótesis como las del cambio climático global y el petrocolapso, no habían cobrado la repercusión que tiene en los tiempos que corren, formulamos una comunicación, demostrativa del impacto que no causaba el anuncio de llevar a 60 pies de calado la profundidad del puerto de Río Grande en le Sur del Brasil. Ver : http://members.tripod.com/choloar/feet60.htm

Dicha magnitud, aproximadamente 20 metros de profundidad, anoticiaba a los familiarizados con el shipping un cambio substancial en los aspectos cuantitativas y cualitativos del transporte dentro, desde y hacia la Cuenca del Plata. Y enfatizamos la noción de trasnacionalidad, porque los mentores del proyecto así lo concebían.

Esos mentores, se equivocaron al estimar que en menos de un quinquenio, esas profundidades estarían disponibles. Cuestiones de tramitaciones administrativas, y, conjeturamos nosotros, los rigurosos estudios de impacto ambiental a que es proclive la autoridad de aplicación brasilera(IBAMA), habrían generado esta demora, no obstante la cual, dicho puerto llevado a cuarenta pies de profundidad viene creciendo en proporciones geométricas en sus volúmenes de operación, particularmente de exportación. Ínterin, a más de los factores ambientales ya mencionados se sumó como factor no desdeñable el comienzo del proyecto de ensanchamiento del canal de Panamá.