Aviación

Introducción

Los adelantos técnicos, madurados en los años de paz, fueron aplicados y perfeccionados durante la Primera Guerra Mundial, que estalló en 1914 y dió fin a la época feliz. Una primicia la constituyeron las nuevas armas (aviones, dirigibles) para la lucha aérea, que desempeñaron su papel en el conflicto. Al principio los aparatos se tambaleaban inseguros en el aire, pilotados por aviadores de tiempos de paz embutidos en uniforme. Escencialmente sus misiones consistían en localizar emplazamiento de cañones, efectuar algunos reconocimientos tácticos y llevar a cabo un animado balanceo de alas encima de las trincheras del frente. A medida que las operaciones aéreas aumentaban su amplitud fueron organizándose mejor. Se crearon estados mayores del aire, unidades aéreas y Forces Aériennes, que fueron los predecesores de las actuales fuerzas aéreas de los distintos países.

La aeronáutica es un arma que se ha forjado por completo durante esta guerra, y que en un principio se encontró con aparatos y métodos insuficientes, y su utilización durante la lucha tuvo que depender constantemente de las posibilidades materiales y de la situación táctica de cada momento. La aviación y la aerostación dirigible habían comenzado a desenvolverse en los cinco años que la precedieron. Los dirigibles germánicos, geniales concepciones del conde Zeppelin, eran muy superiores en número y calidad a los de sus adversarios, que tampoco en materia de aerostación cautiva podían oponer gran cosa a los excelentes drachen (globos alargados) alemanes destinados a constituír observatorios elevados de vigilancia del campo de batalla.

Primera Guerra Mundial

Cuando estalló la Primera Guerra Mundial ambos bandos todavía consideraban que el avión sólo era adecuado para reconocimientos, al igual que el globo cautivo: un invento alemán que para 1914 ya era conocido y utilizado por ambos bandos, y que se construía en dos partes: la frontal llena de gas y la posterior de aire, a los lados unos alerones extendidos ayudaban a mantener alzado el extremo posterior, mientras que otra "salchicha hinchada" (el timón) curvada alrededor de la parte inferior del globo ayudaba a estabilizarlo. No obstante, a menudo habían movimientos masivos de tropas no observados por los exploradores aéreos (entre ellas las ofensivas alemanas a Rusia en la primavera de 1915, en Verdún en febrero de 1916 y su última ofensiva en el Frente del Oeste en marzo de 1918). Pero las tropas aliadas también aprendieron pronto a desparramarse y ponerse a cubierto al oír el ruido de los motores de un avión, y los partes negativos de los pilotos alemanes que no habían detectado fuerzas enemigas a menudo despistaban seriamente a los estados mayores; esta amplitud de visión hacía al avión particularmente útil donde la guerra era de movimientos. También se empleó ampliamente a los aviones para controlar la navegación, aunque su eficacia quedara restringida por su limitada capacidad de combustible y, por lo tanto, su autonomía igualmente limitada. Por eso el Royal Flying Corps (RFC), fundado en 1912, tenía alas navales y terrestres y no era un comando independiente. La aviación inglesa y la rusa, al comienzo de la lucha, prácticamente podían considerarse como inexistentes, y algo muy semejante acontecía a la de los belgas y austríacos. Pero pronto, en Rusia, el diseñador Igor Sikorski había producido algunos de los biplanos cuatrimotores más afortunados que surcaban el aire. Su desarrollo como aviones militares, sin embargo, se veía obstaculizado por la falta de motores y repuestos. Así en agosto de 1914 había pocos aviones listos para la acción. En el Frente de Oeste, los alemanes tenían unos 180 y unos 20 hidroaviones útiles. El servicio aéreo de marina británica contaba con 39 aviones, de poco valor militar, mientras que la RFC tenía sólo 48 aviones en Francia en agosto. Los franceses podían presentar 136 aviones de los más diversos tipos. La fuerza conjunta británica y francesa era, pues, de unos 185 aviones frente a los 180 alemanes. Alemania y Francia estaban al principio mejor equipadas que Gran Bretaña, que durante los primeros meses tuvo que depender de las fábricas francesas para sus aviones y repuestos. Pero el desarrollo de la observación aérea fue rápido, tanto en técnicas como en refinamiento. Las comunicaciones entre aire y tierra se hicieron al principio mediante luces de colores diversos, más tarde mediante telegrafía sin hilos. También se aplicó la fotografía, ya en septiembre de 1914. Hacía tiempo que se empleaba la fotografía de posiciones y movimientos enemigos, pero daba visiones distorsionadas, puesto que el vulnerable globo no se podía colocar directamente sobre su objetivo.

A medida que avanzaba la guerra el reconocimiento se hizo más profesional y amplio. Los primeros informes de los pilotos sobre concentraciones y movimientos enemigos se ampliaron mediante avances técnicos en la fotografía. A menudo se enviaba aviones de artillería para ayudar a los cañones a precisar el alcance de los blancos enemigos, escuadrillas de largo alcance bombardeaban y fotografiaban las concentraciones y fortificaciones enemigas en retaguardia. Debido a que la Primera Guerra Mundial fue en gran medida una guerra de artillería masiva, esta cooperación con la artillería era de gran importancia. El globo cautivo, lleno de gas, era de gran valor a ese respecto, pero también eran vulnerables a los aviones enemigos, pues estaban anclados al suelo y los dos observadores de la barquilla inferior estaban desarmados. Las armas habituales eran pistolas y fusiles, aunque algunos pilotos ingeniosos llevaban consigo un ladrillo o piedra pesada con la esperanza de tirarla a través del frágil fuselage de algún avión enemigo.

En mayo de 1915, los alemanes consiguieron la supremacía aérea, absoluta aunque temporal, con un nuevo artefacto, el llamado engranaje interruptor. Hasta entonces, aunque muchos aviones llevaban ametralladora, al piloto le había resultado imposible disparar hacia delante -la dirección mas obvia y letal- por miedo de destruir su propia hélice. Se diseñaron numerosos expedientes mecánicos para superar este problema, entonces el holandés Anthony Fokker, que diseñó dos de los aviones alemanes más exitosos –el Fokker y el Albatros- desarrolló el sincronizador o engranaje interruptor, que permitía disparar a través de la hélice, dejando de disparar temporalmente la ametralladora cuando había una hoja justo delante de la boca. Los alemanes fabricaron grandes cantidades de engranaje interruptor, hacia 1915, con un excelente resultado, ya que los cazas Fokker derribaron muchos aviones británicos y franceses con pocas pérdidas propias. El "azote Fokker" obligó a los aliados a replantear su estrategia en el aire. Pronto ellos también tuvieron engranajes interruptores, pero mientras tanto habían desarrollado un método de patrullas ofensivas por el cual los cazas estaban adscritos a escuadrillas específicas con el objeto de destruir a los contrarios detrás de las líneas enemigas, para dejar sin enemigos potenciales los aviones de reconocimiento. Su dominio no duró mucho, pues los alemanes no sólo produjeron monoplanos más elaborados, sino también el sistema de "circo". Cada una de esas escuadrillas estaba dirigida por un "as" hábil, el más famoso de los cuales era Manfred von Richthofen, el "Barón Rojo", quien elegía personalmente a los pilotos de su escuadrilla.

Los alemanes trataron de desmoralizar el frente doméstico británico mediante ataques aéreos contra Londres y la costa oriental, pero los aliados tenían dentro de su radio de acción un blanco importante más significativo: el corazón industrial de Alemania, el Ruhr y el Sarre, donde se fabricaba la mayor parte de la munición. Sin embrago, como observó Basil Liddell Hart: "La inmensa oportunidad de invalidar el suministro de municiones a los ejércitos alemanes se sacrificó en favor de combates aéreos sobre el frente de trincheras". No obstante, aunque tardíamente, los aliados habían llegado a comprender el potencial mortal del arma aérea. Ahora, por primera vez, se podía emplear a los aviones como fuerza separada, autónoma. Así, cuando el frente aliado fue destrozado por la última ofensiva alemana, en marzo de 1918, todas las escuadrillas británicas y francesas que estuvieran libres se combinaron para atacar conjunta y coordinadamente a los alemanes en avance. La fuerza aérea tuvo incluso un papel más importante cuando, en otoño, el ataque final alemán se vió destruído por los contrataques masivos aliados. El daño material fue limitado, pero la producción industrial alemana efectivamente sufrió, y el efecto que tuvo sobre la población civil ya cansada de la guerra redujo más aún la moral. Esta nueva concepción de la guerra (derrotar al enemigo no mediante un ataque frontal sino destruyendo su corazón industrial) se aplicaría con efectos terribles en conflictos futuros.

Segunda Guerra Mundial

Francia

Durante los años treinta las compañías aeronáuticas francesas pusieron en vuelo 150 modelos diferentes de aviones militares, muchos de ellos se destacaron por su feo aspecto, pero a partir de 1935 los diseñadores galos fueron creando cada vez diseños más competitivos. El único caza disponible por la Armée de l´Air (la fuerza aérea francesa) en gran número durante 1939 fue el M.S.406, que cuando se enfrentó al Bf 109E resultó un fracaso por su poca velocidad. Dejando a un lado los magníficos prototipos de ingenieros tales como Vernisse y Galtier en el Arsenal de l´Aéronautique, que no llegaron a los escuadrones, se consideró que el mejor caza francés de la Segunda Guerra Mundial fue el Dewoitine 520. L´Armée de l´Air de 1939 estaba en condiciones desastrosas. Poseía sólo 1300 aparatos, casi todos tenían cinco o hasta diez años de edad. Los únicos bombarderos franceses modernos y eficaces eran los bimotores Lioré y Oliver LeO 451 y Potez 633. Del primer tipo sólo cinco ejemplares estaban preparados el día que Francia entró en guerra, el 3 de septiembre de 1939. Los motores de que se disponía no eran lo suficientemente potentes para hacer que los cazas franceses demostraran ser adecuados cuando llegaba la prueba final. Se consideró que el mejor caza francés de la Segunda Guerra Mundial fue el Dewoitine 520, pequeño y ligero, lo suficientemente ágil para ser eficaz.

Alemania

En 1939 la aviación alemana (Luftwaffe) era la más potente y moderna fuerza aérea del mundo. Disponía en el mismo año de 4800 aparatos de guerra. La producción mensual alemana era de 1100 aviones, casi el doble de la industria británica. Los fundamentales cazas en servicio eran dos: el Messerschmitt 109, monomotor de brillantísimo rendimiento, el más logrado de los aparatos alemanes, y el Messerschmitt 110, después bimotor, un caza pesado específicamente adaptado para la caza nocturna. Con aparatos de tal calidad, y no sólo gracias a su número, la Alemania de Hitler estaba segura de ganar la guerra, aunque casi todos terminarían fracasando, porque la táctica y la estrategia de la guerra aérea cambiarían mucho más de prisa de lo que suponían los altos jefes de la Luftwaffe. Cuando fue posible, la Alemania nazi tuvo más de un tipo de avión para cada misión de combate, así como nuevos diseños preparados para convertirse en la siguiente generación. Si algún caza tuvo un comienzo desalentador éste fue el Messerschmitt Bf 109 (que realizó su primer vuelo en mayo de 1935), que sufrió muchas quejas. Pero en vez de desaparecer de la escena aeronáutica, no sólo fue el caza seleccionado por la Luftwaffe en 1937, sino que virtualmente fue su único caza entre 1937 y 1942. A finales de 1944 no sólo estaba entrando en servicio en grandes cantidades el birreactor Me 262, sino que la Luftwaffe también utilizaba el interceptador Me 163, impulsado por un motor cohete que le daba una gran velocidad de trepada aunque carecía de alcance y autonomía. Ambos eran excelentes máquinas en el aire, aunque sufrieron diversos problemas que restringieron su valor, y llegaron demasiado tarde para evitar la derrota.

Gran Bretaña

La Royal Air Force, la aviación británica, era todavía débil al comienzo del conflicto, pero el plan de modernización de las escuadrillas (los grupos aéreos) progresaban a ritmo acelerado. En primer línea estaban los bombarderos de altura, todos bimotores, menos veloces que sus correspondientes alemanes, pero bastante más adaptados a los fines estratégicos; aunque, por el momento, eran pocos. Algunos destacamentos de caza tienen ya adjudicado el inmejorable Spitfire, uno de los primeros aviones británicos en adoptar la construcción con los modernos revestimientos resistentes, y dotado de alas elípticas, poco común, que le permitía descender en picado más rápidamente que cualquier otro avión. Sin embargo, la importancia del Spitfire residió en su increíble capacidad de desarrollo, ya que fue capaz de recibir más potencia, más combustible, cañones, bombas y equipo naval, e incluso llevó barriles de cerveza con destino a las tropas en las cabezas de playa de Normandía.

Polonia

La aviación polaca disponía de unos centenares de aviones de producción nacional. Sin embargo, Polonia fue invadida en cuestión de semanas o días por los ejércitos alemanes y pocos de sus aparatos sobrevivieron. El país dió una imagen muy pobre. A mediados de los años treinta, su fuerza aérea había sido una de las más potentes y mejor entrenadas de Europa, y su despliegue de regimientos de caza equipados con el P.11 hubiera podido hacer frente a cualquier agresor. Sin embargo, en 1939 esos cazas estaban pasados de moda. Hubo realmente un sustituto, el PZL P.50 Jastrzab, pero sólo existía un prototipo cuando los alemanes invadieron Polonia, y fue abatido por la artillería antiérea al confundirlo con un avión alemán.

Australia

La Commonwealth de Australia, separada geográficamente de sus enemigos potenciales, gastó sólo simbólicas cantidades en defensa y no tuvo prácticamente capacidad de fabricar aviones de combate hasta justo después del inicio de la Segunda Guerra Mundial. Quizás en parte por la iniciativa del comandante de ala Lawrence Wackett, quien formó la Tugan Aircraft y posteriormente, en 1936, registró la Commonwealth Aircraft Corporation, germinó la semilla de una industria aeronáutica.

Unión Soviética

Tan en secreto trabajaron los soviéticos que el mundo comenzó a conocer sus aviones a través de las fotografías editadas por los alemanes, durante sus invasiones. Los dos únicos cazas que se pensaba que existían eran el biplano Chato y el monoplano Rata, y estos nombres eran los apodos con los que los bautizaron los pilotos de Franco durante la Guerra Civil española. No fue hasta los años sesenta cuando los estudiosos del potencial aéreo soviético comenzaron a reunir las piezas de la impresionante historia de lo que habían conseguido los burós de diseño (OKB) soviéticos. Los Chato y Rata (en realidad los I-15 e I-16) habían sido los cazas predominantes en 1941, pero también estaban en producción aparatos mucho mejores. Los LaGG, MiG y Yak estaban destinados a ser fabricados en cantidades fantásticas a pesar de la necesidad imperiosa del otoño de 1941 de evacuar la mayoría de las fábricas e instalar nuevas cadenas de montaje más al este. Gradualmente y con un coste horroroso, el control del espacio aéreo en el frente del Este fue pasando a manos soviéticas. En los combates tomaron parte algunos cazas enviados desde EE.UU. y Gran Bretaña, y también algunos pilotos no soviéticos.

Estados Unidos

Geográficamente alejados de cualquier enemigo potencial, los EE.UU. dedicaron únicamente sumas modestas a los aviones de combate hasta que las guerras en China, España y luego Europa forzaron al país a despertarse, a finales de los años treinta. En esta época, a pesar de tener una industria de primera línea en capacidad técnica, tecnológica y potencial de producción, la nación no se había volcado en el diseño de cazas y no tenía nada similar al Bf 109E o al Spitfire. En noviembre de 1939, cuando la North American Aviation fue requerida por Gran Bretaña para que construyera el Curtiss P-40 para la RAF, el presidente de la compañía, "Dutch" Kindelberger, replicó que la NAA podía diseñar un caza mucho mejor y partiendo de cero. El P-40, aunque mediocre, era algo seguro, mientras que NAA no tenía experiencia en la construcción de cazas. El NA-73 resultante tenía un motor Merlin. Llamado Mustang, el avión resultó ser una obra maestra.

Un área donde Estados Unidos demostró su hegemonía fue en la de los aviones navales. El Grumman F4F mantuvo a solas el poderío sobre los océanos hasta que en 1943 hicieron su aparición los formidables F6F y F4U. Gracias a sus potentes motores podían mover sus pesadas células mucho mejor que sus pequeños y ligeros enemigos.

Italia

En los años treinta Italia se encontraba a la cabeza en la fabricación de motores avanzados de combustión interna, tenía un instinto especial para el diseño aeronáutico y sus pilotos acrobáticos eran excelentes. Durante la guerra el potencial aéreo italiano fue rápidamente considerado por los británicos como un bienvenido descanso en la dura tarea de combatir contra la Alemania nazi. El caza italiano más numeroso era el biplano C.R.42, muy agradable de pilotar pero ampliamente superado por Hurricane y Spitfire. Además de los tipos principales, Italia produjo también numerosos cazas menores, pero hacia 1943 ya había perdido tanto la capacidad como el deseo de lucha y casi ninguno de estos excelentes cazas llegó a ser fabricado en serie.

Japón

Como en el caso de la Unión Soviética, el desarrollo de aviones de caza en Japón era casi completamente desconocido para los países occidentales en el momento del ataque a Pearl Harbor, en diciembre de 1941. En lugares tales como Londres y Washington creían que los japoneses sólo podían hacer copias inferiores de los aparatos occidentales y que sus fuerzas aéreas y navales estaban equipadas casi por completo con biplanos con tren de aterrizaje fijo. El resultado inevitable fue que cuando los pilotos aliados se enfrentaron con los cazas japoneses, estos últimos no representaron solamente una sorpresa grave y desagradable, sino que en alguna medida fueron considerados como casi invencibles por ambos bandos. Las máquinas japonesas tenían una célula muy ligera y escasa protección: se había primado la maniobrabilidad a toda costa.

Bibliografía

·La Segunda Guerra Mundial, tomo I, editorial Sarpe.

·Los Aviones de Combate, de Andrew Kershaw, editorial Fontalba.

·Colección (ediciones Folio) Guía Ilustrada de los:

Cazas y Aviones de Ataque Aliados de la Segunda Guerra Mundial, tomos I y II;

Bombarderos de la Segunda Guerra Mundial, tomos I y II;

Cazas y Aviones de Ataque Alemanes de la Segunda Guerra Mundial;

Cazas y Aviones de Ataque Italianos y Japoneses.

·Enciclopedia Espasa, tomo 27.

·Enciclopedia Visual de las Grandes Batallas de la Primera Guerra Mundial, tomo 14.

·Historia Universal – La Aventura del Hombre en la Historia, tomo III, editorial El Ateneo.

·Las fotos fueron conseguidas en Internet.

Autor:

Manuel Munilla