Con este aviso, ¿se estaba solicitando propuestas para la construcción del ferrocarril en el que circularan locomotoras a vapor de Lima al Callao? Consideramos que no fue así. En lo que respecta a la tracción a emplearse en el camino de fierro, es de presumirse que serian animales de tiro, teniendo en cuenta que recién, ocho meses antes de la publicación del aviso, el 27 de septiembre de 1825 se había inaugurado en Inglaterra el primer servicio de locomotoras a vapor del planeta, entre Stockton y Darlington, el mismo que a la fecha de la invitación del gobierno peruano prestaba servicio de manera irregular.
El Ingeniero Alberto Regal ([4]), en su obra "Historia de los ferrocarriles de Lima" sostiene:
"…Nosotros no tenemos la menor duda que la concesión mencionada se refiere a la plantificación de un F.C. a vapor; pero como tal vez se pudiera pensar que se trataba de un madero-carril con tracción a sangre que describimos mas adelante, diremos que, además de la opinión unánime a favor de nuestra tesis de los autores que citamos en la bibliografía, pero que pueden de tildarse de contemporáneos, tenemos la de los hombres de Estado del Perú, de 1847…" (SIC)
Regal nos dice que tal vez pudiera pensarse que el aviso se refería a un camino madera-carril. Cosa imposible si nos remitimos al texto de este, que señala con claridad en su primer párrafo "…Se ha propuesto al gobierno la construcción de un camino de fierro desde el puerto del Callao a esta capital…" Es inequívoco entonces que se refería a un camino de fierro, que reemplazaría al de madera ya existente. También nos dice que "…en esta ocasión se escribió en el Perú por primera vez, por la prensa, la palabra ferrocarril…"(sic) Debiendo aclararse que ferrocarril es simplemente otra forma de decir camino de fierro.([5])
Según Regal, las opiniones eran unánimes a favor de su tesis de que en el Perú se intentaba iniciar el servicio de trenes arrastrados por locomotoras con tracción a vapor en 1826; siendo lamentable que no señalara con precisión a quienes se refería. De los autores que cita en la bibliografía de su libro "Historia de los ferrocarriles de Lima", por ejemplo: Costa Laurent, que con el mismo Alberto Regal son los mas importantes historiadores de los ferrocarriles peruanos y limeños respectivamente y Rigau, profesor de la Escuela de Ingenieros y autor de un curso de ferrocarriles; opinan lo siguiente: Costa Laurent, en su "Reseña histórica de los ferrocarriles del Perú" ([6]), si bien es cierto en ninguna parte de su obra niega que la tracción del ferrocarril propuesto fuera a vapor, tampoco lo afirma y el Ingeniero J.A. Rigau ([7]) en la segunda parte de su "Curso de ferrocarriles" Pág. 150 dice:
"…Entre los países de la América del Sur, el Perú es el primero que se preocupo de construir ferrocarriles; ya en el año 1826, el gobierno de aquella época, solicita propuestas para la construcción de un camino de hierro, a tracción de sangre, entre Lima y el Callao…"
Mucho debe haber gravitado en las conclusiones de Regal acerca de la tracción a usarse en el camino de fierro al Callao, el hecho de encontrarse equivocado sobre la fecha de puesta en operación de la línea Stockton-Darlington anticipándola en un ambiguo párrafo de su citada obra:
Reproducción de La "Rocket".
"…Poco después, en 1821, el mismo inventor (George Stephenson) construye una vía férrea que unía Stockton a Darlington, Inglaterra, de unos 40 Km. De longitud, sobre la cual se corrían alternativamente trenes a vapor y carros halados por caballerías, siendo aquel el primer ferrocarril, en el mundo, de trafico mixto de pasajeros y mercaderías…" ([8])
En el de 1821 que señala el Ingeniero Regal como data de la construcción de la vía, es en realidad la fecha en que el Parlamento británico levanta acta de autorización para la creación de una vía férrea publica entre Stockton y Darlington, la que operaria un servicio mixto de traslado de pasajeros y carga. Esta, fue recién inaugurada el 27 de septiembre de 1825. El primer tren fue arrastrado por la locomotora "Locomotion" la cual era capaz de arrastrar sesenta toneladas a una velocidad de ocho kilómetros por hora. Pero es con la locomotora "Rocket" de George Stephenson y de su hijo Robert construida en 1829, que se inician agresivas inversiones en ferrocarriles. Nos quedamos con la duda de saber si Regal pensaba que la construcción de la línea de los Stephenson se iniciaba o se concluía en 1821.
Un aporte interesante de Regal es el de aclarar una creencia generalizada en referencia a considerar que nuestro ferrocarril de Lima – Callao fue el primero de Sudamérica, anotando que la Guyana Británica, posee esa satisfacción al haber circulado su ferrocarril desde el 3 de noviembre de 1848 en un segmento de la línea de Georgetown a Mahaica. Sin embargo los peruanos si detentamos él titulo de tener el primer ferrocarril que circulo en el hemisferio sur de nuestro planeta.
IV
Construcción del primer ferrocarril con locomotora a vapor
QUE TRATA DE LA CONSTRUCCION DEL PRIMER FERROCARRIL CON LOCOMOTORA A VAPOR DEL HEMISFERIO SUR DE NUESTRO PLANETA
En Lima, el 20 de marzo de 1834 se encargo a Tomas Gil la construcción del ferrocarril. El gobierno sin embargo reconsidero su decisión el 26 de febrero de 1835, declarando improcedente la obra por "no tener objetivos importantes ni creerse indispensable para el trafico"
El 17 de abril de 1846 el Ejecutivo expide una Resolución, por la que acepta la propuesta de Guillermo Wheelwrigth para la construcción de un camino de fierro y le otorga un privilegio por 12 años, más 50 años de usufructo. Esto origina una confrontación con el Poder Legislativo, el cual comunica al Mariscal Don Ramón Castilla y Marquesado, entonces Presidente del Perú, que tomará en consideración dos propuestas que con el mismo objeto habían sido presentadas al Congreso Nacional: la primera por Antonio Geofra & Con. ; y la segunda de Antolín Rodulfo. La crisis culmina con el predominio de la decisión del Ejecutivo, procediendo el contrato firmado con Wheepwrigth, quien finalmente no cumple con presentar la fianza estipulada, quedando por lo tanto sin efecto la concesión.
Nuevamente, en marzo de 1848, se convoca a una licitación para el mismo fin, no se presenta ninguna propuesta. Se reitera la convocatoria el 21 de octubre, presentándose finalmente Pedro Gonzáles Candamo y José Vicente Oyague, cuya propuesta es aprobada el 6 de diciembre de 1849.
Respecto de la fecha de la firma, Santiago Antúnez de Mayolo ([9]) y Federico Costa y Laurent ([10]) anotaron que se realizo el 6 de diciembre de 1849; sin embargo, la empresa "The Lima Railways Company Limitada", posterior concesionaria del ferrocarril, sostiene que:
"… El Ferrocarril de Lima al Callao estaba amparado por el contrato celebrado el 4 de diciembre de 1848 entre el Gobierno, por un lado, y, por el otro, los Señores Pedro Gonzáles Candamo y José Vicente Oyague y hno., que constituían la empresa concesionaria…". ([11])
A la compañía The Lima Raiways Co constituida en diciembre de 1865, ex profesamente para comprar los derechos y activos tangibles del ferrocarril ingles Lima-Callao realiza la operación comercial de inmediato quedando como poseedora de los mismos hasta 1934 año en que vende sus derechos a la Peruvian Corporation la cual opera tan solo 4 años, ya que el 24 de junio de 1938 por Resolución Suprema se declara cancelado el contrato de concesión y se dispone el levantamiento de sus vías, finalizando así la historia del primer ferrocarril a vapor del hemisferio sur.
V
Inauguración del ferrocarril al Callao
QUE TRATA DE LA INAUGURACION DEL FERROCARRIL AL CALLAO, DE LA ESTACION SAN JUAN DE DIOS EN LO QUE HOY ES LA PLAZA SAN MARTIN Y DE OTROS DETALLES DE LA OPERACIÓN.
El viaje inaugural entre Lima y Callao, sobre 13.7 Km. de longitud, se realizó el sábado 17 de mayo de 1851. Comentó El diario "El Comercio", en su edición vespertina:
"Ha tocado a su término en esta ciudad el ferrocarril, a los once meses dieciocho días de haberse colocado la piedra que servirá para perpetuar la memoria del ferrocarril entre Lima y el Callao: a las diez y media de la mañana de hoy pasaron por delante de ella los trenes que minutos antes habían salido del Callao. Dentro de ellos no se advertía otra señal de fiesta que el toque de una gaita que soplaba uno de los constructores del ferrocarril; muchas personas vinieron del Callao en los coches, porque se había esparcido alta la voz de que una gran reunión de regocijo celebrara el inmenso acontecimiento de poder llegar desde el Muelle del Callao hasta San Juan de Dios en un cuarto de hora, pero no habiendo encontrado mas que los curiosos de costumbre se regresaron inmediatamente…".
Los terrenos donde se construyó en 1850 la estación San Juan de Dios, son parte de lo que hoy es la Plaza San Martín, pertenecieron al Hospital de San Juan de Dios.
Estación San Juan de Dios
Diego, fundado el 11 de noviembre de 1601 gracias a la donación de D. Cristóbal Sánchez de Bilbao y su esposa, doña María Esquivel, en el que fueron hospedados los religiosos de la Orden de San Juan de Dios en 1607, quedando como administradores del nosocomio hasta la promulgación del Decreto Supremo del 17 de enero de 1850, firmado por Don Manuel Bartolomé Ferreyros, Ministro de Relaciones Exteriores, Justicia y Asuntos Eclesiásticos, el que lo entregaba a la Beneficencia para que lo empleara del modo que mas conviniera al bien público, siendo su destino el que ya indicamos. El convento de la orden San Juan de Dios permaneció en pie hasta 1914, año en que fue demolido para dar paso a la Plaza San Martín.
Vistas de la demolición del convento San Juan de Dios en 1914 (Revista Variedades Nº333 Lima, julio 18 de 1914.
El tiempo empleado para un viaje al Callao, era de 28 minutos, lapso en que se recorría los 13 kilómetros 717 metros que separaban la estación San Juan de Dios de la estación Principal del Callao que quedaba en lo que hoy es la Plaza Grau deteniéndose el tren en las estaciones intermedias de La Salud, La Legua, Bellavista, Mercado, Santa Rosa y Chucuito. ([12]) En horas punta se realizaban viajes expresos llamados de "trenes extraordinarios" que solo empleaban 21 minutos. A las 9 de la noche, salía de la Estación San Juan el ultimo tren al Callao hora en que los transeúntes desaparecían de los alrededores de las estaciones de San Juan y La Salud.
La Estación de La Salud distanciaba solo medio kilómetro del origen de la línea, recorrido que realizaba el tren en dos minutos siendo esta su única parada en Lima, Su ubicación era en la Plazuela, también llamada de La Salud, lugar que hoy ocupa la Plazuelita Elguera y sitio que nos recuerda fatídicos fusilamientos de ciudadanos limeños en la época de la ocupación chilena.
Desde que se inauguro la Cancha Bellavista (en la que se realizo la primera carrera de caballos el lunes 29 de febrero de 1864) que quedaba a la altura de Guardia Chalaca, sin conocerse el lugar exacto de su ubicación, el Ferrocarril ingles detenía los trenes en La Legua desde las 11 de la mañana con trenes extraordinarios que salían de Lima y el Callao a la una y media, una y treinta y cinco y dos de la tarde. Regresando después de terminadas las carreras.
Sin embargo, nuestro tren no carecía de críticos, y las censuras principalmente se referían a ese nacional defecto, que es la impuntualidad.
"… el servicio en esta vía se hace con bastante irregularidad, pues los empresarios al determinar las horas de salida y llegada de los trenes ponen siempre la calidad de POCO MAS O MENOS, en virtud de los cuales se permiten mortificar a los pasajeros horas enteras…" ([13])
En el año 1908, se contaba con 15 locomotoras que se alternaban en los servicios de las líneas del Callao y Chorrillos, la mas antigua era la Bolognesi, fabricada por la compañía Stephenson de Inglaterra y que entro a servicio por primera vez en 1861 y la mas moderna era la locomotora La Legua, fabricada por la casa Thomas Green y puesta en servicio en 1902.
VI
Ferrocarril a Chorrillos
QUE TRATA DEL FERROCARRIL A CHORRILLOS, DE LA EXTENCION DEL TRAMO A LA PUNTA EN EL CALLAO Y DEL FERROCARRIL A LA MAGDALENA
Luego del ferrocarril al Callao, se inaugura el 7 de noviembre de 1858 el ferrocarril Lima-Chorrillos, saliendo el primer convoy de la ciudad de Lima hacia el Balneario de Chorrillos, recorriendo los 15 kilómetros de la vía, donde se festeja el hecho con gran jubilo. La historia se inicia con la publicación de un aviso en el diario "El Peruano" el 1ero de diciembre de 1855 en el, se fijan las bases a las cuales se someterían los interesados. La formula ganadora fue; la constitución de una sociedad anónima con un capital de 600 mil soles oro, distribuidos estos en 600 acciones de 1000 cada una, y de las que el Estado tomo 150 acciones; el Señor Pedro Gonzáles de Candamo 150 acciones; Vicente Oyague, Nicolás Rodrigo, Joaquín Ramos y socios también 150 acciones; y la cuarta parte que restaba del total de las acciones fueron destinadas al publico, que podría adquirirlas en el plazo de 60 días de puestas a la venta , tomando el estado para si las acciones sobrantes.
Con Resoluciones de fechas: 13 de febrero y 11 de diciembre de 1894, se autoriza a la Compañía del Ferrocarril Lima-Callao a extender sus líneas hasta La Punta, lo cual se hace efectivo el año siguiente en mérito a la resolución de la Junta de Gobierno, de fecha 27 de julio de 1895. Poco después es aprobada la resolución del 24 de julio de 1897, autorizándose la ruta Callao-Bellavista, que unía el Molino de la Libertad en el Callao con los depósitos de trigo de Bellavista.
El ferrocarril a Magdalena fue autorizado a circular el 20 de octubre de 1875; con 6 kilómetros de vía que corría por la av. Tingo María y Sucre, sin embargo, transcurridos tres años, los vecinos de Magdalena se quedaron sin servicio por encontrarse las locomotoras en mal estado, siendo autorizada la prestación en carritos halados por mulas en la subida, dejando deslizar el carro en las bajadas. Se restableció la operación a vapor en julio de 1898, prestándose tan mal servicio, que por ello al año siguiente se convocaba a un nuevo concurso, que concluyó con la reanudación del servicio el 5 de enero de 1901 en una nueva línea construida por encargo del estado y dada a concesión por 20 años a la The Lima Railway Company que en 1921 la convierte en tranvía eléctrico esta segunda línea corría por la av. A la magdalena hoy Brasil.
VII
Primeros accidentes
QUE TRATA DE LOS PRIMEROS ACCIDENTES DEL FERROCARRIL.
Los ferrocarriles no estuvieron exentos de accidentes. El 8 abril de 1896, a las 8:10 de la mañana, frente a la estación del Barranco ([14] ) al ponerse en movimiento la locomotora Nº 13 estalló el viejo caldero al no poder resistir la presión propia del vapor, volando aproximadamente 500 metros y cayendo en la propiedad del señor Funay, las casas cercanas como las de la calle Olavide 24 y 26 sufrieron roturas de vidrios en puertas y ventanas, así como de arañas y adornos. Entre la casi decena de heridos la niña de diez años Manuela Díaz Espichan perdió la pierna, el maquinista Manuel Relis, el fogonero Martín Rivera, con quemaduras, la señorita Weis, herida en los brazos, Silvestre Chacon con quemaduras ocasionadas por la lluvia de agua hirviente que esparció la explosión de la caldera, resultando con contusiones leves, dos religiosos franciscanos y el ciudadano italiano José Pastorini.
El segundo accidente, ocurrió la noche del 3 de octubre de 1900, al desprenderse en la Estación de la Encarnación tres carros, dos cargados con rieles y; un tercero, con madera para los durmientes, rodando hasta el Fundo de Balconcillo, donde se estrellaron con el Tren de Chorrillos, que había salido a las 7 y cinco de la noche. La única muerte registrada fue la del maquinista Anselmo Martínez, que no abandonó el tren a pesar de haber percibido los carros que venían en dirección contraria, acto heroico que indudablemente disminuyó la fuerza del impacto. Curiosamente, no había un sólo pasajero en los carros de primera -los primeros vagones – esto evitó una catástrofe de proporciones. El nerviosismo en Lima produjo exageraciones, hablándose de docenas de muertos y heridos que gracias a Dios no existieron.
Un tercer accidente se produjo a la una y veinte cinco minutos de la tarde del 15 de octubre de 1901, el convoy que viajaba con dirección a Lima, se descarriló coincidentemente en la misma curva de Balconcillo que ocurriera el anterior accidente, la locomotora y el primer vagón terminaron totalmente destrozados, el pánico fue grande, pero no se lamentaron pérdida de vidas.
Autor:
Juan Carlos Arroyo Ferreyros
[1] .- Este Virrey apodado Ño Ambrosio el ingles" ejerció el oficio de mercachifle en la ciudad de Lima por los años de 1750 a 1755 auxiliado de una mula. Suponemos que sus accidentados viajes le inspiraron luego en tan colosal obra. Al darse el Decreto Supremo del 10 de abril de 1822 que ordenaba borrar toda inscripción referente al Rey, en las portadas de ingreso a la hoy avenida Colonial, se coloco una lamina de bronce alusiva al Virrey con las palabras finales "NINGUN ESPAÑOL SIGUIÓ SU EJEMPLO".
[2] .- Wagner José.-Lima en el Primer Centenario de la Independencia del Perú.-Editado por el Concejo Municipal de Lima.
[3] .- Regal Matienzo, Alberto. – Historia del ferrocarril de Lima – Publicación de la Universidad Nacional de Ingeniería Año 1965.
[4] .- Regal Matienzo, Alberto. – Historia del ferrocarril de Lima – Publicación de la Universidad Nacional de Ingeniería Año 1965.
[5] .- Ferrocarril. (Del Lat. ferrum, hierro y de carril, carril de hierro.) 1. Camino con dos filas de barras de hierro paralelas, sobre las cuales ruedan los carruajes arrastrados generalmente por una locomotora. // 2. tren, serie de vagones arrastrados por una locomotora. // de sangre. Aquel en que el tiro o arrastre se verifica por fuerza animal o de sangre.
[6] .-Costa y Laurent, Federico.- Reseña histórica de los ferrocarriles del Perú – Litografía tip. Carlos Fabri – Lima – 1908.
[7] .-Rigau, J.A. – Curso de Ferrocarriles – Lecciones dictadas en la Escuela Nacional de Ingenieros – segunda parte pagina 150 -Empresa Editora San Marti S.A. Impresores 1950.
[8] .-Regal Matienzo, Alberto. – Historia del ferrocarril de Lima – Publicación de la Universidad Nacional de Ingeniería Año 1965.
[9] .- Antunez de Mayolo, Santiago – La primera locomotora que recorrió Sudamérica.- Boletín de la Sociedad Geográfica de Lima" – tomo LII. Año 1935. Pág. 143-144-145.
[10] .- Costa Laurent, Federico – Reseña Histórica de los Ferrocarriles del Perú – 1908 – Litografía TIP. Carlos Fabbri – Lima.
[11] .- Los Títulos Jurídicos de las Propiedades del Ferrocarril Ingles. – Editado por la The Lima Railways Company Ltd. Lima 1940 Pág. 8.
[12] .- Los datos referidos a las estaciones han sido tomados de la obra Reseña histórica de los ferrocarriles del Perú, de Federico Costa y Laurent
[13] .-Fuentes, Manuel Atanasio. Apuntes históricos – descriptivos y de costumbres.- 1867.-Edición del Fondo del Libro Banco Industrial del Perú.-1988.
[14] .- La Estación de Barranco, destruida por los chilenos en la guerra del Pacifico, había sido reconstruida apenas unos diez años antes del accidente a solicitud de vecinos notables como Holting, José Granda, Piero Solari, José Bustamante, Ramón Ribeyro, etc. – Expediente en poder de la Biblioteca Nacional, Sala de investigadores-1885-1886
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