Estas operaciones continuaron durante todo el mes de agosto de 1940 y principios de septiembre. Entonces, al finalizar la primera semana de septiembre, y después de una serie de ataques realizados por la RAF sobre Berlín, Göring ordenó que Londres se convirtiera en el blanco principal de sus bombarderos. Ahora el propósito era minar la moral del pueblo inglés. En la tarde del día 7 de septiembre una fuerza de 372 bombarderos, escoltada por 642 cazas, despegó para atacar la capital británica. Como los cazas británicos habían salido a interceptar otra incursión alemana sobre los aeródromos, proyectada con el único fin de distraer su atención y mantenerles alejados del área de Londres, la mayoría de los bombarderos pudo llegar a su objetivo sin ser molestados, aunque algunas unidades recibieron serios daños en el vuelo de regreso. La zona de los muelles de Londres resultó particularmente afectada por las bombas, y densas nubes de humo negro se elevaron procedentes de un complejo de depósitos de fuel. Esa misma tarde Göring difundida alegremente que "Londres está en llamas" y que en esta "hora histórica" su Luftwaffe había "asestado por primera vez su golpe mortal al corazón enemigo". Sin embargo, un segundo ataque efectuado dos días más tarde encontró la acostumbrada oposición de los cazas enemigos y costó a los alemanes 28 aviones. En estos momentos empezó a fijarse en la mente de los miembros de la Luftwaffe la idea de que la Batalla de Inglaterra no iba a ser fácil de ganar, si es que habían de ganarla, cosa que todavía estaba por ver. ¿Qué había salido mal? El hecho era que la Luftwaffe, hasta ahora siempre victoriosa, había mordido un bocado bastante más grande de lo que podía masticar sin dificultad.
Para que el mando de caza de la RAF dejara de ser una fuerza efectiva los alemanes tenían dos alternativas; una era hacer que los cazas británicos remontaran el vuelo y destruirlos en el aire, y la otra, bombardear los aeródromos y destruirlos en el suelo. Pero pronto se hizo evidente que los bombarderos alemanes, sin mucho armamento, no podían defenderse de determinados ataques con sus propias ametralladoras y, por tanto, sólo podían llegar hasta sus objetivos al amparo de una fuerte escolta de cazas, dedicándose los cazas de escolta alemanes a destruir a los cazas británicos que salían a interceptar a los bombarderos. Pronto también tuvieron que reconocer los alemanes que los grandes bimotores de caza de gran radio de acción, los Messerschmitt Bf 110, no podían competir con los más pequeños y ágiles Spitfires y Hurricanes; por ello toda la responsabilidad y el peso de dar escolta a los bombarderos cayó sobre el monomotor Messerschmitt Bf 109, el único avión de caza alemán capaz de hacer frente a los cazas británicos en igualdad de condiciones. El resultado era que toda la batalla dependía del radio de alcance efectivo de los Bf 109, una máquina que entonces carecía de los depósitos lanzables suplementarios de combustible que, andando el tiempo, habrían de constituir una característica común en la mayoría de los aviones de caza.
Como sus oponentes británicos, era éste un interceptor de limitada autonomía, con un radio de acción de 200 km aproximadamente. Sólo podía proporcionar escolta hasta Londres despegando de bases del área de Calais o hasta poco más lejos de Portsmouth si despegaba de aeródromos de la zona de Cherburgo. Los cazas de escolta tenían que acompañar a los bombarderos desde la costa francesa hasta el objetivo. Dado que los Bf 109 apenas podían cubrir la distancia que les separaba de Londres y regreso, con un margen de combustible necesario para entrar en combate, las formaciones de bombarderos y cazas de escolta tenían que salir casi en línea recta desde la costa francesa hasta el objetivo y regresar del mismo modo. Esta inflexibilidad de rumbo facilitaba enormemente el trabajo a las defensas antiaéreas británicas.
Realmente, el proporcionar escolta a los bombarderos constituyó un espinoso problema para los alemanes a lo largo de toda la batalla. Después de haberse agrupado en formación, se suponía que cada Gruppe de caza debía unirse a los bombarderos que les habían sido asignados al paso de estos últimos por la costa de Francia; pero como las comunicaciones por radio entre los cazas y los bombarderos eran muy deficientes, esta cita se hacía a menudo muy difícil. Día tras día varias formaciones independientes de bombarderos, pero muy próximas entre sí, debían unirse a las escoltas de caza que les habían sido asignadas, a su paso por la línea de costa, en cuestión de pocos minutos y en el espacio de muy escasos kilómetros. Había poco margen de error, y si las cosas iban mal, algunos de los Gruppen de caza podían unirse a una formación de bombarderos que no les correspondía; entonces ocurría que algunos bombarderos recibían doble protección de caza, mientras que otros iban sin ella. Fueron muchos los casos de formaciones de bombarderos sin escolta que sufrieron grandes pérdidas por esta causa.
3.2. El "Blitz" de Londres.
Retirando la mayoría de sus escuadrillas de caza a aeródromos situados fuera del alcance de los Bf 109, el mariscal del aire Dowding hizo que la política de ataques aéreos a sus bases resultara demasiado costosa para los alemanes. Además, el número de aviones Bf 109 disponibles durante la batalla era aproximadamente igual al número de Spitfires y Hurricanes de que disponían los británicos; estos últimos tenían que estar diseminados para dar protección a todo el territorio inglés, mientas que los monomotores de caza alemanes concentraban su actividad sobre el sur, y esto representaba una notable superioridad numérica por parte de la Luftwaffe, como única compensación a sus otras desventajas.
Los dos mayores ataques contra la caza británica tuvieron lugar el mismo día, el 15 de septiembre de 1940, en forma de dos incursiones de bombarderos con sus correspondientes escoltas. El ataque de la mañana fue recibido por 24 escuadrillas de Spitfires y Hurricanes, de las que 22 entraron en combate. El ataque de la tarde fue interceptado por las restantes 31 escuadrillas de caza británicas. El resultado fue una serie de encarnizadas acciones desarrolladas sobre toda la zona sur de Inglaterra. Y los cazas no fueron el único enemigo con que las tripulaciones alemanas tuvieron que enfrentarse. El teniente Otto von Ballasko pilotaba un Heinkel He 111 aquel día:
"En lo que a mí respecta, el 15 de septiembre de 1940 fue un mal día desde sus comienzos. Mi Gruppe, el KG 1/III, no operaba aquel día, pero yo tuve cubrir la ausencia de una formación de aviones de otro Gruppe. Naturalmente, cuando ocurren esos casos no suelen facilitarle a uno la mejor posición precisamente. Me asignaron la parte posterior central de la formación, justo la posición más difícil de vuelo. A 6.100 m nuestros Heinkels, cargados pesadamente de bombas, resultaban indolentes a los mandos, y mantenerlos en línea normal de vuelo exigía un gran esfuerzo."
Los bombarderos volaban en línea recta desde el cabo Gris Nez, cerca de Calais, hasta el blanco, los muelles de Tillbury, en Londres. Nada más alcanzar la costa inglesa la formación se cerró hasta volar un avión a escasos metros del otro; ahora los alemanes estaban más preparados que nunca para hacer frente a los ataques de los cazas británicos. De pronto, a la altura de Chatham, base de la armada británica en el estuario del Támesis, el avión de Ballasko sufrió una fuerte sacudida. Había sido alcanzado por una granada antiaérea. Algunos trozos de metralla habían dañado los cables que accionaban el timón de dirección, y otros habían afectado al motor de estribor, que no tardó en pararse. Inmediatamente el Heinkel se quedó rezagado con respecto a la formación, siendo dejado atrás, solo. Después de algunos apresurados tanteos, Ballasko pudo comprobar que las cosas no estaban tan mal como en un principio temió: vio que podía conseguir algo de control direccional girando el volante del timón, que llevaba un sistema independiente de cables:
"Disparando algunas bengalas rojas, previstas para situaciones de emergencia, conseguimos que un par de Messerschmitts Bf 109 se unieran a nosotros para darnos escolta. Cuando recibimos el impacto no encontrábamos a 16 km de nuestro objetivo, así es que seguimos nuestro viaje y dejamos caer nuestras bombas sobre él. Hecho esto, ya sólo tuve que hacer virar el avión en redondo para poner rumbo a casa. Con el timón de dirección averiado nos llevó mucho tiempo dar la vuelta, y cuando quisimos darnos cuenta nos encontrábamos volando sobre la mismísima perpendicular de Londres. Tuvimos mucha suerte de no ser tocados otra vez por el fuego de la potente defensa antiaérea."
Poco tiempo después los cazas de escolta empezaron a quedarse sin combustible. Sus pilotos se acercaron al herido Heinkel, se despidieron deseando buena suerte y desaparecieron hacia el sur. Ahora la tripulación del bombardero se encontraba totalmente sola sobre Inglaterra, a plena luz del día, en un avión en malas condiciones de navegación y volando con un solo motor. El territorio amigo más cercano se encontraba a 112 km de distancia. Los hombres podían ver a los cazas británicos dirigiéndose en todas direcciones, pero sólo parecían estar interesados en las grandes batallas que se estaban desarrollando más arriba, y ninguno se preocupó del tullido Heinkel.
Era evidente que su seguridad radicaba en mantenerse a bajo nivel y tratar de pasar desapercibido; por tanto, Ballasko apuntó el morro de su avión hacia abajo para adquirir velocidad y perder altura. Atravesó el condado de Kent a baja altitud y después el Canal de la Mancha. Una vez sobre Francia, el piloto alemán hizo aterrizar su bombardero en un campo y todos los miembros de la tripulación descendieron completamente ilesos. Aquel día la Luftwaffe perdió un total de 60 aviones. La acción marcó el último de los ataques realmente importantes efectuados sobre Londres a la luz del día, y a partir de entonces la actividad alemana sobre Inglaterra empezó a decrecer.
También a partir de ese momento, los alemanes empezaron a hacer mayor uso de cazabombarderos, aviones Bf 109 con una sola bomba de 250 kg colocada bajo el fuselaje, o aviones Bf 110 con dos bombas de 250 kg y cuatro de 50 kg bajo las alas para atacar Londres. Cada Gruppe de cazabombarderos iba dotado de una escolta formada por un Gruppe de cazas. Algunas veces al Gruppe de escolta, que volaba muy por encima de la apretada formación de cazabombarderos, le acompañaba una Staffel que portaba bombas. Entonces, si la fuerza principal de cazabombarderos era atacada por los cazas británicos, los aviones de escolta bajaban en su defensa, mientras que la Staffel de cazabombarderos seguiría su vuelo hacia el objetivo. Esta táctica dio resultados positivos en varias ocasiones.
Los ataques más duros efectuados por cazabombarderos sobre Londres tuvieron lugar el 15 de octubre de 1940, cuando 30 Messerschmitts Bf 109, dejando caer su carga a las 09:00 horas de la mañana, consiguieron hacer algunos impactos en las instalaciones ferroviarias de Waterloo Station. Tres cuartos de hora más tarde llegó una segunda oleada, esta vez de 50 cazabombarderos, que dejaron caer sus bombas cerca del Tower Bridge (el puente de la Torre de Londres). A las 11:30 horas de la mañana una tercera formación de Messerschmitts Bf 109 atacó la capital británica. En sus vuelos de aproximación los aviones alemanes se acercaban a altitudes superiores a los 10.000 m, con lo que presentaban a las defensas antiaéreas británicas un grave problema de intercepción. Por consiguiente hubo muy pocos combates en el aire, y las pérdidas en ambos bandos fueron comparativamente pequeñas en esta primera fase del ataque. Los cazabombarderos podían transportar pocas bombas y, debido a la dificultad de efectuar un bombardeo certero a tanta altura, las bombas que lanzaban solían diseminarse en áreas muy amplias y no conseguían provocar grandes daños. Estas incursiones producían más efecto psicológico que material.
La denominada Batalla de Inglaterra, cuyo objetivo era barrer del cielo a la R. A. F. británica terminó en octubre de 1940, terminó con una evidente derrota alemana. Considerando su inicio la fecha del 10 de junio, y su fin la del 31 de octubre, aquella primera gran campaña estratégica aérea había durado casi cinco meses; la Luftwaffe había perdido 1.733 aviones, frente a 915 por parte británica. En honor a la verdad, desde principios de octubre los Jagdbomber Bf 109 sirvieron sólo como reclamo psicológico y propagandístico, para imponer una presencia alemana más simbólica que real sobre la ciudad de Londres en horas diurnas; los ataques más importantes y mejor organizados fueron relegados a las horas de oscuridad nocturna, aprovechando que la falta de visibilidad dificultaba mucho la labor de la defensa antiaérea británica.
[1] Tadeusz Kutrzeba nació el 15/04/1885 en Cracovia (entonces en el Imperio Austro-Húngaro, hoy Polonia) y falleció el 08/01/1947 en Londres; fue general en servicio activo durante los años de la II República Polaca y la invasión alemana de 1939. En 1906 se graduó con honores en la Academia Militar Técnica (Wojskowa Akademia Techniczna) de Mödling, saliendo con despacho de segundo teniente para su primer destino, en un buque dragaminas de la Real e Imperial Marina Austro-Húngara (K. u. K. Marine). Al estallar la II guerra mundial con la invasión de Polonia en septiembre de 1939 mandaba el llamado Ejército de Posnania, formado por las divisiones de infantería XIV, XVII, XXV y XXVI, y dos brigadas de caballería, Wielkopolska y Podolska. Kutrzeba ideó el plan de contraataque intentado por el ejército polaco en la Batalla de Bzura. En dicha confrontación estuvo al frente de dos ejércitos polacos, el de Posnania y el de Pomerania, enfrentándose al grupo de ejércitos meridional (Heeresgruppe Süd) de los alemanes. Participó en la resistencia final de Varsovia, siendo capturado por los alemanes. Pasó la guerra entre los campos de prisioneros para oficiales y mandos de Murnau (designación en clave Oflag VIIa), Hohenstein y Königstein. A diferencia de otros generales polacos, logró emigrar al Reino Unido en 1945, donde presidió la llamada Comisión Histórica de la Campaña de Septiembre, encargada de documentar y analizar la invasión alemana de Polonia en septiembre de 1939. Debilitado por su avanzada edad (62 años) y las penalidades sufridas en cautiverio, falleció a causa de un cáncer en Londres en 1947.
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Autor:
Jorge Benavent
(España)
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