Elaboración de un plan de acción para mejorar sitios críticos en la línea principal de la vía férrea (PowerPoint)

Introducción A través de este plan de acción, se lograra orientar a cada uno de los trabajadores pertenecientes a las cuadrillas de mantenimiento la forma eficaz de realizar la recuperación de zonas críticas de la línea principal, puesto que se especificaría de forma muy clara, como, cuando y donde se debería aplicar. Esto permitirá que los trabajos de recuperación se ejecuten en cortos plazos y de la mejor forma, reduciendo considerablemente las paradas y de esta manera haya un fluido tráfico ferroviario. Cabe destacar que con las vías en excelentes condiciones se evitarían descarrilamientos de las locomotoras y vagones, que representa una pérdida de materia prima, locomotoras y tiempo, en otras palabras, una cuantiosa perdida de dinero.

La empresa CVG FERROMINERA ORINOCO, es una empresa comercial y pública que tiene como función explorar, extraer, procesar y suministrar mineral de hierro y derivados con productividad, calidad y competitividad; de forma sostenible, para abastecer oportunamente a la industria siderúrgica nacional y aquellos mercados internacionales que resulten económicos, estratégicamente atractivos; garantizando la responsabilidad de la empresa y contribuyendo al desarrollo económico del país. Esta es una empresa del Estado Venezolano encargada de la explotación de hierro y que reafirma su papel como impulsora del desarrollo en la región y el país, mediante el suministro de mineral de hierro al sector ferro siderúrgico nacional, empresas briqueteras localizadas en Guayana y la promoción de estrategias para añadir valor al mineral. El proceso da inicio con la extracción, seguidamente procesamiento y finaliza con el servicio de entrega, para de esta forma suministrar el mineral de hierro tanto fino, grueso y derivados; como lo son: pellas y briquetas.

Ubicación geográfica Ferrominera Orinoco, se encuentra ubicada en Venezuela (América del Sur), específicamente en el estado Bolívar. Cuenta con dos centros de operaciones: Ciudad Piar, donde se encuentran los principales yacimientos de mineral de hierro, denominado Cuadrilátero Ferrífero San Isidro; y Puerto Ordaz, lugar en el que están las plantas de procesamiento de mineral de hierro, pellas y briquetas, así como el muelle, parte de las operaciones ferroviarias y oficinas principales.

Misión Extraer, beneficiar, transformar y comercializar mineral de hierro y derivados con productividad, calidad y sustentabilidad, abasteciendo prioritariamente al sector siderúrgico nacional, manteniendo relaciones de producción que reconozcan como único valor creador al trabajo y apoyando la construcción de una estructura social incluyente.

Visión Ser una empresa base del desarrollo siderúrgico del país, que responda al bienestar humano, donde la participación en la gestión de todos los actores, el reconocimiento del trabajo como único generador de valor y la conservación del medio ambiente, sean las fortalezas del desarrollo de nuestra organización

Objetivo de la empresa Extraer, procesar y suministrar el mineral de hierro con calidad y en la oportunidad requerida para la satisfacción de los clientes, haciéndose más competitivos a través de los mejoramientos continuos de sus procesos soportados en el sistema de calidad certificado conforme a la NVC-ISO 9002-1995.

Objetivos específicos de la empresa

El Problema El constante tráfico de locomotoras de gran envergadura y peso someten a la línea principal de la vía férrea, que obviamente es la más concurrida, a grandes esfuerzos que ocasionan el deterioro y por consiguiente que tramos de la vía se encuentren realmente en estado crítico. Esta situación ha sido así desde siempre y anteriormente se habían ejecutado planes de mejoramiento sobre los espacios críticos pero sin seguir la metodología adecuada, donde se explique de manera clara y específica de lo que se debe realizar y así poder tener una referencia de cómo, cuándo, dónde y mediante que medios se deben atacar estas zonas en mal estado.

A medida que la Superintendencia de Mantenimiento de Vías y Estructuras realiza las inspecciones diarias se puede observar una creciente problemática, trechos de vía férrea (desde el Km 2.8 hasta el Km 106) que se encuentran en muy mal estado por lo que es necesario su pronta corrección. Mientras esto ocurre, es necesaria la implementación de un plan de acción que le permita actuar de forma correcta, rápida y eficaz para que dichas vías se mantengan en mejores condiciones, minimizando riesgos que den a lugar algún accidente ferroviario. El Problema

Objetivos Objetivo General Elaborar un plan de acción para mejorar sitios críticos en la línea principal de la vía férrea, desde el kilometro 2.8 hasta el kilometro 106 de CVG Ferrominera Orinoco. Objetivos Especificos

Técnicas e instrumentos de recolección de datos Para la recolección de datos se utilizaron las siguientes técnicas: Formulario 4276 Este formato se utiliza única y exclusivamente por CVG Ferrominera Orinoco, específicamente por los trabajadores de la Superintendencia de Mantenimiento de Vías y Estructuras, durante las inspecciones a pie que estos ejecutan, para que puedan llevar un registro de todos los elementos de vía férrea y así poder informar sobre la situación. Observación directa Las observaciones directas del proceso de inspección de vías férreas, es una herramienta importante que permitió obtener información sobre la determinada situación.

Técnicas e instrumentos de recolección de datos También fueron de gran utilidad los siguientes materiales e instrumentos utilizados para tomar notas, apuntes y hacer mediciones: Planos del sistema ferroviario: permitieron conocer la línea principal que sería objeto de estudio y poder identificar los tramos afectados. Metro: en nuestro caso, sirve para medir la distancia de las trochas y de esta manera verificar si dichas mediciones se encuentran dentro de los parámetros establecidos. Tabla con gancho: permite tener un soporte adecuado para el formato 4276, para que de esta forma las anotaciones y apuntes se puedan apreciar claramente.

Técnicas e instrumentos de recolección de datos Espray de color: en las inspecciones se utiliza para señalizar y así poder ubicar rápidamente cada uno de los sitios deplorables. Radio walkie-talkie: dentro de la empresa se usa para avisar a tráfico ferroviario que se encuentran trabajadores realizando operaciones sobre la vía férrea. Bolígrafos y lápices: permiten hacer cada una de las anotaciones, apuntes y observaciones durante la inspección. Material bibliográfico: manuales y libros fueron utilizados como guía para una mejor interpretación de los datos y procesos obtenidos mediante la aplicación de los formatos y observaciones realizadas.

Procesamiento de la información (Gp:) En otras palabras, incluye mano de obra requerida, herramientas, materiales y equipos. (Gp:) Estas tablas y gráficos explican de forma clara y detallada como, cuando, donde y una estimación de en cuanto tiempo se debe realizar la rehabilitación de los tramos. (Gp:) En otras palabras, incluye mano de obra requerida, herramientas, materiales y equipos. (Gp:) Estas tablas y gráficos explican de forma clara y detallada como, cuando, donde y una estimación de en cuanto tiempo se debe realizar la rehabilitación de los tramos. En otras palabras, incluye mano de obra requerida, herramientas, materiales y equipos. Estas tablas y gráficos explican de forma clara y detallada como, cuando, donde y una estimación de en cuanto tiempo se debe realizar la rehabilitación de los tramos.

Tipo de análisis El análisis de la información relacionada con el proyecto se basara en la descripción obtenida del formulario 4276, pues con este se posee visión cualitativa y cuantitativa del estado de los elementos de la vía férrea y así poder identificar cuáles son los lugares más afectados.

Análisis y Resultados Ubicación de sitios críticos en el sistema ferroviario 2.8 – 5 7.5 – 9 16 – 16.5 40.5 – 41.5 59 – 63 66 – 69 75.5 – 80 80.5 – 82

Análisis y Resultados Realización de inspecciones Como se puede observar esta fue una inspección realizada desde el km 2.8 al 19, y al cuantificar cada uno de los elementos dañados se constató que se presentan tres sitios críticos relevantes, el del km 2.8 al 5, del 7.5 al 9 y del 16 al 16.5 Formulario de Inspección del Km 2.8 al 19

Análisis y Resultados Porcentajes y frecuencia de elementos dañados o faltantes del km 2.8 al 5 Distribución porcentual de los elementos dañados o faltantes del km 2.8 al 5

Análisis y Resultados Porcentajes y frecuencia de elementos dañados o faltantes del km 7.5 al 9 Distribución porcentual de los elementos dañados o faltantes del km 7.5 al 9

Análisis y Resultados Porcentajes y frecuencia de elementos dañados o faltantes del km 16 al 16.5 Distribución porcentual de los elementos dañados o faltantes del Km 16 al 16.5

Análisis y Resultados Formulario de inspección del Km 40 al 60 Formulario de inspección del Km 61.9 al 65.5 se presentan dos sitios críticos importantes, el del km 40.5 al 41.5 y del 59 al 63

Análisis y Resultados Porcentajes y frecuencia de elementos dañados o faltantes del km 40.5 al 41.5 Distribución porcentual de los elementos dañados o faltantes del Km 40.5 al 41.5

Análisis y Resultados Porcentajes y frecuencia de elementos dañados o faltantes del km 59 al 63 Distribución porcentual de los elementos dañados o faltantes del Km 59 al 63

Análisis y Resultados Formulario de inspección del Km 67 al 69 Todo el tramo es considerado sitio critico

Análisis y Resultados Porcentajes y frecuencia de elementos dañados o faltantes del km 66 al 69 Distribución porcentual de los elementos dañados o faltantes del Km 66 al 69

Formulario de inspección del Km 75 al 78 Formulario de inspección del Km 78 al 80 Se decidió tomar un solo sitio crítico el cual abarca obviamente casi todo el trecho desde el Km 75.5 al 80. Análisis y Resultados

Análisis y Resultados Porcentajes y frecuencia de elementos dañados o faltantes del km 75.5 al 80 Distribución porcentual de los Elementos dañados o faltantes del Km 75.5 al 80

Análisis y Resultados Formulario de inspección del Km 80.5 al 81 Formulario de inspección del Km 81 al 82.5 Se decidió tomar un solo sitio crítico el cual abarca obviamente casi todo el trecho desde el Km 80.5 al 82.

Análisis y Resultados Porcentajes y frecuencia de elementos dañados o faltantes del km 80.5 al 82 Distribución porcentual de los elementos dañados o faltantes del Km 80.5 al 82

Análisis y Resultados Plan de acción

Plan de Acción

Análisis y Resultados Duración de plan de acción

Análisis y Resultados Diagrama de Gantt de plan de acción

Análisis y Resultados Matriz FODA Es una importante herramienta de la planeación estratégica que conducen al desarrollo de cuatro tipos de estrategias: FO, DO, FA y DA. Las letras F, O, D y A representan fortalezas (F), oportunidades (O), debilidades (D) y amenazas (A) respectivamente y constituyen el ámbito externo e interno de la Superintendencia de Mantenimiento de Vías y Estructuras.

Conclusiones Se logró estudiar, conocer y analizar el sistema ferroviario de CVG Ferrominera Orinoco, específicamente la línea principal (del Km 2.8 hasta el Km 106), y así de esta manera se pudo identificar sobre esta, todos los sitios críticos encontrados. Se inspecciono toda la línea principal del sistema ferroviario de CVG Ferrominera Orinoco, bajo el formulario 4276. Este formato permitió la cuantificación de todos los elementos dañados o faltantes en la vía, dándonos una visión de la condición, estado, frecuencia y cantidad de cada unos de estos, consiguiendo de esta forma poder determinar los sitios críticos que debían ser recuperados. Se diagnosticaron ocho (8) sitios críticos relevantes, siendo los dos últimos los más alarmantes, del Km 75.5 al 80 y del Km 80.5 al 82. Los durmientes tanto de concreto como de madera, fueron los que presentaron en la mayoría de los sitios críticos, la más alta frecuencia por daño. Se pudo diseñar y elaborar un plan de acción, donde se especifica: objetivos, actividades, materiales, mano de obra, herramientas, maquinarias y equipos, tiempo y responsable que se deben utilizar para que se ataque de manera rápida y correcta todos los tramos a mejorar. Por último, desarrollaron estrategias de mejora para la gestión del mantenimiento y conservación de vías.

Recomendaciones Emplear y ejecutar el plan de acción la fecha de inicio pautada, tratando de cumplir los periodos de tiempos plateados en el mismo. Recuperar y corregir todos los sitios críticos diagnosticados, atacando primordialmente los que presenten mayor grado de deterioro, para garantizar el tráfico seguro de las locomotoras y minimizar el riesgo de descarrilamiento. Hacer un estudio para determinar las posibles causas de porque tantos durmientes rotos o tijereteados, y al encontrarlas, tratar de subsanarlas. Garantizar la disponibilidad operativa disponibilidad de maquinarias y equipos, para que de esta forma no se generen retrasos en las recuperaciones por fallas o desperfectos de los mismos. Contar con todas las herramientas a la hora de realizar las correcciones de los espacios deteriorados. Disponer en el almacén de todos los materiales a utilizar y de este modo no se detenga por la espera de estos, el proceso de mejora de los tramos en mal estado. Contratar mano de obra calificada y no calificada para formar nuevas cuadrillas de mantenimiento, logrando completar las rotaciones y por consiguiente el aumento de la fuerza laboral. Los responsables de que se alcancen los objetivos, deben vigilar para que estos se lleven a cabo de manera rápida, correcta y efectiva. Aplicar las estrategias de mejoras anteriormente desarrolladas.