Destaquen també l"avanç del serveis d"oci i esbarjo. L"hostaleria i la restauració, lligades tradicionalment al turisme han adquirit certa autonomia en relació amb el desenvolupament d"aquestes activitats lligades amb l"augment del nivell de vida.
Els nivells de productivitat, que lliguen VAB i l"ocupació, mostren que l"augment de la productivitat del sector no ha variat de manera ostensible des de 1986, perquè l"increment de l"ocupació quasi ha igualat a l"increment del VAB. Existeixen gran diferències entre els diferents subsectors: màxima productivitat en transport i comunicació i mínima en sectors com els serveis públics o servei doméstic o nul·la en sectors com l"hosteleria i restauració.
El sector terciari espanyol continua tenint insuficiències heretades i no corregides:
Predomini del subsectors menys productius i més tradicionals (serveis públics, comercials i domèstics). Representen més de la meitat de l"ocupació però poc més d"un terç del VAB. La productivitat es troba per davall de la mitja del sector, essent la productivitat del subsector domèstic extremadament baixa, (22,4% de la del sector).
La qualificació dels serveis fa referència a aquelles activitats dintre del sector terciari que tenen un VAB major així com una productivitat més alta. Com es pot observar al mapa per comunitats autònomes la major qualificació l"obtindrien les Comunitats Autònomes situades a la dreta d"una hipotètica diagonal traçada entre Galícia i Múrcia. Açò no vol dir que les que estiguen a l"esquerra d"aquesta línia, no tingen elevat nombre de població activa implicada en el sector, el que vol dir es que treballen en activitats terciàries poc qualificades. Destaquen entre les CCAA amb més qualificació, Catalunya, Madrid i Navarra. Les Balears, amb un sector terciari basat en el turisme té un grau de especialització molt baix, al igual que les Canàries que no apareixen al mapa.
Els subsectors amb més pes laboral i productiu són els que es troben repartits pel territori, serveis administratius, sanitaris i educatius. S"observen diferències entre CCAA en nombre de metges/10000hab., en llits hospitalaris i serveis educatius. El subsector de les comunicacions té una distribució molt desigual, proporcional al nivell de renda i a l"accés als medis de comunicació. El subsector financer es distribueix segons el repartiment de la població i de la renda. La resta de subsectors té una distribució encara més irregular.
El nivell del sector a Espanya s"aproxima al dels països de l"entorn. La evolució futura permetrà augmentar, millorant els serveis existents i diversificant-los. El creixement implicarà un increment menor dels serveis públics i un increment dels serveis privats. El futur depen de que el sector serveis funcione com a promotor d"una reordenació territorial que puga reequilibrar i no accentuar encara més els desequilibris territorials.
Serveis comercials
Representen la 1/4 de l"ocupació i 1/5 del VAB del Secor Terciari. Segueixen experimentat un desenvolupament important. En els últims anys s"ha donat una reducció del nombre d"empreses fruit d"una profunda reestructuració del sector.
Característiques del sector:
Trets d"un cert arcaisme que queda palès en un domini del minifundisme empresarial.
Domini del comerç alimentari, si bé ha descendit en percentatge els darrers anys. Per darrere estan els comerços de teixits, confecció, fusta i mobles
El nombre de treballadors assalariats, és més baix que en el conjunt de serveis.
Dualitat introduïda per la implantació des de fa 20 anys dels grans centres comercials. Al 1981 només hi havia un total de 28, en 1991 suposaven més de 100 i en les primeries del 2000 arribaven als 200. Els índex de vendes van créixer entre el 1994 i el 1998 en un 26,6% mentre que les vendes del conjunt de comerços espanyols ho van fer en un 16,5%. Tota aquesta situació ha plantejat problemes al petit comerç per a competir per les dificultats d"inversió i capitalització. Malgrat tot els petits comerços mostren capacitats adaptatives i resistència buscant viabilitat mitjançant la integració en cadenes i aliances de cooperació (estratègies dels comerços dels centres històrics urbans, comerciants dels mercats municipals..)
El comerç exterior ha experimentat una metamorfosi, des de l"autarquia d"abans de 1959 on el comerç exterior no suposava més que 1% del PIB fins el 1998 que suposava més d"un 50%, creixentat per la integració d"Espanya en l"UE. Aquest ha mantingut un constant dèficit de la balança comercial.
La distribució del serveis i el comerç en el territori mostra gran desigualtats i desequilibris regionals ja que solen concentrar-se en aquelles zones que tenen majors nivells de renda. Aquelles CCAA, on el sector té major pes específic, són aquelles que tenen un major volum de les activitats turístiques (Balears, Canàries i Andalusia). O que concentren serveis públics de rang estatal i funcionen com centres de mercat a nivell estatal. El valor més alt correspon a les ciutats de Ceuta i Melilla. Quant a la participació en el VAB, Madrid, Catalunya i Balears i en menor mesura La Rioja, tenen més participació en el VAB que la contribució de l"ocupació en el sector, major productivitat, pel contrari comunitats com C- Lleó i C- La Manxa, Múrcia i Extremadura registren una major participació de l"ocupació en el sector que la seua participació en el VAB. La última posició l"ocupa Andalusia.
Infrastructures i medis de transport
El sistema de transport és el conjunt de mitjans que permeten el desplaçament de persones i mercaderies entre els diferents llocs geogràfics. Exerceix un important paper en l"economia i en l"organització de l"espai..
Ha de tenir-se en compte que els transports i el territori interactuen, es a dir, una bon desenvolupament de les xarxes permeten un desenvolupament armònic i equilibrat del territori i a l"inrevés, un desenvolupament de les activitats econòmiques al territori, permet el desenvolupament de les xarxes de transport. Per tant les xarxes de transport vertebren el territori, facilitant els moviments de persones i mercaderies i connectentant els diversos indrets de manera més eficaç.
Característiques dels sistema de transport
Medi físic desfavorable. La tecnologia aplicada a la enginyeria ha vençut moltes de les dificultats
Xarxes aèria i terrestre són radials. El model de carreteres va iniciar-se a l"època borbònica i es va consolidar al XIX. Les carreteres van a coincidir amb els ffcc.
En el tràfic de passatgers i mercaderies predomina la carretera
La xarxa té importants desequilibris territorials.
Les competències sobre el transport es van descentralitzar arran l"estat de les autonomies.
La política espanyola de transports es regeix pel Pla Estratègic d"Infrastructures de Transport (PEIT) 2005-2020. Els objectius del qual són:
l"impuls del desenvolupament i competitivitat de l"economia,
l"enfortiment de la cohesió social assegurant,
l"equitat per al tot el territori,
corregir el predomini de la carretera fomentant el transport ferroviari de passatgers i mercaderies, el marítim de cabotatge i l"intercanvi modal o interconnexió del diversos modes de transport,
incrementar la qualitat i la seguretat
contribuir a la mobilitat sostenible, disminuint les emissions del transport i acatant directrius ambientals, internacionals i de la UE
La xarxa de transports s"integra en la xarxa europea.
La carretera és avui en dia el mode universal de transport. S"estén per tot el territori de manera hegemònica i permet accedir a altre llocs sense els problemes de interconnexió d"altres medis de transport. Aquesta situació és fruit dels canvis ocorreguts a la segona meitat del segle XX, en 1950 el ferrocarril el mode fonamental de transport de viatgers i el transport marítim i el ferrocarril superaven a la carretera en transport de mercaderies. Precisament aquesta situació és un dels principals problemes del nostres sistema de transport per les seues implicacions de congestió i contaminació.
Carreteres
Dotació territorial d"infrastructures viàries. És el resultat de la juxtaposició de xarxes amb funcions i característiques diferents, dependents de diferents administracions. Aquestes constitueixen la xarxa de carreteres o xarxa principal.
La XARXA ESTATAL compren els itineraris d"interès general, aquells que asseguren els enllaços interregionals i internacionals. Per ells circula més de la meitat de trànsit i reuneix més del 75% de les vies d"alta capacitat.
La XARXES AUTONÒMIQUES, carreteres que faciliten l"enllaç entre els distints espais intrarregionals i aquestos amb la xarxa estatal.
La xarxa de carreteres depenent de les DIPUTACIONS i CABILDOS I CONSELLS INSULARS, facilita la comunicació entre les àrees comarcals,( en les CC.AA uniprovincials no existeixen). A més estan les vies de titularitat municipal.
La densitat de la xarxa principal mesurada en km xarxa/km2 està relacionada amb la major o menor dispersió de la població i fragmentació del territori: majors índex en la façana atlàntica i a les illes, els mínims a la meitat sud. La densitat que ens apareix no fa idea de la qualitat de les vies de comunicació. Més interessant és el càlcul de la intensitat estimada en l"ús de la xarxa. (qm recorreguts/qm xarxa). A la xarxa estatal mostra una sobre càrrega a les zones urbanitzades, industrials i turístiques (corredor mediterrani de Girona a Cadis, Madrid – Toledo, P. Basc, litoral gallec, zones insulars), en contrast amb les zones menys desenvolupades de l"interior.
La xarxa d"alta capacitat presenta una estructura clarament radial. Només en considerar també les autopistes de peatge cobreixen també el litoral mediterrani, la Vall de l"Ebre, el P. Basc i el litoral gallec. (genera problemàtiques en les carreteres amb una densitat de trànsit més elevades i discriminació econòmica interregionals).
Principals corredors de trànsit. Major importància del corredors transversals reflex de la major activitat econòmica i la dinàmica geogràfica (corredors atlàntics i mediterrani, Madrid i zones insulars). Segons la IMD (Intensitat Mitja Diària de vehicles) en 1998, podem diferenciar 3 tipus de corredors:
a) Corredors de gran intensitat de trànsit (IMD>20.000-50.000). Zones de major densitat urbanes, industrials o turístiques. Corredor mediterrani, de Santander a Irun, rodalies de les grans ciutats, de Saragossa a Catalunya en l"eix de l"Ebre, costa gallega i les zones de Calvià-Ciutat de Palma-Inca en l"illa de Mallorca i els litorals de Tenerife i Gran Canària.
b) Amb IMD > 10000 o de 20000 a les gran ciutats estarien els corredors d"enllaç amb les zones anteriors, (radials entre Madrid i les zones més dinàmiques i més població A2 cap a Saragossa, A3 cap a València i Alacant, A1 cap a Burgos i A4 a Andalusia) a més d"algunes transversals.
c) Per últim, amb IMD <10.000 llevat de les àrees urbanes. Hi haurà forts contrastos segons els trams.
Perspectives de la xarxa d"alta capacitat. Les perspectives a curt i mig termini són:
Augmentar la capacitat dels itineraris més carregats mitjançant el desdoblament, autopistes alternatives de peatge, nous itineraris.
Dotar a la xarxa d"alta capacitat d"una estructura més "mallada", completant els corredors del Mediterrani i el Cantàbric.
Connexió de totes les capitals de província amb una xarxa d"alta velocitat.
Integració en la xarxa europea amb l"augment i millora del passos fronterers.
La xarxa d"alta capacitat s"estructuraria de la següent manera :
Radials des de Madrid, passarien de sis a nou en duplicar-se amb autopistes de peatge els trams més carregats
Tres gran eixos perifèrics, dos litorals i la Ruta de la Plata, paral·lela a la frontera portuguesa. Incloem també l"Autovia Mudèjar.
Cinc corredors interiors de Est a Oest: dos al N de Madrid i tres al S.
El plànol tradicional radial, quan estiguen completats els traçats haurà estarà substituït per un traçat més racional que permetria unes comunicacions més fluïdes entre regions.
Xarxa ferroviaria
Gestionada quasi en la seua totalitat per la RENFE, 12.303 qm (86% del total). La resta de ferrocarrils són els anomenats de via estreta (FEVE) i empreses autonòmiques producte de la transferència de les competències de ferrocarrils de via estreta a les CCAA (Ferrocarrils de la Generalitat). És una xarxa amb fortes desigualtats i a més l"actual extensió de ffcc és molt inferior a la dels països de la UE en relació amb la superfície. La qualitat es mesura en funció de freqüències, temps de viatge i aquestos depenen de la doble via. En Espanya el percentatge és del 27%, (50% en França). També depén la qualitat de l"electrificació i de les velocitats punta. En la RENFE conviuen dos tipus de trens amb característiques diferents:
L"alta velocitat
La xarxa electrificada convencional (meitat de tota la xarxa convencional). 45% de via única. Per raons econòmiques les principals línies tenen una estructura arborescent, tracta de servir varis destins alhora amb un primer trajecte comú des de Madrid.
Xarxa sense electrificar. Gairebé tota de via única.
Sembla que el futur del ffcc només és possible si pot competir amb l"avió i la carretera, en el marc de la intercomunicació entre àrees urbanes de manera ràpida de zones separades per distàncies de no menys de 200qm i no majors de 600.
La millora de la xarxa de rodalies en les zones urbanes, la reducció de temps i periodicitat i en els llocs on l"alta velocitat no hi puga arribar, modernitzar els traçats i els vehicles.
Xarxa de ports i transport marítim
La principal funció del ports és la de canalitzar el transport de mercaderies. La competència del transport per carretera està induint transformacions en la funcionalitat i paper del diferents ports:
Transport cada vegada mes centrat en la llarga distància
Reducció del temps d"estada dels vaixells als ports.
Mercaderies l"engròs ("granel") Tant les sòlides com les líquides, han estat tradicionals en el trànsit marítim. En l"actualitat el principal del líquid és el que es fa amb productes petrolífers i es concentra en 9 ports en relació amb les indústries petroquímiques. El tràfic de productes sòlids ha tingut un creixement menor.
El tràfic de mercaderies en contenidors, és el que més creixement ha tingut en els ports espanyols en els últims anys. Són les mercaderies més atractives. Els ports d"Algesires, Barcelona, València, Las Palmas i Bilbao concentren de forma creixent el tràfic de mercaderies en general en contenidors. El port d"Algesires (28% del tràfic) ,afavorit per una millora de les rutes transoceàniques de l"Estret, té carències en infrastructures de comunicació terrestre i el tràfic de mercaderies és de trànsit no tenint res a veure amb el hinterland. El port de Les Palmes (10%), també té un important tràfic de contenidors afavorit pel trànsit de les rutes atlàntiques. Els ports de València i Barcelona (18 i 19% respectivament) estan ampliant les seues infrastructures i serveis i han emprés una competència per augmentar les taxes de negoci i els hinterlands, especialment el de l"aglomeració urbana de Madrid. El port de Bilbao (6%) també presenta una dinàmica positiva per la capacitat d"oferir serveix de major qualitat i millorar la seua operativitat i facilitar el desenvolupament de transport combinat.
El trànsit marítim de passatgers, present un volum molt reduït i un creixement escàs. Està molt concentrat en les rutes d"Algesires- Ceuta i Algesires – Tànger.
Xarxa aeroportuària i transport aeri
Ràpid desenvolupament en consonància amb el que ocorre en els països més avançats de l"entorn. Les raons cal buscar-les en el creixement del nivell de renda i els canvis en l"organització espacial de les activitats econòmiques (negocis, turisme…). També la liberalització del sector i la seua desregulació duta a terme per la UE entre 1988 i 1997, (permís per a qualsevol companyia aèria a l"explotació de qualsevol ruta) ha afavorit el espectacular creixement del tràfic aeri, sobre tot de passatger i en menor volum de mercaderies.
El ranking aeroportuari espanyols no s"ha alterat significativament a final dels noranta, però podem detectar tendències al canvi. Tant l"aeroport de Barajas com el del Prat mantenen la preeminència i experimenten un increment del passatgers al reforçar-se el paper de HUBS (punts focals del trànsit aeri). Els aeroports que canalitzen els fluxos turístics tenen més de la meitat del tràfic. (Palma, Las Palmas, Tenerife, Màlaga, Alacant i Eivissa). A més d"aquestos , només tindrien un tràfic significatiu els aeroports regionals lligats a les àrees urbanes (Bilbao, València, Sevilla, Santiago). El desenvolupament de l"AVE pot posar en compromís el tràfic aeri d"algun d"aquestos aeroports.
Quant a les mercaderies, Madrid i Barcelona segueixen captant la major part del tràfic però han sorgit aeroports com el de Vitòria que té un paper cada vegada més important com a base logística d"empreses internacionals de transport urgent.
Transport en àrees metropolitanes
Són les àrees urbanes on els problemes de mobilitat són més aguts i creixents, en el cas d"Espanya agreujats pel domini del transport privat amb un transport públic que ha tardat en desenvolupar-se. Els problemes estructurals no poden solucionar-se ampliant i millorant indefinidament la xarxa viària, la resposta ha de passar necessàriament per la millora i augment del transport col·lectiu i per la intermodalitat, (ús de varis mètodes de transport de manera concatenada).
Per els fluxos radials entre la ciutat central i la perifèria metropolitana es va optant per el transport públic de plataforma reservada (tren, metro, bus..), ampliant-se constantment el viari radial. S"han desenvolupat alhora circumval·lacions de gran capacitat per al transport privat, usats també per al trànsit de pas.
Espais i destins turístics
La configuració d"Espanya com a destí turístic de primer ordre, particularment a les àrees litorals, és el resultat d"un procés iniciat fa vàries dècades. La disponibilitat de temps lliure i la demanda d"activitats turístiques són resultat d"una sèrie de canvis que s"han produït als països desenvolupats des de l"època dels anys 50. Aquest turisme ha evolucionat i en l"actualitat ens trobem davant d"un fenomen més actiu i diversificat
Procés de desenvolupament del turisme.
Podem distingir dos tipus de factors:
1. Exògens:
Creixement de les economies dels països europeus. Elevació del nivell de rendes i consum
Generalització de les vacances pagades.
Millora dels medis de transport i abaratiment del transport aeri.
Estabilitat política i social de les democràcies europees.
2. Endògens:
"renta de situació"(proximitat, accessibilitat, continuïtat territorial)
Disponibilitat d"uns recursos i ambients naturals molt valorats com són el clima, hores de sol, platges…
Atractius de tipus cultural que tenien un punt d"exotisme per al mercat.
Cost baix per la baixa taxa de canvi i el baix nivell de vida espanyol.
Propaganda del règim franquista d"un país sense conflictivitat política.
Els factors aquestos en l"actualitat ja no tenen vigència i el sistema turístic espanyol en l"actualitat descansa sobre unes bases un xic diferents:
Consolidació d"una demanda interna important.
Dimensió i operativitat de la infrastructura construïda, avantatge respecte d"altres destinacions turístiques a més de tenir uns recursos humans qualificat i capacitats.
Millora de les infrastructures viàries.
Polítiques de promoció turística per part dels governs central, autonòmics…
El turisme ha contribuït al desenvolupament econòmic d"Espanya i ha tingut un indubtable paper en la modernització i transformació cultural de la societat. VA constituir un dels tres motors del desenvolupament del país en la dècada del 60. Els altres dos foren les remeses de divises que els emigrants espanyols enviaven des de Europa fonamentalment, i les inversions estrangeres que es feien directament al nostre país. Totes tres serviren per capitalitzar el sistema productiu. En l"actualitat encara suposa un factor important de desenvolupament local i regional de les zones menys afavorides. La seua contribució al PIB es situa al voltant del 10%. La demanda turística de residents i no resident genera 680.000 llocs de treball directes i 480.000 d"indirectes, al voltant del 8.5% de la població activa. L"any 2000 els ingressos per turisme superaren els 30.000 milions de $, la qual cosa ha servit per equilibrar l"endèmica balança comercial negativa.
Espanya en el mapa del turisme: consolidació de la imatge turística
En l"actualitat Espanya figura entre les principals potències del món en matèria turística competint amb els EEUU, França i Itàlia. La ubicació en la confluència de dos zones de les més importants de món en matèria turística, la UE i la regió mediterrània, determinen que Espanya haja tingut una evolució tan espectacular de les seues dades estadístiques des dels anys 50 i que en l"actualitat tinga un reconeixement mundial que es tradueix en que des del 1975 és la seu de la OMT (Organització Mundial del Turisme).
Estratègies en un escenari competitiu
En l"actualitat Espanya està en una fase anomenada de "mercat d"oferta" diferents a les primeres fases del seu desenvolupament caracteritzades amb el nom de "mercat de demanda". L"evolució actual ha de derivar cap a l"eficàcia del sistema i no cap al creixement que caracteritza les primeres fases. El turisme massiu característic de sol i platja ha derivat a una massificació dels espais, deteriorament ambiental i obsolescència de l"oferta turística. Aquesta situació no es produeix únicament per l"envelliment del sistema. L"aparició de nous destins de sol i platja a preus competitius han fet que el turisme espanyol haja de promocionar-se per atreure els turistes. Són freqüents les fires turístiques que a nivell europeu busquen de promocionar els destins i en les que participa Espanya com a Estat europeu o les diferents CCAA (Fitur). A més és necessari el plantejament del turisme qualitat vers l"increment de la quantitat (millora de la qualitat mediambiental i els aspectes territorials) la qual cosa no sembla que siga la lògica seguida per moltes CCAA que troben en l"increment de l"oferta l"única de les polítiques possibles fent que els escassos espais que encara resten verges en les zones del litorals, amb unes condicions de gran fragilitat mediambiental, acaben siguent fortament urbanitzats (Comunitat Valenciana, Múrcia, Andalusia….)Les competències urbanístiques en mans del ajuntaments que miren la requalificació dels terrenys com una font de capitalització o el que es el pitjor, com a font de enriquiment i corrupció fa que el tema urbanístic molt lligat al manteniment dels models turístics tradicionals s"haja convertit en un problema molt greu que exigisca una legislació més enèrgica que la actual.
El mapa turístic d"Espanya
Espanya té una gran diversitat i un gran nombre de recursos turístics, però en canvi existeixen pocs productes turístics. Aquest hauria de ser el gran canvi que es deuria de produir, la multiplicació d"ofertes turístiques. Treure"ns el tòpic del turisme de sol i platja i fomentar altres alternatives culturals o mediambientals.
L"estructura espacial mostra clares asimetries fruit de la configuració territorial i de la ubicació de les zones costaneres. Així poden diferenciar unes zones diferenciades:
L"eix de mediterrani, principal regió turística (Costa Brava, Azahar, Blanca, Càlida, del Sol, zones insulars. La zona de Balears, Catalunya, País Valencià i Canàries concentren el 60% del total de places hoteleres. Catalunya i el P Valencia concentren el 50% de les places de camping.
Litoral noroccidental. Menor densitat concentra un 20 % de les zones de camping.
Zones de l"interior.
L"oferta és molt variada: hotels, campings, apartaments, segones residències i darrerament les cases rurals. La capacitat s"estima en 10.000.000 de places. L"oferta hotelera (9500 establiments en 2000) pot acollir fins el milió de persones. La major part d"aquesta oferta és mitja- baixa, els hotels de 4 i 5 estrelles, només representen el 5% del total i el 16% de les places.
El model turístic espanyol es defineix per un intens i constant procés d"expansió de les xifres d"afluència, també pel creixement del nombre de places hoteleres i extrahoteleres. Aquest model massiu, particularment al litoral mediterrani, associat a una demanda de mitja o baixa capacitat de despesa, ha obligat a buscar estratègies orientades a sostenir les avantatges tradicionals i nous factors de competitivitat (atracció de una demanda amb major capacitat adquisitiva i superior nivell de despesa i que supose un menor impacte negatiu).
A partir dels 90 s"observa un creixement de l"anomenat turisme rural i del turisme urbà, encara que la seua importància encara és poc acusada i encara és més que evident la concentració espacial de l"oferta turística.
Quant a la procedència del turistes s"ha produït un canvi important en la composició del flux turístic des dels anys 50-60,.on el turisme era bàsicament receptiu, al moment actual, que el turisme interior té una gran transcendència. És a dir, el flux turístic en l"actualitat té un origen dual, exterior – interior. El desenvolupament econòmic espanyol ha permñes que el mercat turístic es desenvolupés, en termes de demanda, cap al mercat interior i també de forma creixent cap a l"estranger. El turisme interior és un factor fonamental pel manteniment del sistema turístic espanyol. En conjunt el nombre de pernoctacions en establiments hotelers dels espanyols en el quinquenni 1996-2000, suposà un 45% del total i suposa un 55% les pernoctacions en càmpings. Aquesta xifra no ha parat de créixer des dels anys 60.
El flux turístic receptiu mostra gran concentració en determinades regions i zones turístiques, l"espanyol és més regular en la major part de les regions. En funció del paper que té la demanda hi podem distingir tres regions:
1. Balears, Canàries i en menor mesura Catalunya depenen quasi exclusivament del turisme estranger
2. Madrid, Andalusia, País Valencià i el País Basc, demanda repartida entre residents espanyols i estrangers.
3. Resta de regions en les què majoritàriament domina el turisme nacional, malgrat que algunes d"elles tenen quota de participació en el turisme estranger.
La procedència de la major part de visitants estranger que venen a Espanya procedeixen d"Europa, principalment de quatre països: França(25%), RU, Alemanya i Portugal (12-18%, cadascun). En menor proporció Holanda i Bèlgica, països escandinaus i nodafricans. Aquestos últims i els portuguesos suposen en gran mesura el pas pel nostres país del emigrants amb destinació o origen als països més desenvolupats d"Europa.
El turisme continua tenint una acusada estacionalitat, 45% es registren a l"estació estival (juliol i agost) i continua tenint una importància molt gran l"ús de la carretera com via de penetració (60-65% dels visitants). El fet de que dues de les principals regions turístiques siguen insulars, determina que el 30% dels visitant utilitzen l"avió
Els espais turístics: estructuració i organització
La implantació de l"activitat turística ha sigut un mecanisme potent d"organització del territori. Ha transformat de manera radical les bases preexistents: reorganització del poblament, creació d"infrastructures, equipaments, oferta de allotjaments. El turisme rural i el turisme de les ciutats, desenvolupat a la dècada dels 90, no apleguen a estructurar un nou model espacial, però si contribueixen en part a canviar altres sistemes territorial i urbans.
A mode de cloenda i reflexió sobre el model turístic actual
El turisme a Espanya, motor de desenvolupament per dècades. El turisme ha estat des dels cinquanta del segle passat el motor de desenvolupament d'Espanya durant dècades. Va transformar i segueix transformat el litoral a Espanya, ha promogut el recent apogeu del turisme rural, va enfortir i enforteix el sector de la construcció -avui principal motor del país des de fa més d'una dècada-, ha possibilitat i possibilita una debilitat crònica de les exportacions espanyoles de béns en l'exterior, ha fomentat canvis culturals, ha impulsat un esperit europeu contrari a l'"Espanya autárquica" que es tancava per si mateix mateixa fa tan sol quaranta anys…
El model turístic d'Espanya,però, segons els experts, ha estat devastador en molts sentits. Vet aquí algunes idees que els especialistes citen|esmenten amb freqüència:
S'ha produït una expansió sense planificació urbanística racional que ha ponderat i pondera les limitacions de recursos, ha afavorit i afavoreix de l'especulació i és contrària a la competitivitat del turisme a llarg termini. Aquestes idees s'han vingut argumentades insistentment des de fa dècades.
L'escassetat i problemes d'aigua al litoral i a tot Espanya avui és una conseqüència del que acabem de comentar.
Malgrat les inversions en infraestructures i equipaments, l'escassa planificació d'aquestes ha propiciat i propicia la desviació de fons públics cap a prioritats secundàries i alguns "negocis ruïnosos" (és el cas dels parcs temàtics a diverses regions espanyoles).
Hi ha manca d'un disseny atractiu, fomentat per una demanda poc exigent que especula amb inversions en tot el litoral espanyol…
La seva continuïtat i permanència s'ha beneficiat de l'extensió dels vols barats que connecten les principals ciutats europees amb les destinacions|destins turístiques més importants d'Espanya.
La seva continuïtat s'ha beneficiat d'una mà d'obra nodrida de la immigració, amb la qual cosa el sector del turisme de masses ha recuperat la seva competitivitat que des de fa més de 10 anys estava seriosament amenaçada.
Autor:
Ester
| Página siguiente |