De ese viaje a la Isla Van Horne regresa con una idea fija: construir el Ferrocarril Central. La primera decisión de Van Horne tan pronto quedaron abiertas las oficinas de la Cuban Company en New York, fue el envío de una comisión de ingenieros a Cuba para determinar, sobre el terreno, el trazado definitivo de la vía férrea. Dicha línea que uniría las ciudades de Santa Clara y Santiago de Cuba serían tendidas por el centro de la Isla, siguiendo en lo posible la divisoria de las aguas para reducir en esa forma la construcción de puentes y alcantarillas y simplificar las obras de infraestructuras.
El principal problema para el proyecto de la Cuban Company era el legal. La compañía tendría que conseguir el derecho de vía sin concesiones oficiales imposibilitadas de ejercer útil privilegio de la expropiación forzosa. Los terrenos atravesados por la proyectada vía deberían ser adquiridos de sus propietarios por traspasos voluntarios, sin que mediase algún tipo de presión legal. Tal situación imponía una línea de conducta que Van Horne definió con claridad a sus funcionarios:
"Trate a todos con invariables cortesías. Pues no podemos permitirnos antagonismos ni aún con el más humilde individuo si esto puede evitarse. Nuestros ingenieros darán la primera impresión de la Cuban Company al pueblo de los distritos donde operen y ellos deben esforzarse por crear entre la población una impresión agradable. Aquel que no sea capaz de controlar su carácter y viole las reglas aquí establecidas será despedido inmediatamente. Estoy ansioso de que el pueblo y todo el país comprenda tan pronto como sea posible que es deseo de la Cuban Company tratar a todos con la mayor consideración y negociar con ellos en todos los asuntos con perfecta limpieza". [3]
La táctica empleada por la Compañía no tardó en arrojar frutos. En octubre de l900 un nutrido grupo de propietarios de tierras de Santa Clara decidieron ceder las posesiones necesarias para el cruce del ferrocarril, de forma gratuita en muchos casos o mediante una indemnización mínima.
La escena se repetía en otros lugares. Los terrenos así adquiridos garantizaban a la Cuban Company largas fajas para el tendido de sus líneas, así como los lotes apropiados para el desarrollo de nuevos poblados y hasta para el fomento de extensas explotaciones agrícolas.
Allanadas las dificultades legales, la construcción de la vía central progresó con extraordinaria rapidez. Los trabajos se habían iniciado en noviembre de l900 en Santa Clara y San Luis, los dos extremos de la línea proyectada. Para acelerar la marcha de las obras se abrieron los puntos intermedios de construcción de Ciego de Ávila y Camagüey.
En noviembre de 1901 el terraplén se extendía algo más de 30 Km al este de Santa Clara y otras tantas al oeste de San Luis. Al iniciarse la temporada de seca la actividad alcanzó su ritmo más intenso llegando a ocupar 6.000 trabajadores en la expansión y el tendido de la línea. En marzo de 1902 Van Horne anunciaba que el terraplén estaba concluido y que se habían tendido 120 Km de carrileras; su mayor parte correspondiente a los tramos cercanos a Santa Clara y San Luis.
El 1ro de mayo de 1902 se constituyó en New York una nueva empresa la Cuban Railroad Company con el objetivo de construir el ferrocarril entre Alto Cedro y la Bahía de Nipe. En septiembre de 1902 todas las propiedades ferroviarias de la Cuban Company pasan a la nueva Compañía; la Cuban Company conservaría la propiedad de las tierras adquiridas. Al efectuarse el traspaso el trabajo del ferrocarril estaba prácticamente concluido.
El 22 de noviembre de 1902, en ceremonia oficial se fijaba el último raíl de la línea en las cercanías de Santi Spiritus; un mes después el 1ro de diciembre los trenes de la Cuban Railroad iniciaban su recorrido entre Santa Clara y Santiago. Para 1911, la Cuban Company disponía de una red ferroviaria de 935,6 Km de extensión, cuyos servicios abarcaban las más importantes regiones económicas de las provincias de este.
Estas líneas ofrecían el único acceso ferroviario a uno de los principales puertos de la región, Antilla, que era propiedad absoluta de la empresa del ferrocarril.
El crecimiento del sistema vial estuvo acompañado por el correspondiente incremento del material rodante integrado a finales de 1910 por 58 locomotoras, 65 coches de pasajeros y 1449 carros de carga. Para el mantenimiento de estos equipos se instalaron los talleres en Camagüey donde funcionaban también las oficinas principales de la Compañía de Cuba.
Los lineamientos generales de tal sistema estaban definidos casi simultáneamente con el trazado de la vía central y estos no se reducían a una simple determinación de posibles ramales, sino que esbozaban todo un complejo infraestructural que comprendía vías férreas, estaciones, almacenes, puertos y otras instalaciones.
La vía férrea Santa Clara – Santiago, sería por su propia naturaleza, la arteria principal del transporte cubano aunque para conseguir su adecuado financiamiento se requería la construcción de una red de ramales y vías secundarias que al abarcar cada región en particular, la integrase en un sistema de pasajeros y mercancías.
El Ferrocarril Central abría para las regiones Orientales de Cuba la senda de la civilización, solo que en este caso la "civilización " asumía la forma de una gigantesca plantación imperialista.
Al inaugurarse el ferrocarril las provincias Orientales aportaban solo el 17 porciento de la producción azucarera nacional, calculada entonces en 850.151 toneladas. Veinte años después, estas regiones proporcionaban el 50 porciento de una producción nacional cinco veces mayor. La desigualdad productiva desapareció; el país se unificaba bajo el signo de monoproducción.
El caso más elocuente es Camagüey; entre 1899 y 1919 la población camagüeyana casi se triplicó, mientras la producción azucarera de la provincia se hizo 140 veces mayor. Tal fenómeno no se explica por un espectacular aumento de la productividad de los camagüeyanos, sino porque una parte sustancial de esa producción la realizaban trabajadores estacionales que no se asentaban en el territorio de la provincia.
El Ferrocarril Central rompía el aislamiento de algunas de las más ricas regiones de Cuba y habría la posibilidad de acelerar con estos nuevos recursos la dinámica productiva del país; al facilitar la circulación de hombres y productos, la nueva vía férrea contribuía a consolidar la estructura de un mercado interno indispensable para el desarrollo de la economía cubana; a la vez que constituiría una importante base para la unificación política y administrativa del país.
Bibliografía
1- Archivo Histórico Provincial, Fondo Ayuntamiento de Camagüey. Actas Capitulares # 66 del 13 de abril de 1901 al 13 de abril de 1902 y # 67 del 20 de octubre.
2- Archivo Histórico Provincial, Fondo Juárez – Cano, carpetas # 54, 55, 58, 59 y 60.
3- Betancourt Cisneros Gaspar, Camagüey, vida, sociedad y costumbres/Gaspar Cisneros Betancourt.- –[s.l]: Publicaciones del Ministerio de Educación. Dirección de Cultura, 1950. "70p.
4- Chapelli, Abelardo. "Marino, veterano y periodista" En: Revista Antorcha, JUL – DIC, 1946. (Páginas deterioradas)
5- Freire Amado, Camagüey a través de la historia. El Lugareño y el centenario de los caminos de hierro. / Amado Freire.— La Habana.: [s.n],1965. —60p.
6- Galego Vázquez Antonio, La Consolidación de los monopolios en Camagüey en la década del 20. / Antonio Galego Vázquez.— La Habana: Editorial Arte y Literatura. Instituto Cubano del Libro ,1975. -68p.
7- Lecuona Zanetti Oscar, Camino para el azúcar/Alejandro García Álvarez.- La Habana: Editorial Ciencias Sociales, 1987. —285p.
Biografía del autor.
La aurora comienza sus investigaciones sobre los ferrocarriles en Cuba en los años de 1900 – 1930, su surgimiento y desarrollo cursado estudios en la Universidad de Camagüey en el año 2007, con dicha investigación me gradué de Lic. en Historia, ahora me desempeño como profesora de la Universidad de Ciego de Ávila, y he continuado mi investigación en la Maestría en Nuevas Tecnologías Aplicadas a la Educación.
Autor:
Lic. Arletty Pérez Pérez
Universidad de Ciego de Ávila
País: Cuba.
Provincia: Chambas. Ciego de Ávila.
Fecha de desarrollo del trabajo: enero 2007 – julio 2007
[1] Lecuona Zanetti Oscar, Camino para el azúcar/Alejandro García Álvarez.- Editorial Ciencias Sociales, La Habana, 1987
[2] Van Horne nació en Illinois, Estados Unidos, de una familia de emigrantes holandeses; importante accionista de la Canadian Pacific y otras empresas ferrocarrileras, no limita su actividad a este giro, sino que incursiona también en muy distintos terrenos. Después de largos años en 1899 abandona la Canadian Pacific para retener únicamente el cargo de presidente de su Junta Directiva.
[3] Lecuona Zanetti Oscar, Camino para el azúcar/Alejandro García Álvarez.- Editorial Ciencias Sociales, La Habana, 1987
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