Resumen
Concebido como un verdadero eje de la estructura vial de la Isla, se convirtió en la tarea histórica inmediata del desarrollo ferroviario cubano. El proyecto ya esbozado en fecha tan temprana como 1853, expresaba la primera concepción integral de un sistema moderno de comunicaciones para la Isla. La construcción de la gran vía férrea central llevaba implícita la superación del uso limitado del ferrocarril en cortas líneas desde el centro de la Isla hacia las costas o de la costa norte a la sur, como sucedía en algunos casos para dar lugar a una larga línea longitudinal que atravesara la Isla de este a oeste.
A pesar de que el proyecto ferroviario fue objeto de estudio sobre el terreno desde 1854, no fue si no hasta 1862 que se dispuso de un trazado aceptable y bien definido, obra del ingeniero Manuel Fernández de Castro. Este uniría los principales centros urbanos del interior de país: Villa Clara, Santi Spiritus, Puerto Príncipe, Tunas, Bayamo y Jiguaní, poblaciones que hasta entonces solo eran accesibles mediante la combinación de varios medios de transporte a un elevado costo y con grandes pérdidas de tiempo.
No menos importantes eran las consideraciones de orden estratégico. En el sentido de las facilidades que el Ferrocarril Central ofrecería para el traslado de tropas hacia cualquier punto de la Isla, mejorando de manera sustancial las condiciones de su defensa.
En agosto de 1862, una Real Orden encomendaba al Gobernador Civil de Cuba, brindar todo el apoyo posible y preferencial al proyecto del Ferrocarril Central. Dicha encomienda se materializó dos años después con la autorización de un crédito especial para el estudio del importante proyecto ferroviario. En 1868 el gobierno ya disponía de estudios detallados sobre el proyecto, pero solo había autorizado una primera sección de 80 Km entre Macagua: los Arabos y La Esperanza a la empresa de Cárdenas – Júcaro.
La Guerra de los Diez Años detuvo temporalmente las gestiones relativas al Ferrocarril Central. En 1880 es abierto el debate sobre reformas en la Administración colonial de Cuba, la cuestión del Ferrocarril Central afloró como uno de los puntos básicos de las discusiones.
Como resultado en 1882 se sacó a subasta la concesión del Ferrocarril Central sin que se presentaran licitadores a la misma, esto ocasionó una nueva discusión del asunto en las cortes españolas y la elección en el seno de la misma de una comisión para estudiar nuevamente el proyecto ferroviario y presentarlo en condiciones más atractivas a los inversionistas.
El proyecto del Ferrocarril Central no podía prosperar bajo las condiciones en las que tradicionalmente se habían llevado a cabo los anteriores proyectos ferroviarios cubanos: El de Puerto Príncipe en 1846 y el de La Habana a Bejucal en el 1836. Se hacían necesarias medidas excepcionales y no las hubo. El siglo que había visto a Cuba construir uno de los primeros ferrocarriles del mundo se acabaría dejando a la Isla carente de un verdadero sistema ferroviario.
Con la intervención norteamericana de 1898 y los intereses de los capitalistas norteamericanos en la economía cubana no ha de causar sorpresa la reaparición inmediata del proyecto ferroviario más importante que se había formulado hasta entonces: El Ferrocarril Central. Concebido a mediados del siglo XIX, el proyecto había sido objeto de numerosas estudios y evaluaciones, pero su ejecución se vio obstaculizada por un conjunto de factores e intereses adversos.
La importancia estratégica de la vía central despertó el interés, de Robert P. Porker, agente comisionado por el presidente William Mckinley, quien en su informe recomendaba la inmediata construcción de una vía férrea de un extremo a otro de la Isla:
"No habría existido revolución en Cuba si este ferrocarril hubiese sido construido por el anterior gobierno y nada podría revivir tan rápidamente el comercio y los negocios como la facilidad para un rápido trazado de un extremo de la Isla a otro…
Toda turbulencia política se quietará y quedará prevenida para el futuro. El país entero quedará abierto al comercio; tierras ahora improductivas y sin valor práctico serán trabajadas, los pueblos costeros se reactivaran y el comercio entre la Isla y Estados Unidos se restauraran al antiguo nivel".[1]
Dos aspectos quedaban bien claros en las apreciaciones de Porker:
1- El Ferrocarril Central sería una pieza clave para el control político – militar.
2- Su construcción reforzaría los vínculos económicos de la Isla con Estados Unidos, facilitando la entrada al capital imperialista.
La concesión para el Ferrocarril Central fue solicitada por varios grupos de capitalistas aunque conviene señalar que en este caso los informes de prensa no resultan lo bastante precisos para identificar claramente grupos y proyectos. El hombre en cuestión llegó a La Habana en enero de 1900: William Van Horne[2] que ya había participado junto a Gaspar Cisneros Betancourt en el proyecto del ferrocarril de Puerto Príncipe a Nuevitas.
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