Metula

Indice1. Introducción 2. El Accidente 3. El Salvataje 4. Reflexiones 5. Bibliografía

1. Introducción

Sin que tuviera la difusión del EXXON VALDEZ, el superpetrolero METULA provocó una catástrofe ecológica, por vertido de petróleo al mar, de efectos aun desconocidos. Lo cierto es que el derrame fue superior a la de su similar en el hemisferio norte. El METULA pertenecía a la empresa de petróleos Curaçaosche Sheepvaart Maats subsidiaria de la Shell, y había sido entregado en calidad de charteo por tiempo, a la Shell Tankers B.V. de Rotterdamy a su vez, charteado por viaje, a la Shell International Marine, de Londres. En este viaje cumplía con un contrato de la empresa ENAP (Empresa Nacional de Petróleo) de Chile. La carga era de 193.472 toneladas (unos 276.388 m3 o 1.738.293 barriles)

2. El Accidente

El 9 de agosto de 1974 el METULA de 206.000 toneladas, 325 m de eslora, 47 metros de manga, 19 metros de calado y 90.000 HP de potencia, había decidido entrar al Estrecho de Magallanes, paso que, si bien en algunos tramos exigía suma pericia, le permitía evitar los fuertes temporales del tan temido Cabo de Hornos. A la vez, le acortaba el viaje desde Ras Ternura, en el Gofo Pérsico, hasta Bahía Quinteros, en Chile, donde debía entregar la carga. Desde hacía varios años se cumplía el transporte de petróleo a Chile con buques de alrededor de 70.000 toneladas, pero ese año comenzaron a utilizarse unidades de más de 100.000 toneladas. El METULA era el cuarto buque de esa categoría en cruzar el estrecho.

Existían dos pun-tos en el recorrido del estrecho de mayor precau-ción: la Primera y la Segunda Angostura. De ambas la mas complicada era la salida de la Primera Angostura, sobre todo para un buque de tan gran calado. La maniobra de-bía realizarse tres horas antes de la pleamar, de tal manera que al ingresar a la Primera Angostura tuviera corriente en contra, lo que le permitiría reducir mas fácilmente la velocidad en caso de necesitarlo. De esta manera el Capitán tenía dos oportunidades de cruzar, una a la mañana y otra por la noche. Debido a que los prácticos del lugar estaban ocupados en dirigir las maniobras de otro buque en horas de la mañana, el METULA debería realizarla en la gélida y larga noche patagónica. Cerca de la hs. 19:00 el buque redujo su marcha para recibir a dos prácticos con sus cartas de navegación y se encaminó luego a toda marcha a la Primera Angostura. Cuando los prácticos sacaron a relucir las cartas que traían consigo, el Capitán descubrió con alarma que diferían de las propias del METULA. El banco de arena de la salida de la Primera Angostura figuraba mas cerca de la ruta que se había trazado como segura, quitándole margen a la maniobra. No se podía detener el buque, ya que esto le quitaría gobernabilidad con una corriente en contra y menos aún retroceder ese monstruo en aguas tan estrechas. Solo restaba tratar de sortear los bancos con una maniobra en forma de "S" en medio de la noche.

A pesar de toda la destreza puesta de manifiesto por el Capi-tán, el buque quedó encallado con 80 metros de su proa en el Banco Satélite, a las hs. 22:15 de ese 9 de agosto de hace 25 años. Desde la obscu-ridad, iluminados con linternas, podía ver la tripulación como surgían borbotones de petróleo por uno de sus costados. Con ello se tuvo la certeza de la existencia de graves averías. Después de esperar una pleamar que lo sacara de tal condición llegó el 11 de agosto, durante esa pleamar, se unieron corriente y viento para girar el resto del casco, que terminó recostándose sobre el banco erizado de piedras. Se escuchó un gemido en la estructura y la sala de máquinas comenzó a inundarse. El buque estaba inservible.

3. El Salvataje

Ya para el 15 de agosto, las pérdidas se habían estimado en 20.000 toneladas. El 19 de agosto se produce una nueva avería en cuatro tanques adicionales, las pérdidas seguían aumentando, ahora a 25.000 toneladas. El buque petrolero argentino Harvella, que se encontraba en la zona para cumplir tareas de salvataje, tenía una capacidad de 19.000 toneladas, inferior a lo que ya el METULA había derramado. El jueves 29 de agosto el Harvella logra, en una maniobra muy peligrosa, aproximarse al METULA para comenzar el trasvase de petróleo que aun quedaba en él. La misión del Harvella era minimizar el impacto por las pérdidas y tratar de aligerar al METULA a fin de sacarlo del banco de arena que lo tenía prisionero. A esta altura, las pérdidas superaban las 40.000 toneladas. El petróleo recuperado por el Harvella se trasvasaba al buque noruego Bergeland de 96.170 toneladas, fondeado en la Bahía Felipe. Para el domingo 25 de agosto las pérdidas llegaban a superar las 53.500 toneladas. Las tareas de aligerar carga del METULA eran muy lentas, debido a las condiciones climáticas, y el Harvella recuperaba alrededor de 13.000 toneladas por viaje, debiendo esperar, en algunos casos, hasta cinco días para encontrar mareas y clima favorable que le permitieran realizar otro atraque. Se lograron recuperar del METULA 50.000 toneladas en cuatro trasvases hasta el 13 de setiembre, algo menos de lo que había derramado. El miércoles 25 de septiembre de 1974, los remolcadores Zwarte Zee, North Sea y el Smith Salvor con una potencia total de 23.500 HP, a las hs 2:35 y en medio de un vendaval, logran mover al METULA y dejarlo fondeado en lugar seguro diez millas de ahí. En estas condiciones sería mucho más seguro y rápido, poder trasvasar el resto del petróleo El METULA fue remolcado a Río de Janeiro, donde encontró su final al terminar desguazado.

Las Consecuencias Los estudios realizados hasta el 6 de setiembre de ese año, indicaron que el petróleo que dejó el METULA fue extendido rápidamente por las corrientes y por la propia gravedad después de la descarga. Se informó que para el 20 de agosto unos 2.560 kilómetros cuadrados estaban con petróleo entre la Bahía Felipe y el este de la Boca del Estrecho.

En el Reporte Final CG-D-54-75 realizado por el "Departament of Transportation United States Coast Guard", explica que el Estrecho de Magallanes es conocido por sus fuertes vientos, principalmente del sudoeste, y ellos provocaron que rápidamente el petróleo terminara en las costas. Los vientos de agosto, provocaron que gran parte del petróleo que no se volatilizó o fuera absorbido por el mar, se dirigió hacia la orilla norte de la Isla de Tierra Fuego. Mientras que en el mes de setiembre, vientos fuertes del sudoeste, arrastraron parte del petróleo hasta la Punta Posesión y Punta Dúngeness, luego, otra parte terminaría en Punta Catalina Esta deposición cubría una de línea en la costa de 60 a 80 kilómetros de largo, de unos 15 a 60 metros ancho, con un espe-sor de aproximadamente 10 centímetros promedio. El depósito de pe-tróleo sobre la costa tenía dos contexturas diferentes: Uno semejaba a una "mouse de chocolate". En su conformación tenía un 5 % de agua, arena, algas, gusanos marinos y otros materiales arrastrados en menor proporción. Este depósito se encontraba en el límite de la pleamar, y en algunos casos, por causa del viento, se encontraba cubierto totalmente por arena. El otro depósito de color blanco, que se asemejaba a una crema batida, formaba una línea más ancha sobre el límite entre el agua y la tierra. Esta emulsión contenía, aproximadamente 17,5 Kg. de petróleo cada 100 litros, lo que le daba una densidad cercana a uno. Parte del petróleo que no llegaba a formar estas franjas costeras, quedaba entrampado en las bajamares en las rocas poco profundas cercanas a la costa.

Los impactos sobre las orillas se podían clasificar en tres: Perceptual: El litoral del Estrecho de Magallanes cuenta con una belleza característica, playas de arena contrastando con lo tosco de los cantos rodados. Las marca de las pleamares, en las épocas de primavera, se encuentran cubiertas por franjas de gran variedad de algas marinas. Las áreas rocosas expuestas durante las bajamares tienen una vida extremadamente rica en mejillones, cholgas, algas y otros organismos marinos. Las aguas de son de un color azul verdoso, con olas que van desde uno a cinco metros de altura, en la costa norte de la Isla de Tierra del Fuego, estas golpean sobre un acantilado que llega hasta los 15 metros de altura. En la cima de estos acantilados, crece una vegetación corta de unos 18 centímetros en forma de cepillo, que en esta época estaba fuera de actividad reproductora. Tierra adentro, se aprovecha la explotación ganadera, principalmente ovinos, y como especie autóctona el guanaco, un camélido similar a la llama. El acceso normal a la isla se realiza a través de aviones o desembarcos en Punta Espora después de cruzar el estrecho en la Primera Angostura. La ciudadanía chilena no consideraba a la orilla norte de Tierra del Fuego como un valioso recurso natural, posiblemente por la lejanía de los grandes centros urbanos y por la importancia que tienen como recurso natural otras áreas de la provincia de Magallanes en el sur de Chile. Sin embargo, el área posee una considerable belleza, con costas escabrosas, la presencia del guanaco y otras especies. Por su puesto que ésta belleza había sido degradada por el petróleo en las playas y no existía ninguna estimación del tiempo que tardaría el medio en volver a su estado original. Costas: Es uno de los más notorios. Las principales especies afectadas fueron los pingüinos y los cormoranes. Otros pájaros encontrados en las costas afectados por la contaminación, fueron las gaviotas, albatros, petreles y patos. Existen en la zona tres especies de cormoranes, el más común es el cormorán de las rocas, le sigue el cormorán imperial y el cormorán imperial de las Malvinas. Se encontraron 150 cormoranes muertos durante los días iniciales del estudio de la costa. Pero una patrulla de marinos enviada por el Comandante de la Tercera Zona Naval, encontró dos veces mas pájaros muertos que los hallados en el estudio inicial. La preocupación principal estaba relacionada con la población de pingüinos que emigran desde el Océano Atlántico a tres islas en el Estrecho de Magallanes durante el mes de setiembre u octubre para anidar. La especie predominante es el pingüino magallánico y le sigue el pingüino de penacho amarillo. Se observaron pingüinos empetrolados a los cuales se le había eliminado la capa impermeable protectora, por lo que se esperaba que no sobrevivieran. Organismos marinos: En las formaciones rocosas cercanas a la costa, las cholgas, mejillones, estrellas de mar, pulpos y otros organismos acuáticos, que en otros tiempos sirviera de alimentos de las comunidades aborígenes de la zona, ahora se encontraban, como se dijo antes, inmersos en un manto de petróleo, sin saber con exactitud la mortandad ocasionada. Durante el estudio, un grupo de la Organización Pesquera Chilena, no encontró evidencia de impacto en las aguas profundas. Cuando se llevaba al laboratorio las muestras de petróleo que quedaban en la costa, no se identificaban los organismos que habían quedado atrapado en él. Fue imposible determinar el impacto ocasionado al fitoplancton y al zooplancton, así como estimar los efectos secundarios causados por la degradación del litoral marítimo. Hasta el 6 de setiembre de 1974, no había ninguna intensión de contener el petróleo que salía del METULA, ningún esfuerzo por aplicar dispersantes u otros químicos al petróleo en el agua y ningún esfuerzo por quitar o estabilizar el petróleo de las playas. No había hasta ese momento ninguna intensión declarada de preocupación del gobierno chileno y del argentino, por la próxima aparición de los pingüinos en la zona. El Cabo Vírgenes, en Argentina, es un importante punto de encuentro (segundo en Sudamérica) del pingüino magallánico. Todos lo años se reúne una colonia de unos 200.000 ejemplares para aparearse, permaneciendo en el lugar de setiembre a marzo de cada año.

Los factores que influyeron a incrementar los impactos fueron:

• Las altas mareas, las corrientes del estrecho y los fuertes vientos.
• El gran volumen de petróleo derramado (53.500 toneladas).
• El mito de que el petróleo iría a desaparecer en el Océano Atlántico.
• La subestimación del impacto sobre los recursos naturales.
• La preocupación de los dueños del petróleo por disminuir sus pérdidas económicas, por encima de los efectos medioambientales.
• La falta de apoyo logístico por lo remota de la zona.
• El miedo a que las tareas de limpieza causaran mas daño que el propio derrame.
• La creencia de que el daño ya estaba hecho y que las constantes mareas limpiarían las costas.
• Haberle dado prioridad a la nave y a la carga, pensando que de ésta manera se prevenía una mayor contaminación.
• Falta de tiempo de reacción por la cercanía con la costa (1 500 metros).
• Falta de tecnología y personal especializado.
• Los agentes dispersantes y tensoactivos fueron considerados ineficaces debido a las corrientes y los vientos.
• Las dificultades de acceso a la zona costera.
• La escasez y falta de información científica.

4. Reflexiones

Poco se supo, en realidad, sobre los impactos provocados al medio ambiente. Nunca se sabrá con exactitud cuanto afectó el derrame del METULA al medio biótico, al geofísico, al perceptual o al socioeconómico-cultural, solo nos resta aprender de los errores del pasado. El TORREY CANYON, el METULA, el EXXON VALDEZ y tantos otros, fueron hitos en muchos de los países que sufrieron sus consecuencias. Prevención, cooperación, información y leyes, nacieron a partir del antes y el después de estos gigantescos desastres ecológicos. El daño al ecosistema ha sido y será muy difícil de evaluar, no obstante el informe EE-107 realizado por E.H.Owens y B.Humphrey de la Oficina del Oeste de la División de Ciencias para las Emergencias Ambientales de Canadá, evaluó el derrame del Metula, recabando datos sobre la eliminación natural a largo plazo del petróleo (extenso tema que serviría para la realización de otro artículo).

Otros Casos En El Mundo No sólo el mar ha sufrido las consecuencias de los derrames de petróleo, la rotura de oleoductos, tanques, etc. provocaron derrames en tierra con impactos ambientales tan lamentables como los marinos. Esta lista hace referencia a los sesenta mas importantes ocurridos hasta 1.997, ordenados por su magnitud en toneladas

5. Bibliografía

"El Caso Metula" – Jorge F. Schwarz – Diciembre, 1.978 "Report NºCG-D-54-75" – Departmen of Transportation United States Coast Guard – Diciembre, 1.974 "Oil Spill Intelligence Report" – Cutter Information Corp – 1.997 Revista "Guardacostas Nº 84" – Prefectura Naval Argentina

Autor:

Ing Eduardo H. D’Elía Master en Evaluación de Impactos Ambientales