Los multímetros son una herramienta de prueba y de diagnóstico invalorable para los técnicos electricistas, técnicos en mantenimiento, aire acondicionado y refrigeración así como otros profesionales que desean usar este instrumento en sus respectivas áreas (como es el caso de la electricidad automotriz) y expertos en múltiples disciplinas.
Es una necesidad de este trabajo de investigación en dar a conocer ciertos aspectos importantes que deben de tenerse en cuenta al hacer mediciones con el multímetro, daremos al final las aplicaciones en el automóvil así como las pruebas respectivas tanto en el alternador, en el motor de arranque , pruebas de otros elementos en el automóvil.
Antes de empezar, debemos conocer bien las leyes eléctricas que gobiernan a los aparatos eléctricos del automóvil, como en anteriores trabajos de investigación se darán estos conceptos a modo de recuerdo.
En un automóvil se efectúan muchos procesos de trabajo mediante maquinas eléctricas, estos pueden ser generadores o alternadores. Es por ello que será necesario conocer a fondo tanto en la estructura como de su funcionamiento para hacer reparaciones.
En este trabajo se hace menciona los tipos de medición que deberán realizarse en estos tipos de maquinas eléctricas, conoceremos además un poco de los elementos semiconductores como son los diodos, daremos las formas de realizar la medición.
CORRIENTE ALTERNA.- Es aquella que cambia de polaridad en función del tiempo. Una característica de esta es que es de forma sinusoidal (adquiere la forma de la función seno).
CORRIENTE CONTINUA .- Es la que nos entrega, por ejemplo una batería, y es la que tiene polaridad positiva. La rectificación de la corriente alterna es una corriente pulsante en este caso, puede ser positiva o negativa.
LEY DE OHM.- Estable la relación entre la corriente , la resistencia y el voltaje. Esta ley establece que: "La intensidad es directamente proporcional al voltaje aplicado e inversamente proporcional a la resistencia que se opone a ésta".
CORRIENTE ELECTRICA.- Es el Flujo de electrones a través de un conductor que es generalmente cobre.
SEMICONDUCTOR.- Son materiales cuya conductividad se encuentra entre los conductores y los dieléctricos o aisladores. Un ejemplo de ellos es el germanio y el silicio.
2. EL ALTERNADOR
El alternador, es un generador de corriente eléctrica que transforma la energía mecánica que recibe en su eje en energía eléctrica que sirve además de cargar la batería, para proporcionar corriente eléctrica a los distintos consumidores del vehículo como son el: el sistema de alimentación de combustible, el sistema de encendido, las luces, los limpiaparabrisas etc.
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Figura: Esquema básico de un alternador |
3. CONDICIONES A TOMAR EN CUENTA
- La capacidad de la batería (amperios/hora).
- Los consumidores eléctricos del vehículo
- Las condiciones de circulación (carretera/ciudad, paradas frecuentes).
3. PUNTOS DONDE DEBEMOS HACER LA MEDICIÓN
Vamos a ver a continuación los puntos donde debemos efectuar las mediciones, con el multímetro ya sea digital o analógico;
- El generador o alternador propiamente dicho
- El puente rectificador (diodos)
- El regulador transistorizado
- La batería
- Artefactos eléctricos (radio, luces, etc)
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De acuerdo al tipo de alternador, estos deben de tener (si vemos el cuadro comparativo siguiente) un voltaje adecuado y una corriente para la carga de la batería, lo suficientemente buena y segura a determinadas velocidades del giro de motor que es conocido comúnmente como r.p.m. del motor.
El estrecho escalonamiento permite una optima adaptación a la demanda de potencia y al espacio disponible en el compartimiento motor de los automóviles modernos.
Tensión nominal | Corriente nominal (amperios) a: | |
1.800 r.p.m. | 6.000 r.p.m. | |
14 V | 22 37 50 60 70 80 | 55 70 90 105 120 150 |
28 V | 25 35 40 | 55 80 100 |
Esta tabla se solo se da a modo de información, para mas detalle se puede consultar al fabricante o la hoja de datos del mismo.
4. METODO DE MEDICION EN EL ALTERNADOR
La corriente eléctrica que produce el alternador es de tipo alterna aunque, tras pasar por los diodos rectificadores se convierte en corriente continua.
Durante este proceso de rectificado, las "crestas" de corriente son convertidas todas a polaridad positiva; aunque la superposición de todos ellas no forma una línea continua sino mas bien ligeramente ondulada: a esta ondulación se le llama "rizado". El un alternador funcionando correctamente, el nivel de rizado no ha de ser superior a 0,5 voltios, de lo contrario puede significar que hay algún diodo rectificador en mal estado.
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5. COMO MEDIR LA CORRIENTE DE FUGA
Si alguno de los diodos rectificadores no se halla en buen estado es posible que haya alguna fuga de corriente desde la batería hacia el alternador, lo que provoca a la larga un deterioro de la placa portadiodos y la descarga de la batería.
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Figura : Prueba de la corriente de Fuga |
La corriente de fuga se mide conectando el multímetro en serie con el alternador en el cable de salida hacia la batería, situando el selector en medida de corriente y con el motor parado. La corriente máxima fuga no debe superar los 0,5 miliamperios, de lo contrario habrá que desconectar el alternador de la batería y comprobar el estado de los diodos.
.6. PRUEBAS EN DESMONTAJE DEL ALTERNADOR
A) PRUEBA DEL ESTATOR
Para verificar los devanados del ESTATOR, primero tenemos que sacar las tuercas que fijan los cables del estator, para luego separar el estator del armazón.
El devanado del estator puede ser inspeccionado con el ohmímetro. Si ésta marca una lectura baja , el devanado esta haciendo tierra.
B) PRUEBA DEL ROTOR
Para comprobar si hay tierra, conectamos el ohmímetro en uno de los aros deslizantes y el otro al eje del rotor. Si el ohmímetro marca lectura baja, nos indica que existe contacto a tierra.
C) PRUEBA DE LOS DIODOS
Los diodos son elementos semiconductores, que dejan pasar la corriente en un sentido o en otro. También son utilizados en la rectificación de la corriente alterna proveniente del alternador que luego será aplicado a la carga de la batería mediante un sistema de carga.
Los diodos semiconductores se prueban de la siguiente manera:
Prueba directa: Si colocamos el multímetro en la escala de ohmios y con las puntas de prueba roja en el ánodo y la punta negra en el cátodo (o en su defecto si éste posee escala de medición de diodos lo haremos en esa escala), en la escala x10, en un instrumento analógico y nos deberá marcar un valor de 1K aproximadamente.
Prueba Inversa: Para esta prueba procedemos como la anterior vez, pero colocando las puntas de prueba en forma inversa. Nos debe marcar una alta resistencia.
De ambas pruebas podemos deducir, si un diodo esta o no en buen estado. Si presenta fugas o cortocircuitos o simplemente si esta abierto procedemos a su reemplazo respectivo. Fijándonos siempre en el código o en su defecto la máxima corriente que debe soportar. En lo posible debemos reemplazar, siempre por el original, para evitar variaciones o efectos secundarios.
7. PRUEBA DE LA CARGA DE LA BATERÍA
La medida de la tensión de la batería en vacío, es decir con el motor parado, puede darnos una indicación bastante precisa de su estado.
Con una tensión entre 12,60V a 12,70V, se puede establecer que la batería se halla bien cargada y podemos suponer que el sistema de carga funciona correctamente
Tensión de medida | Estado de carga |
12.60V a 12.72V | 100% |
12.45V | 75% |
12.30 | 50% |
12.15V | 25% |
Para medir la tensión de la batería, conectar el multímetro en medida de tensión en corriente continua (DC voltaje).
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Colocar la punta de pruebas positiva (+) en el terminal POSITIVO de la batería la punta de pruebas negativa (-) al borne NEGATIVO de la batería.
8. COMPROBACIÓN DEL ESTADO DE LA BATERÍA EN EL VEHÍCULO
La comprobación del estado de la batería sobre el vehículo puede llevarse a cabo de un modo muy sencillo midiendo la tensión en sus bornes con el multímetro y ejecutando una serie de fases:
1. Tensión en vacío, superior a 12,35 Voltios
2. Con el motor parado, encender faros, ventilador, luneta térmica (provocar un consumo entre 10 y 20 Amperios); la tensión de batería ha de mantenerse por encima de los 10,5 Voltios tras un minuto de funcionamiento.
3. Cortando el consumo de corriente la tensión de batería ha de subir a los 11,95 en menos de un minuto.
4. Accionar el motor de arranque, la tensión no ha de bajar por debajo de 9,50 Voltios. Temperatura normal. Con bajas temperaturas se admite hasta 8,50 Voltios.
5. Con el motor a un régimen de 3000 r.p.m., debe proporcionar una carga aproximada de 10 Amperios, la tensión debe estabilizarse entre 13,80 y 14,40 Voltios. A medida que la batería se carga, la corriente se debe estabilizar sobre 1 Amperio.
9. MOTOR DE ARRANQUE
El motor de arranque es análogo en su constitución eléctrica a una máquina de corriente continua. Posee una envolvente polar y un inducido con su correspondiente arrollamientos. Estos arrollamientos tiene, debido a la elevada intensidad de la corriente, un diámetro mas grueso de hilo y pocas espiras. La corriente se toma de la batería y se transfiere al arrollamiento del campo del inducido. Con esta disposición de conexión en serie se crea un intenso campo magnético, y por consiguiente y fuerte momento de torsión.
9.1 MEDIDA DE LA CORRIENTE DE ARRANQUE Y CAÍDA DE TENSIÓN
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Para medir la corriente de arranque, es necesario utilizar una pinza amperimétrica, ya que el consumo del motor es tan elevado (más de 200 Amperios) que el multímetro no puede medir tanta intensidad.
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Con la pinza amperimétrica colocada alrededor del cable grueso de alimentación del motor de arranque se acciona el motor. La corriente de alimentación del motor de arranque aparecerá en el multímetro.
También es posible comprobar el estado eléctrico del cable de alimentación del motor de arranque midiendo la caída de tensión máxima que se produce al accionar el motor de arranque. De ser superior a 1 Voltio puede suponerse que el cable o las conexiones entre batería y motor de arranque se hallan deterioradas.
10. SISTEMA DE ENCENDIDO
Los automóviles equipados con motor de explosión necesitan la presencia de una chispa eléctrica que inicie el proceso de combustión de la mezcla aire + gasolina. Por medio de una bobina de inducción se ha logrado elevar la tensión de los 12 V. nominales a mas de 15000 V. Con esta corriente de alta tensión la chispa puede producirse en buenas condiciones entre los electrodos de una bujía.
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11. MEDIDAS EN EL SISTEMA DE ENCENDIDO
a) Bobina de encendido
El mal funcionamiento del sistema de encendido, puede ser debido a que la bobina de encendido se halle averiada.
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La comprobación de la bobina se basa en medir la resistencia eléctrica del primario y del secundario. Teniendo en cuenta que los valores de resistencia pueden variar si se realizan en frío o en caliente. Se pueden tomar como referencia los siguientes valores:
La resistencia del primario puede variar de unos pocos ohm: entre 0,3 a 1,0 en bobinas para encendido electrónico a valores comprendidos entre 3 y 5 Ohm en bobinas para encendido con rúptor.
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La resistencia del secundario tiene valores muy elevados que pueden estar en el rango de entre 10.000 a 13.000 ohm .
Lo mejor a la hora de asegurarse los valores nominales es consultar los datos técnicos proporcionados por el fabricante a través de fichas o manuales de taller.
b) Bujía .- La bujía tiene una gran importancia en el buen rendimiento del motor, en el que la chispa debe siempre saltar en buenas condiciones, cualquiera que sea el régimen (velocidad del motor) y la carga (posición del acelerador) del motor, y ha de hacerlo con la intensidad adecuada para que tenga lugar la inflamación correcta de la mezcla. Las bujías son pequeñas y baratas pero muy importantes, pues siempre están en la línea de fuego.
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El estado de un motor puede ser juzgado por la apariencia de la punta de encendido de una de sus bujías, si presenta color café o gris claro las condiciones del motor pueden ser juzgadas como buenas y el funcionamiento de la bujía como óptimo. Veamos algunas características de las bujía en funcionamiento según el color que estas presentan:
- VIDA NORMAL Una bujía desgastada no solo desperdicia combustible, también forza al sistema de encendido, debido a que requiere de un voltaje mayor para que brinque la chispa; además puede dañar otras partes del motor e incrementa la contaminación ambiental.
- DEPÓSITOS La acumulación de depósitos en la punta de encendido es influenciada por fugas de aceite y por la calidad del combustible.
- CORROSIÓN OXIDACIÓN El material de los electrodos se ha oxidado y cuando la oxidación es elevada tendrá superficies verdosas en el aislador y tanto los electrodos como el aislador estarán desgastados y ásperos.
- ROTURA Usualmente es causada por la expansión y choques térmicos, debidos a repentinos calentamientos y enfriamientos.
- EROSIÓN ANORMAL Por los efectos de corrosión, oxidación y la reacción con el plomo de la gasolina se origina un desgaste anormal del electrodo.
- FUNDIDA Los electrodos fundidos son ocasionados por sobrecalentamiento, la superficie del electrodo esta bastante dispareja y lustrosa, la temperatura a la que se funde esta entre 1200 grados y 1300 grados centígrados
- EROSIÓN POR PLOMO Cuando los componentes de plomo que contiene la gasolina reaccionan químicamente con el material de los electrodos (níquel) modifican su composición, los erosionan y aumenta la calibración.
- SUCIEDAD POR PLOMO Generalmente aparece como un sedimento café amarillento en la punta del aislador, este no puede ser detectado por un multímetro a temperatura ambiental, la falla de encendido se detecta cuando la bujía alcanza una temperatura entre 370 grados y 420 grados centígrados.
- SOBRECALENTAMIENTO Cuando la bujía se sobrecalentó la punta del aislador está cristalizada o brilloso y los depósitos que se le habían acumulado han sido fundidos a veces se forman ampollas.
Como vemos las medidas que realizamos en las bujía son difíciles de hacer con el multímetro, para ello debemos ver visualmente el estado de cada una de las bujías y observar sus características de acuerdo a lo que hemos mostrado en las partes anteriores de este trabajo.
C) Reguladores de tensión
La función del regulador de tensión es mantener constante la tensión del alternador, y con ella la del sistema eléctrico del vehículo, en todo el margen de revoluciones del motor de este e independientemente de la carga y de la velocidad de giro.
La tensión del alternador depende en gran medida de la velocidad de giro y de la carga a que este sometido. A pesar de estas condiciones de servicio, continuamente variables, es necesario asegurar que la tensión se regula al valor predeterminado. Esta limitación protege a los consumidores contra sobre tensiones e impide que se sobrecargue la batería.
Reguladores de tensión electrónicos
Este regulador esta formado por un circuito totalmente integrado a base de componentes electrónicos. Los componentes van dispuestos en una tarjeta de circuito impreso y alojados en una caja plastificada, la cual va sellada y cerrada de forma que no es posible su manipulación, saliendo al exterior perfectamente aislados los cables o terminales para la conexión al alternador.
Tienen larga vida y duración, si no se les conecta indebidamente en el circuito; para ello ya vienen dispuestos y preparados de fabrica para un determinado tipo de alternador y con sus conexiones adaptadas según la forma de montaje en el mismo, sea para montaje exterior sea incorporado al alternador
Las ventajas del regulador electrónico son las siguientes:
- Tiempos de conexión mas breves, que posibilitan menores tolerancias de regulación.
- Ausencia de desgaste (no requieren mantenimiento).
- Elevadas corrientes de conmutación. Conmutación sin chispa lo que evita interferencias radioeléctricas.
- Resistente a los choques, vibraciones e influencias climáticas.
- Compensación electrónica de la temperatura, lo que también permite reducir las tolerancias de regulación.
- Pequeño tamaño, lo que posibilita el montaje adosado al alternador, incluso en alternadores de alta potencia.
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12. OTRAS MEDIDAS ELECTRICAS QUE SE PUEDEN REALIZAR EN EL AUTOMÓVIL
- MEDIDAS EN LOS FAROS.- Se mide cada uno de los elementos en la escala de resistencia (escala x1). Debemos aclarar que los tipos de faros empleados en el automóvil son del tipo resistencia y algunas veces son de doble filamento de tungsteno. Las lámparas halógenas son imposibles de medir a menos que estén en funcionamiento, porque son hechos de un gas especial
- MEDIDA EN LOS CABLES DE CONEXIÓN.- Son las llamadas medidas de continuidad del cable automotriz. Debemos tener una resistencia de 0.01 ohmios, o de lo contrario debemos hacer una prueba de voltaje midiendo la caída de voltaje en el cable. MEDIDA EN LOS FUSIBLES.- Podemos hacerlo en forma visual. Así como utilizando el multímetro en la escala de ohmios (escala x1) y nos debe marcar cero ohmios. Otra prueba de verificar si un fusible esta quemado es la indicación de voltaje entre sus terminales , esto es en el tablero del circuito de fusible o en caso contrario no indica nada (cero voltios), en tal caso debemos proceder a reemplazo respectivo.
- Antes de realizar cualquier medida debemos asegurarnos si las puntas de prueba están completamente aisladas.
- Debemos verificar el correcto funcionamiento del multímetro, así como de sus escalas de medida.
- Para efectuar medidas de voltaje debemos colocar el instrumento en paralelo a la fuente de voltaje.
- Si deseamos medir valores de resistencia, debemos tomar la precaución de desconectar toda fuente de voltaje que pueda dañar al instrumento; y enseguida debemos colocar el instrumento en la escala correspondiente.
WERNER Schwoch: "Maquinas Eléctricas en el automóvil"
Lozada Vigo: "Electricidad Automotriz"
Arias Paz: Instalación Eléctrica
F. Niess, R. Becker: "Manual de Electricidad Automotriz"
Autor:
Miguel A. Condori
Instituto Superior Pedro P. Diaz
Arequipa – Perú
Agradeceré cualquier comentario acerca de este trabajo.