INTRODUCCION A LA CUESTION AMBIENTAL (página 2)

7. Conclusiones

A modo de conclusión podemos decir que el Upstream puede impactar al medio ambiente en diversas formas y por distintas vías, generando emisiones, efluentes y residuos. La información que se dispone parece marcar que el impacto no es de alta significación pero si con variables muy complejas de evaluar. La principal causa surge de la complejidad química del petróleo crudo. En la Argentina el marco regulatorio es embriónico y parece seguir un criterio sanitarista. Los servicios de tratamiento de residuos son casi inexistentes y las opciones de incineración de residuos poco accesibles geográficamente. Para estas características surge como altamente recomendable implementar técnicas de minimización basadas en el concepto que considera al desecho una restricción del proceso. Aprovechar la existencia de otros escenarios nos permitiría desarrollar un marco regulatorio consensuado e incorporar la evaluación técnica y económica a las regulaciones por venir, para asegurar su viabilidad de aplicación.

Downstream Durante esta etapa, en el tema ambiental se destacan la gestión de efluentes líquidos de las refinerías y el transporte a través de los buques-tanque, entre otros. En la gestión de efluentes líquidos de las refinerías importa su volumen y la calidad del efluente final. Los estándares internacionales consideran razonables una tasa de vertido en refinerías de petróleo de 0,25 m3 por barril de crudo procesado por día. El valor medio de vertido en nuestro país es de 0,54 m3 por barril de crudo procesado por día. La relación producción de efluentes por barril/día en función del crudo procesado es muy dependiente de las tecnologías utilizadas y de las fuentes de abastecimiento de agua. Cuando la disponibilidad es abundante y no involucra costos para el operador, la tendencia es a un incremento de la relación citada. Ello ocurre en términos generales en nuestro medio donde la escasa información cuantitativa recogida indica una amplia variación de esos valores, con cifras menores en las zonas áridas y mayores en la zona costera fluvial. La tecnología disponible para el tratamiento de efluentes industriales puede ser agrupada en diferentes niveles: primario, secundario y terciario. Cada nivel determina una remoción más eficiente y especializada de distintas sustancias contaminantes. El nivel primario hace uso de interceptores/separadores para remover por diferencia de densidad el aceite flotante y disperso, reteniéndose luego en un decantador o pileta. Además del decantador debe preverse el equipamiento para recuperación del aceite (desnatadores) y su tratamiento posterior. El tratamiento secundario implica el proceso de floculación para eliminar sustancias disueltas, coloidales o en suspensión en el efluente. El biotratamiento es un proceso usado para la remoción de la materia orgánica disuelta (biodegradable). La puesta en vigencia de límites de volcamiento obligará al sector petrolero argentino a realizar un esfuerzo de adecuación tendiente a reducir el volumen de efluentes vertidos. En la mayoría de las plantas de nuestro país el tratamiento de los efluentes se limita a separadores API con alguna pileta de aquietamiento posterior previo al volcado fuera de la planta. La inversión que demandará la adecuación de las instalaciones a estándares ambientales internacionales es de unos 60 millones de U$S. A esto hay que agregarle los costos de operación y mantenimiento de 8,5 millones de U$S por año (Montamat, 1995). En cuanto a la contaminación de las aguas marinas por hidrocarburos, la causa más notoria radica en las operaciones de los buques tanques y en los accidentes sufridos por éstos. Se estima que de cada millón de toneladas de crudo embarcadas se vierte una tonelada al mar. Un estudio realizado en 1990 por la organización internacional Intertanko (que nuclea a 300 armadores de buques tanques –1.900 buques, 80% de la flota mundial independiente) cuya fuente es el Programa de Medio Ambiente de las Naciones Unidas (UNEP), da cuenta que la polución causada por el vertimiento de desechos industriales en el mar corresponde al 61% del total vertido, en tanto que la provocada por los buques petroleros en operaciones (ya sea carga, descarga, lavado de tanques, achique de sentinas, etc.) alcanza el 21%, mientras que los accidentes representan el 5%. En este sentido, hay indicios de que la contaminación general ocasionada por hidrocarburos ha descendido a niveles alentadores. Un informe publicado por la Academia Nacional de Ciencias de los EE.UU. (1990), indicaba que la misma había disminuido un 60% desde 1981, pasando de 1,47 millones de toneladas al año a 0,59 millones de toneladas. Esto es importante si consideramos que durante la década del ’50 y principios de los ’60 se arrojaban al mar cerca de 8 millones de toneladas anuales. La ITOPF (International Tankers Owners Pollution Federation) por su parte, sostiene en una estadística de febrero de 1997 que, en la década 1986-1996, la polución accidental por hidrocarburos se redujo en un 46% con respecto a los valores registrados en la década anterior (1976-1986). Si tenemos en cuenta que muchos Estados no reportan los accidentes sufridos en sus costas, sumado a la falta de plantas receptoras de slops en varios puertos y terminales, a la inexistencia de controles por parte de muchas Administraciones, y al manejo discrecional que una gran cantidad de buques hace con los residuos de sus tanques, se tiene una modificación sustancial de estas cifras, por lo que se calcula que anualmente ingresan al ambiente marino, considerando todas las fuentes, cerca de 6,5 millones de toneladas de hidrocarburos, donde la mitad es causada por los buques. Las consecuencias de un accidente resultan ser siempre desastrosas para la zona siniestrada, máxime si el buque es de gran porte y si el hecho ha ocurrido cerca de la costa. Ejemplo de ello son los naufragios del Torrey Canyon (1967), el Amoco Cádiz (1978), el Exxon Valdéz (1989), el Aegean Sean (1993-La Coruña, España) y el Braer (1993-Islas Shetland, Gran Bretaña). Las estadísticas indican que la importancia que tiene la cantidad de vertimientos ocurridos durante las operaciones de los buques tanques son importantes pero de pequeño volumen, en tanto que la cantidad de accidentes sufridos por buques tanques es pequeña pero involucra grandes volúmenes de hidrocarburo.

Numero De Vertimientos Y Cantidad Total Derramada

Aunque lo ha hecho de forma reactiva, es decir, una vez que ocurrieron los hechos, ya desde 1954, la OMI (Organización Marítima Internacional) está presente en la lucha contra la contaminación por hidrocarburos. Primero fue el Convenio Oil Pol- 54, luego reemplazado por el Marpol 73 y su protocolo del 78, y las posteriores enmiendas que se han venido desarrollando. Entre ellas las reglas 13F y 13G (enmienda de 1992) que obligan a la construcción de buques con doble casco. Otra muestra de los cambios impulsados por la OMI, la Regla 26, Anexo 1, Capítulo IV del Marpol 73/78, que exige a todos los buques petroleros de arqueo bruto mayor o igual a 150 toneladas (gross ton), y a todos los buques no petroleros de arqueo bruto mayor o igual a 400 toneladas la existencia a bordo de un Plan de Emergencia a Bordo en caso de Contaminación de Hidrocarburos (Shipboard Oil Pollution Emergency Plan -SOPEP). Desde el 4 de abril de 1995 todo buque que se encuentre dentro de los parámetros mencionados deberá contar con el SOPEP. La Prefectura Naval Argentina tiene en funcionamiento un Plan Nacional de Contingencia (Planacom. OM 1/98) atinente a la acción ejecutiva en las operaciones de control de derrames contaminantes acaecidos en aguas jurisdiccionales argentinas, con la misión de establecer mecanismos de cooperación y coordinación, a fín de combatir y controlar los derrames de hidrocarburos y otras sustancias nocivas, en el litoral marítimo, fluvial y lacustre.

Las plataformas marinas de extracción de petróleo también han dado origen a grandes desastres. El mayor derrame de ese tipo tuvo lugar en junio de 1979, al explotar en el Golfo de México la plataforma de extracción IXTOC 1. Cuando la perforación llegó a los 3.600 metros de profundidad, se topó con un yacimiento de petróleo y gas a presión, que al ser liberado ocasionó un incendio. En esa época no existía tecnología para evitar la irrupción de gas e hidrocarburos a presión, y se tuvo que intentar todo tipo de medidas; tomó casi un año detener el derrame, cesando el flujo superficial en marzo de 1980. El accidente culminó con un saldo de 500 mil toneladas de crudo arrojadas al Mar Caribe, mientras que por lo menos el doble de esa cantidad se quemó o evaporó. El crudo emulsionó con el agua de mar formando manchas de hasta 15 km. de longitud por unos dos de ancho. La marea negra causó un gran desastre en la costa del norte de México y en la de Texas (EE.UU.), aunque menos de lo esperado para un volumen semejante. La degradación natural evitó mayores consecuencias. Otros accidentes importantes han ocurrido en plataformas ubicadas en el Mar del Norte, y más recientemente en la costa de Brasil. Según datos de la OMI, el 80% de los siniestros marítimos se produce debido a la influencia del factor humano, ya sea por error de la tripulación a bordo debido a una formación inadecuada, descuido o fatiga, o por error en la gestión del personal en tierra. Por otra parte, un estudio llevado a cabo por el Instituto de Economía Marítima de Bremen, Alemania, determinó que sobre 330 accidentes marítimos ocurridos en el período 1987-1991, que involucraban a 481 buques, un 75% se debieron a dos factores: excesiva carga de trabajo y formación inadecuada de los tripulantes.

Los riesgos del negocio del transporte petrolero En 1996 existían en el mundo 8.452 compañías armadoras, las cuales operaban 18.700 buques de todo tipo. Según cifras de la Intetanko, al 31 de diciembre de 1996, existían en el mundo 3.371 buques petroleros de los cuales unos 700 tenían más de 200 metros de eslora. El porte bruto total era de casi 300 millones de toneladas; la edad promedio de la flota orilla los 20 años. Argentina transporta actualmente, en el período de un año calendario, entre 10 y 12 mil millones de m3 de petróleos pesados. Hay que destacar que el transporte marítimo está aumentado frente a las costas de Uruguay, Argentina y Brasil. Los derrames en la costa brasileña se deben tanto a accidentes como a perdidas en los buques durante la operación de plataformas marinas de extracción petrolera. Hechos que se repiten en nuestras costas patagónicas. Por otra parte, la Comunidad Europea, a raíz de las incidencias ecológicas que tuvieron los accidentes de los superpetroleros Aegean Sea y Braer, entre otros, estableció una serie de reuniones en las que llegó a las siguientes conclusiones:

1. Buques

1. Mejorar los niveles de seguridad cumplimentando la disposición de construir buques petroleros con doble fondo y doble casco, y así fomentar el desarrollo del "buque ecológico",
2. Impedir el tráfico de buques con más de 15 años de antigüedad por aguas comunitarias.

1. Tripulaciones

2.1. Incrementar el nivel de exigencia de las tripulaciones con periódicos cursos de capacitación,

2.2. Exigir un idioma común a bordo, para evitar lo sucedido en el Braer, en donde había tripulantes de cuatro lenguas distintas, lo que llevó a desinteligencias durante el desarrollo del siniestro.

Autor:

Juan Pedro Azcona