Sistema de lubricación (sistema de engrase de un tractor)

Fundamento del engrase

Todas las piezas del motor dotadas de movimiento, y en especial las partes que tiene que rozar unas contra otras, observadas a simple vista están muy lisas y pulimentadas. La realidad, vista con lentes de aumento no es tal: si con una lente de mucho aumento observamos esas piezas nos daremos cuenta de que están llenas de rugosidades y asperezas.

¿Qué ocurriría si dos de esas piezas empezasen a desplazarse una sobre otra? Sencillamente, que dichas piezas se calentarían y desgastarían provocando averías del motor y acostando su vida útil.

De aquí se deduce la necesidad del engrase. La función de los lubricantes es separar las dos superficies metálicas, pues una fina película de aceite o de grasa puede evitar que dichas superficies rocen fuertemente entre sí, siendo en tal caso las partículas de aceite las que se desplazan por si mismas (Fig. 1) haciendo este desplazamiento muy suave y rápido, sin producir calentamientos que puedan dañar a las piezas que lubrican , y evitando, en el caso de que sean engranajes , que se deterioren las caras de los dientes al chocar unas contra otras en el momento de engranar (Fig. 2).

Fig.1 misión de los aceites de engrase en cojinete.

Fig.2 misión de los aceites de engrase en engranajes.

Características más importantes del aceite

Dentro al movimiento interno de sus moléculas de las propiedades físicas y químicas de un aceite determinado, las que más interesan al usuario de un tractor son dos

La viscosidad: La eficacia del aceite para el engrase.

Viscosidad

Se puede definir la viscosidad como la resistencia de un líquido al movimiento interno de sus moléculas debido al rozamiento entre las mismas. La viscosidad de un líquido varia inversamente a su temperatura, así, a mayor temperatura menor viscosidad. La viscosidad de los aceites se mide en un aparato llamado "viscosímetro", existiendo varios métodos para hacer la medida, basándose todos ellos en medir el tiempo, en segundos, que tarda en pasar cierta cantidad de aceite por un orificio calibrado y a una temperatura determinada.

El método de medida más utilizado es el Saybolt. Con este método usan dos series de viscosidades, una llamada "serie invierno" en la que el tiempo se mide con el aceite a 0° F (-18°C), y otra llamada "serie normal" en la que el aceite está a 210° F (99°C).

De acuerdo con el tiempo que tarda en pasar en pasar el aceite por el viscosímetro, la S.A.E. (Society of Automotive Engi neers) ha establecido una clasificación en la cada aceite se le da un numero precedido de las letras SAE y, en el caso de la serie invierno se coloca detrás del numero la letra W (inicial de Winter: invierno en inglés).

Eficacia para el engrase.

Los aceites minerales puros, tal como se obtienen de la destilación del petróleo, se utilizan muy raramente por no cumplir las exigencias actuales para engrasar los diferentes mecanismos.

Para satisfacer estas exigencias, los fabricantes agregan a este aceite mineral puro unas sustancias químicas llamadas "aditivos "que le confieren las adecuadas propiedades, según las exigencias que requiere cada mecanismo.

Existen muchos tipos de aditivos, cumpliendo cada uno una misión específica, como puede ser:

• Aditivos detergente-dispersantes para la eliminación de la suciedad interna del motor.

• Aditivos antioxidantes para que el aceite no se descomponga por oxidación con la elevación de la temperatura.

• Aditivos anticorrosivos que preservan a los cojinetes del ataque de los ácidos.

• Aditivos anti herrumbre que evitan la oxidación de las partes metálicas por efecto de la humedad.

• Aditivos antiespuma que evitan la formación de espuma o sea la formación de burbujas.

• Aditivos de extrema presión que mejoran las consistencias de la película de aceite permitiendo que soporte las grandes presiones que se ejercen en los dientes de los engranajes.

La eficacia práctica de los aceites depende de los aditivos que lleva incorporados, y se controla mediante ensayos prácticos en laboratorios, en aquellos mecanismos a que va destinado.

De acuerdo con los resultados de estos ensayos se incluyen los aceites en diversos grupos o especificaciones, de las cuales las más utilizadas en la actualidad son las de A.P.I. (American Petroleum Institute) y la MIL-L (Military Lubricant).

Aceites de motor

Los aceites utilizados para el engrase del motor deben cumplir su misión en unas condiciones muy variadas de trabajo (temperatura, presión, sustancias contaminantes, etc.).

En los motores de cuatro tiempos, el aceite se hace llegar a los puntos de engrase a presión mediante una bomba, lo que garantiza la lubricación de todas las piezas que lo requieran.

Las misiones encomendadas a estos aceites son varias de ellas:

• Reducir el desgaste mecánico por rozamiento de dos piezas metálicas interponiendo entre ellas una película delgada de aceite, para lo cual este deberá tener una viscosidad adecuada, manteniéndose esta en el margen de temperaturas de trabajo del motor.

• Reducir el desgaste químico por la acción de los ácidos desprendidos como residuos de la combustión o de la propia degradación del aceite.

• Mantener limpio el motor de residuos de la combustión (carbonilla) o provenientes del exterior (polvo) mediante su acción detergente.

• Asegurar la continuidad de la película de aceite evitando la formación de burbujas de aire mediante su acción antiespumante.

• En los motores de dos tiempos el engrase se efectúan mediante la incorporación del aceite al combustible no existiendo, por tanto, una circulación forzada del aceite en los diferentes puntos de engrase.

• En este tipo de motores , el aceite se va quemando junto con el combustible y , por ello , debe tener unas características específicas tales como:

• Bajo contenido en elementos metálicos, para que sea lo menor posible la formación de cenizas y carbonillas que darían lugar a incrustaciones en el pistón, obturación de lumbreras, pegado de segmentos, perlado de la brujía, etc.

• Asegurar una mezcla uniforme y estable de aceite-carburante, para que en todo momento llegue al motor en la proporción adecuada.

Viscosidad

En los aceites para motores, y según la clasificación SAE, se encuentran siete grupos de aceites de los cuales tres corresponden a la serie invierno y cuatro a la serie normal.

SAE 5W, SAE 10W, SAE 20W.

Dentro de esta serie se admite también el subgrupo SAE 15W para designar los aceites menos viscosos comprendidos dentro del grupo SAE 20W.

Los de la serie normal son: SAE 20, SAE 30, SAE 40, SAE 50.

Este número SAE, correspondiente a cada tipo de aceite, aumenta al aumentar la medida de su viscosidad, ahora bien (véase más adelante) hay que distinguir bien claramente entre los SAE motor (números bajos de 5 a 50) y los SAE engranajes (números altos de 75 a 250).

Para saber qué tipo de aceite debe llevar cada motor es imprescindible atenerse a las indicaciones dadas por el fabricante en el "Manual de Instrucciones".

Aparte de estos aceites monogrados ( que cubre un solo grado de la escala SAE), se fabrican actualmente los llamados "aceites multigrados" que , mediante aditivos especiales cubren varios grados de esta escala SAE.

Todos estos multigrados tienen su límite mínimo dentro de un número de grados propio de la serie invierno, y el máximo lo propio en la serie normal.

Estos aditivos consiguen que cuando el aceite se encuentra en el motor a baja temperatura se comporte como un aceite monogrado de la serie de invierno correspondiente a su primer número indicativo, siendo por lo tanto bastante fluido, facilitando el arranque del motor. Y al propio tiempo los aditivos consiguen que con el funcionamiento del motor y al calentarse el aceite de éste, que tendría tendencia a perder su viscosidad, conserve esta, comportándose a motor caliente como un aceite de la serie normal correspondiente a su segundo numero indicativo.

En la figura 4; se observa las líneas de variación de viscosidad de tres tipos de aceite, dos monogrados y el multigrado cuyos límites coinciden con los números de los monogrados anteriores.

Eficacia del aceite

La eficacia del aceite se evalúa por el ensayo sistemático efectuando sobre motores en bancos de prueba durante larga duración y con fuerte carga , seguido después del desmontaje de los motores para examinar los órganos más sensibles al desgaste, a la corrosión a los depósitos al gripado , y determinar el grado de influencia que han tenido tales incidencias .

Estos controles se refieren a las especificaciones de servicios a los cuales debe satisfacer el aceite en estos ensayos.

Dado que la clasificación más utilizada es la del API (American Petroleum Institute), a continuación se relacionan los tipos de aceites más adecuados a cada servicio de los motores.

Designación API asignada al tipo de aceite correspondiente:

Se entiende por servicio ligero, el que realiza un motor sometido a una aceleración ligera o media, con una velocidad moderada y que funciona continuamente durante bastante tiempo. En el caso de los motores diesel el combustible tiene un bajo contenido en azufre.

Se entiende como servicio medio el que realiza un motor de gran potencia sometido a una aceleración media o elevada que funciona realizando muchas detenciones y arranques. En los motores diesel se consideran también dentro de este tipo de servicio, aquellos en lo que el combustible empleado tiene un alto contenido en azufre.

Finalmente, se entiende por servicio severo el que realiza un motor de gran potencia sometido a una aceleración muy elevada con recorrido largo a altas velocidades, o bien recorridos cortos comparados frecuentes. También se consideran servicios severos aquellos casos de motores diesel sobre alimentados, que trabajan en ambiente de mucho polvo y con combustible de alto contenido en azufre.

Aceite de transmisiones

Estos aceites se utilizan en la caja de cambio y diferencial y, en la mayoría de motores agrícolas actuales, se utilizan también para el alzamiento hidráulico.

Las condiciones de trabajo, a diferencia de los aceites de motor, son: no verse afectados por tantos agentes contaminantes o degradantes al no tener residuos de combustión y, por otra parte tienen que soportar las grandes presiones que se originan entre los dientes de los engranajes sin dejar que se rompa la película de aceite.

Las misiones que se encomiendan estos aceites son:

• Lubricar perfectamente los engranajes y los cojinetes para evitar rozamiento y desgastes entre ellos.

• Evacuar el calor desprendidos en estos mecanismos.

• Proteger a los diferentes mecanismos contra las oxidaciones metálicas.

• En los tractores agrícolas, asegurar el perfecto funcionamiento del alzamiento hidráulico.

Viscosidad los aceites para transmisiones se dividen en cinco grupos, de los cuales dos pertenecen a la serie invierno y los otros tres son de la serie normal.

Los de la serie invierno son SAE 75, SAE 80. Los de la serie normal son: SAE 90, SAE 140, SAE 250.

Fig. 5 rótulos diferenciadores.

Aquí también, el número SAE aumentar la viscosidad del aceite; sin embargo, hay que hacer notar que la numeración de estos aceites para engranajes y alzamientos no guarda ninguna relación con la de los aceites de motor; así por ejemplo: la viscosidad de un aceite SAE 90 es equivalente a la del SAE 50 de motores. Si se observa la clasificación con detalle se ve como, con objeto identificar enseguida un aceite, para los aceites de motos se utilizan números bajos (5 a 50) y para los aceites de transmisión, números altos (de 75 a 250).

Eficacia del aceite

Para que estos aceites cumplan perfectamente sus misiones llevan unos aditivos de extrema presión (EP) que mejoran la consistencia de la película evitando que esta se rompa al ser sometida a gran presión entre dos dientes.

Aparte de este aditivo lleva también aditivos antiherrumbre y antiespumantes.

Para la designación de estos aceites el API, establece una escala de seis grupos en los que al aumentar el número, aumenta las presiones del aceite. Así, el API-GL-1 se utiliza para servicios muy moderados y el API-GL-6 en servicios muy severos.

Considerando como servicio muy moderado entre piñones que trabajan con poca carga y a baja velocidad, y como servicio muy severo el de piñones que trabajan a alta velocidad y sometidos a grandes cargas, este es el caso de los tractores que trabajan mucho con el bloqueo del diferencial.

Denominación de los aceites de transmisión

Estos aceites se denominan indicando el número de SAE que indica su viscosidad, y detrás de él se colocan las siglas EP, iniciales de extrema presión, si bien algunas veces aparecen las siglas HP (alta presión). Así, una denominación normal para un aceite transmisión será SAE 90-EP.

Grasas

Una grasa se puede definir como un producto de consistencia pastosa, compuestas por un aceite lubricante mineral y un agente espesante formado por un jabón que, generalmente, tiene base-litio o base-calcio. También puede llevar aditivos para mejorar sus cualidades como pueden ser antioxidantes, anticorrosivos y de extrema presión.

Las misiones que tienen que cumplir una grasa son:

• Lubricar adecuadamente las piezas en movimiento.

• Proteger a las superficies contra el ambiente exterior (humedad, polvo, etc.) actuando como sello e impidiendo su entrada.

• No sufrir grandes cambios en su consistencia por efecto del trabajo mecánico o de la temperatura, conservando el mayor tiempo posible sus condiciones iniciales.

• Por ello, una grasa lubricante debe poseer gran capacidad de lubricación, buena resistencia a la descomposición, impedir que penetren impurezas en el mecanismo a lubricar, y tener la suficiente adherencia para no salirse de las piezas que engrasan.

Características de las grasas

Las características fundamentales de las grasas, entre otras son:

• La consistencia de una grasa es la propiedad que tiene, dependiente de su fluidez, para soportar una presión determinada. Se determina mediante ensayos experimentales en los que se mide la penetración en la grasa de algún cono, de medidas y peso determinado.

• Lógicamente, a mas penetración del cono, mas fluidez de la grasa y, por lo tanto menos consistencia.

• El punto de goteo es la temperatura a la cual la grasa se vuelve liquida y escurre de su alojamiento. A esa temperatura se separan los componentes de la grasa, aceite y base, perdiendo esta sus cualidades de lubricación.

• La base de que está compuesta una grasa es u jabón alcalinotérreo que se obtiene mediante la combinación de un ácido graso de origen animal o vegetal con una sal alcalino-terrea que, generalmente, es de calcio o litio. Si bien, en casos especiales, puede ser de aluminio metálico o sodio alcalino.

• Las grasas que tienen base- calcio resisten a la humedad y son insolubles en el agua.

• Las grasas que tienen base-litio resiste mejor las altas temperaturas que los de base-calcio, y son menos resistente que estas a la penetración del agua y a la humedad.

Clasificación de las grasas por su consistencia

Las grasas se clasifican según la escala NLGI (National Lubricating Grease Institute) que está basada en el índice de penetración obtenido en los ensayos de consistencia.

De acuerdo con el valor de este índice de penetración se les da un número del 0 al 6 y una denominación, estableciéndose la siguiente tabla:

Como puede observarse, cuanta más alta es la cifra NLGI más consistente es la grasa.

Red y recorrido del engrase

La red y recorrido del sistema de engrase es el siguiente (fig. 6).

El aceite contenido en el cárter, que hace de depósito, es absorbido por la bomba pasando antes de llegar a ella por un filtro de malla que retiene las impurezas más gruesas. La bomba de aceite lo impulsa a través de un conducto haciéndolo llegar hasta el filtro de aceite donde es liberado de todas las partículas que pueda llegar en suspensión. Intercalada entre estos dos elementos se encuentra la válvula de descarga, que protege al circuito de sobrepresiones excesivas. El aceite , una vez filtrado , continua por un producto del que parten ramales diferentes; por un lado , para engrasar los apoyos del cigüeñal y , a través de unos conductos taladrados en el interior de este , se engrasan también los casquillos de biela , yendo estas , en algunos casos , taladradas para que el aceite llegue a presiones a engrasar el bulón ; por otro lado engrasa los apoyos del árbol de levas ; y , finalmente siguiendo este último ramal llega hasta el eje de balancines para engrasar estos. El aceite que escurre del eje de balancines resbala por las varillas empujadoras y engrasa los tanques y las levas cayendo posteriormente al cárter; igualmente pasa por el aceite que discurre por el cigüeñal y sus derivaciones.

El engrase de los engranajes de la distribución se puede realizar de dos formas, bien por un tubito que toma el aceite por conducto del cigüeñal y lo deja caer sobre el piñón del cigüeñal o bien haciendo que el aceite que escurre del aro de levas antes de caer al cárter caiga sobre los engranajes de la distribución.

En el conducto principal de engrase va situado un indicador de presión del aceite.

Fig. 6 sistemas de engrase.

Elementos de que consta y misión de cada uno de ellos.

El sistema de engrase costa de:

• Filtro de entrada a la bomba

• Bomba de aceite

• Válvula de descarga

• Filtro de aceite

• Control de presión

Filtro de entrada a la bomba

Está constituida por una malla metálica muy tupida, y tiene por misión evitar que entren partículas metálicas gruesa al interior de la bomba, evitando así el desgaste prematuro o posibles roturas de estas.

Bomba de aceite

Va situada en el interior del cárter, y puede ser de varios tipos, pero la más corriente es la de engranajes. Tiene por misión tomar el aceite del cárter y mandarlo, a presión, hasta aquellas partes del motor que la necesitan.

Está constituido por dos piñones engranados el uno con el otro y encerrados en el interior de una carcasa en la que ajustan perfectamente. Uno de ellos recibe movimiento a través de su eje que engrana en un piñón situado bien en el árbol de levas o bien en unos de los extremos del eje del cigüeñal.

El aceite entra a la bomba absorbido por la depresión que se crea al salir cada diente de un piñón de su alojamiento en el otro piñón, pasando el aceite a ocupar el espacio que queda entre diente y diente de cada piñón y la carcasa de la bomba siendo trasladado por el movimiento de giro de los piñones a la parte opuesta del cuerpo de la bomba, donde al seguir girando los piñones, el hueco entre diente y diente de un piñón, es ocupado por un diente del otro piñón, desalojando el aceite que hasta ahora está ocupando dicho espacio (Fig. 7). De esta manera, el aceite desalojado es obligado a pasar a presión por el orificio de salida al conducto de engrase.

Fig. 7 bomba de aceite.

Válvula de descarga

Está situada generalmente a la salida de la bomba de la bomba de aceite y tiene por misión evitar excesos de presión en los conductos del sistema de engrase.

Estos excesos son debidos a que cuando el motor esta nuevo, por tanto está muy ajustado la bomba de aceite envía un caudal superior al que es capaz de pasar a través de los cojinetes. Una solución sería hacer que la bomba envíe menos caudal de aceite, el inconveniente seria que cuando el motor estuviese un poco gastado , aceite de engrase se escaparía por los primeros puntos de engrase y, por lo tanto, quedarían zonas del motor sin engrasar. El aceite que no puede pasar por los cojinetes, crearía una sobrepresiones que forzarían su paso a mucha velocidad por tanto el engrase no sería bueno y, al mismo tiempo, el mismo aceite a tal velocidad provocaría el desgaste de dichos cojinetes.

Fig. 9 válvula de descarga cerrada.

Para evitar este inconveniente se sitúa en el conducto de engrase la válvula de descarga, que consiste en una válvula que se mantiene cerrada mediante la presión de un muelle (Fig. 8).

Cuando la presión del aceite de engrase es superior a la presión a que esta tarada la válvula, esta se abre y deja pasar el exceso de aceite enviado por la bomba al cárter del motor (Fig. 9).

Fig. 9 válvula de descarga abierta

La válvula lleva un tornillo con el que se puede regular la presión del muelle y por lo tanto la presión del circuito. Cuando el tractor sale de fábrica viene ya regulada la presión de funcionamiento y, para evitar que esta pueda modificarse, se bloquea el tornillo de regulación con un precinto. Este precinto no se debe tocar, si no es por personal especializado para hacer una revisión del estado de la válvula.

Filtro de aceite

Tiene por misión retener las partículas finas que contiene el aceite y que han pasado a través del filtro de entrada a la bomba (fig 13.5). El filtro está compuesto por un cartucho filtrante, alojado dentro de un vaso, y sujeto todo el conjunto a un soporte mediante un tornillo de sujeción. Para que el cierre sea hermético dispone, generalmente, de tres juntas, una de ellas colocado entre el vaso y el soporte, que evita la salida del aceite al exterior, y otras, dos, más pequeñas que la anterior, situadas en la parte superior e inferior del cartucho filtrante, que evitan el paso directo del aceite al conducto de engrase sin atravesar las paredes del filtro.

Fig. 13.5 filtro de aceite

El cartucho filtrante (Fig. 10) está formado, generalmente, por un armazón metálico en cuyo interior se encuentra un arrollamiento de papel microporoso, por cuyos orificios ha de pasar el aceite. Este papel filtrante va plegado en forma de acordeón con el fin de aumentar la superficie de filtrado, y asi alargar su duración y eficacia.

Fig. 10 cartucho filtrante y detalle plegado del cartón poroso

Control de presión

El control de presión en los tractores, suele ir determinado por uno de estos dos:

• Manómetro.

• Lámpara testigo, o chivato.

En el caso de que el tractor vaya provisto de manómetro, de la tubería general de engrase parte un tubo que va a parar al manómetro, situado en el cuadro de mandos del tractor. Desde que empieza a funcionar el motor y la bomba de engrase a enviar aceite, éste ejerce una presión sobre el tubo flexible (Fig. 11). Con lo que éste experimento una flexión transmitiendo este movimiento a la aguja indicadora, la cual nos marcará sobre la escala correspondiente la presión a que el aceite en cada en cada momento.

Fig. 11 elemento del sistema de engrase. Manómetro.

Si el tractor va equipado con lámpara testigo, o chivato, en el cuadro de mandos, sobre un costado del bloque del motor irá colocada una válvula llamada manocontacto, a la cual llega un cable que vine de la batería y que tiene intercalada la lámpara testigo (Fig. 13-8). Cuando el motor esté parado o la presión del aceite sea baja, estando la llave de contacto dado, la corriente saldrá de la batería y, pasando por el filamento de la lámpara, llegara al mano contactos, debido a la tensión del muelle, por lo que la lámpara testigo estará encendida a la tensión del muelle, por lo que la lámpara testigo estará encendida al pasar corriente por ello.

Cuando la presión del aceite aumente hasta su cota normal de funcionamiento, empujará a la membrana y, venciendo e interrumpiendo el circuito con masa. En este momento, al no circular corriente por el filamento de la lámpara testigo, ésta se apagará, y no volverá a encenderse hasta que no descienda la presión por debajo de la cota normal de funcionamiento

Cambio de aceite

Con el funcionamiento del motor, en el aceite del engrase se van acumulando ciertos residuos de la combustión que hace que pierda sus buenas cualidades de lubricación, debiendo entonces sustituirlo por otro aceite nuevo para que el motor este bien engrasado. Este periodo de tiempo es variable de unos motores a otros, oscilando entre 50 y 250 horas de funcionamiento.

Para saber en cada caso cuando se debe realizar el cambio de aceite, debemos consultar en el manual de instrucciones del tractor.

Para realizar el cambio de aceite en un tractor debemos preparar primero los siguientes elementos:

• Si desconocemos la capacidad del cárter y que aceite lleva, debemos consultar el manual de instrucción del tractor, para ver el tipo de aceite y la cantidad necesaria para el motor.

• Necesitamos también si vamos a cambiar el filtro, un cartucho filtrante nuevo de las mismas características que el que lleva montado el motor. Como así también, necesitaremos de un recipiente, una llave fija de la medida del tapón, un embudo y trapos de limpieza.

Las operaciones necesarias para realizar un cambio de aceite y filtro son las siguientes:

• Si el motor esta frio poner el tractor en marcha durante unos 15 minutos, con objeto de que el aceite se caliente, pierda viscosidad y escurra del cárter con facilidad.

• Cuando el aceite este caliente, se coloca el recipiente abajo del tapón de vaciado del cárter, se destapa el orificio de llenado (Fig. 13.9) para así al entrar aire salga el aceite con más facilidad, y con la llave fija se quita el tapón de vaciado (13-10) dejando abierto el orificio hasta que deje de caer el aceite sucio.

• Si hemos de cambiar el filtro, mientras se escurre el aceite, se afloja el tornillo de sujeción y saca el vaso con el cartucho filtrante (Fig. 13-11), vaciando su contenido en el recipiente de aceite sucio. Se quitan las juntas y el cartucho filtrante sucio y se tira, y a continuación se lava el interior del vaso aplicando gasoil con la brocha.

• Una vez que el vaso este limpio, se seca el gasoil que hayan quedado en sus paredes y seguidamente, se introduce el cartucho filtrante nuevo poniendo especial atención en la colocación de las juntas de cierre que, necesariamente, habrán de ser nueva.

• A continuación se fija el filtro en su posición normal, poniendo especial cuidado en la colocación de la junta de cierre, y sujetándolo firmemente en el tornillo de sujeción y la llave correspondiente. Si el filtro es del tipo compacto o mono bloque, se aplica a la junta de cierre una capa fina de aceite limpio antes de colocarlo en su soporte, y después se debe ir girando el filtro hasta que la junta de cierre haga tope sobre su asiento, girándolo luego a mano una vuelta completa. En cada caso se debe seguir las instrucciones dada por el fabricante del filtro para el apriete del mismo.

• Una vez escurrido todo el aceite sucio del cárter se limpia bien el tapón de vaciado y se coloca en su sitio apretándolo con la llave hasta que quede bien seguro.

• A continuación, colocando el embudo en la boca de llenado se agrega poco a poco el aceite limpio, hasta que alcance la marca de máximo en la barrilla de nivel (Fig.12), cantidad que coincidirá, aproximadamente con la capacidad del cárter.

• Después se pone el motor en marcha comprobando si existe presión en el sistema de engrase (manómetro o lámpara testigo) e inspeccionando con mucha atención la estanqueidad de la junta de cierre de vaso del filtro.

Fig. 12 varilla de nivel de aceite

Lavado del cárter

El interior del cárter y los conductos del sistema de engrase se deben lavar en los siguientes casos:

• Cuando se cambia de un aceite no detergente a uno detergente.

• Después del periodo de rodaje del motor.

• Cuando se reajusta un motor con objeto de arrastrar las partículas sólidas que puedan quedar o desprenderse.

• Cuando menos, todos los motores se deben lavar interiormente una vez al año.

Para el lavado del cárter no deben emplearse nunca gasoil, gasolina o petróleo, pues son muy corrosivos, atacan a las gomas de retenes y además destruyen la película protectora de los cojinetes, con un desgaste prematuro de estos.

Se debe emplear un aceite especial para el lavado de motores de los que existe el mercado que entre otras cosas son de muy baja viscosidad y de gran poder detergente. Caso de no disponer de un aceite de este tipo, se puede utilizar en su lugar una aceite SAE 10WHD.

Las operaciones necesarias para realizar el lavado del motor son las siguientes:

• Vaciar el cárter del motor, cuando éste esté caliente.

• Poner el tapón de vaciado y echar por el de llenado aceite de lavado hasta que el nivel se sitúe entre el máximo y el mínimo de la varilla del nivel.

• Poner el motor en marcha y dejarlo funcionar a ralentí un poco acelerado de 5 a 10 minutos. Durante este periodo este periodo no se debe dar acelerones ni trabajar con el tractor.

• Cambiar el aceite de lavado y el filtro, siguiendo el proceso ya explicado anteriormente.

Comprobación del nivel de aceite

El nivel de aceite del cárter se debe comprobar todos los días antes de poner en marcha el motor, para lo cual se saca la varilla de nivel, se limpia con un trapo y se vuelve a introducir a fondo en su alojamiento. Se vuelve a sacar comprobando el nivel que marca el aceite en la varilla. Este nivel debe aproximarse a la marca máximo. Si está debajo de esta marca, se rellena el cárter con aceite del mismo tipo del que lleva el motor, hasta que le nivel alcance dicha marca.

Averías

1. Consumo excesivo de aceite: puede ser debido a:

a) Desgaste de camisas y segmentos (Fig. 13-13)

Después de haber funcionado el tractor muchas horas sufre, en sus cilindros y segmentos un desgate normal. Al quedar holgado, los segmentos bombean el aceite y éste pasa del cárter a la cámara de combustión y se quema.

Síntomas: El motor va perdiendo potencia poco a poco. Por el tubo de escape salen humos de color azulado. Consumen mucho aceite.

Solución: Cambiar camisas, pistones y segmentos.

b) Segmentos agarrados al pistón (Fig. 13)

Puede ocurrir a veces que, por haberse calentado excesivamente el motor, el aceite que va adentro de la caja de segmento se queme y los deje agarrado al pistón.

Síntomas: Perdidas bruscas de potencia con fallos en el motor. Humos azulados por el escape. Gran consumo de aceite. Salida de gases por el respiradero del cárter, así como por el tapón de llenado del aceite al quitar éste con el motor en marcha.

Fig. 13 consumo de aceite por segmentos agarrados al pistón.

Solución: Desmontar el motor, sacar los pistones y quitar los segmentos. Limpiar bien las ranuras o cajas del pistón y poner segmentos nuevos.

c) Pérdidas o fugas (Fig 14)

A veces, el consumo de aceite es debido a pérdida por la junta del cárter, eje del cigüeñal, tapa de balancines, filtro de aceite, etc.

Síntomas: Se puede apreciar la pérdida dejando en marcha el motor sobre un sitio liso y limpio, y mirando después el suelo para ver si ha goteado. También puede verse por la acumulación de polvo en los puntos donde existen fugas.

Fig. 14 consumo de aceite por pérdida o fugas

Solución: Poner nueva la junta, o el retén que este roto.

d) Válvula de admisión (Fig. 15)

Suele ocurrir a veces que, después de haber puesto camisas, pistones y juntas nuevas, el motor sigue consumiendo muchos aceites y saliendo humos azules por el escape. Cuando esto ocurre, casi seguro que se debe a que entre los vástagos de la válvula de admisión y sus guias hay mucha holgura. Entonces, cuando los cilindros hacen la admisión chupan el aire que hay engrasando los balancines, y ésta pasa a los cilindros quemándose.

Fig 15 consumo de aceite por holgadura en las guias de las válvulas.

Síntomas: Los mismos que en desgastes en segmentos.

Solución: Poner guias y válvulas nuevas.

2. Presión de manómetro

Como ya se ha indicado anteriormente, el manómetro en cada momento la presión existente en el circuito de engrase. Esta presión viene regulada por la válvula de descarga, tarada en fábrica a una presión tal que el motor está bien engrasado en todo momento. El valor de esta presión se indica en el manual de instrucciones de cada tractor, pues varia de unos motores a otros.

Se pueden presentar los siguientes casos:

a) Presión cero

• Parar inmediatamente el motor.

• A continuación desconectaremos el tubo que va unido al manómetro y daremos la puesta en marcha. Si sale aceite a presión por el tubo es señal de que la bomba funciona y por tanto podremos seguir trabajando ese día ya que la avería está en el manómetro.

• Si no sale aceite por el tubo puede ser: que la bomba no funciona, que no tenga aceite en el cárter, o que este rota alguna tubería. Si hemos comprobado el nivel de aceite del cárter y este es correcto, la avería es de la bomba o de una tubería. Sea la causa que sea, se dejara el motor parado hasta arreglar la avería no debiendo ponerlo en marcha nunca.

b) Poca presión

Puede ser debido a una de las siguientes causas:

1º Aceite muy gastado

Solución: Cambiar el aceite

2º Aceite diluido en gas –oíl

Solución: determinar la avería, repararla y cambiar de aceite.

3º Aceite muy fluido.

Solución: cambiarlo por uno de mayor viscosidad

4º Motor muy desgastado.

Solución: Utilizar un aceite de mayor viscosidad o reparar el motor.

5º Muelle de la válvula de descarga roto a mal asiento de la válvula.

Solución: Poner nuevo el elemento averiado.

c) Alternativamente poca presión y presión normal.

Se debe a que ha entrado agua en el cárter; se puede controlar por la mañana, antes de arrancar el tractor, quitando el tapón de vaciado del cárter y recogiendo en una lata lo primero que salga. Si ha entrado agua, esta estará en la parte más baja y será lo primero que salga.

Solución: localizar la avería que puede ser: La junta de culata comunicada, a la junta o junta de cierre de las camisas o una camisa partida. Reparar la avería y cambiar el aceite.

d) Mucha presión

Puede ser debido a:

1º Motor y aceite muy frio en el momento del arranque.

Solución: Dejar que el motor se caliente sin dar acelerones bruscos.

2º Aceite de mayor viscosidad que el iniciado.

Solución: Utilizar un aceite más fluido.

3º Válvula de descarga agarrada y cerrada.

Solución: Desmontarla y suavizarla.

e) Lámpara testigo o chivato