Transporte de las personas con movilidad reducida en España (página 2)

La accesibilidad en el transporte aéreo se irá obteniendo progresivamente al incorporar aviones accesibles nuevos y adecuar los existentes; todos ellos de más de 120 plazas. En el plazo máximo de dos años las empresas titulares dotarán de un avión accesible a cada línea regular de viajeros, en cada día de servicio y en cada sentido. Todos los aeropuertos dispondrán y utilizarán transelevadores cuando no se utilicen fingers, para resolver el desnivel entre pista y avión, para las PMR que lo precisen. El plazo máximo para tomar esta medida será de 3 años en los aeropuertos

principales (trafico = 2.000.000 de pasajeros/año) y de 6 años en los secundarios (tráfico < 2.000.000 de viajeros/año).

2 – Forma de adecuación de las flotas

A) En todas las líneas aéreas, los aviones de nueva adquisición serán accesibles.

B) Asimismo, en todo avión existente en que se realice una reparación que cueste más del 10 % de su valor inicial más su amortización acumulada, se realizarán las reformas que sean precisas para dotarle de las condiciones básicas de accesibilidad.

C) Esta obligación de realizar reformas de accesibilidad, afectará en todo caso a todos los aviones en un plazo no superior a los ocho años.

En este caso, el límite del gasto obligatorio en las obras descritas en el punto B) anterior y en su mismo orden se establece en el 2 % del valor actual del avión (su valor inicial menos la amortización acumulada).

– Responsabilidad de las empresas titulares

Las empresas titulares de las líneas de transporte aéreo de pasajeros serán responsables de conseguir, con los medios humanos y materiales precisos, el embarque y desembarque de las PMR en sus aviones, de forma cómoda y segura, independientemente de las condiciones de accesibilidad de éstos y de los aeropuertos.

4 – Material auxiliar

Las empresas titulares de las líneas aéreas dispondrán de sillas de ruedas ordinarias para poner a disposición de las PMR, en cada aeropuerto. También se dispondrá de sillas estrechas plegables, para llevar en la aeronave. El número de unas y otras será proporcional al tamaño del avión y al tráfico de pasajeros en el aeropuerto.

C – Transporte marítimo

1 – Generalidades

La accesibilidad en el transporte marítimo se irá obteniendo progresivamente al incorporar barcos accesibles nuevos y adecuar los existentes, todos ellos de más de 100 Tm de desplazamiento máximo. En el plazo máximo de dos años las empresas titulares dotarán un barco accesible en cada línea regular de viajeros, en cada día de servicio y en cada sentido.

2 – Forma de adecuación de las flotas:

I. En todas las líneas marítimas afectadas, los buques de nueva adquisición serán accesibles.

II. Asimismo, en todo buque existente en que se realice una reparación que cueste más del 10 % de su valor inicial más su amortización acumulada, se realizarán las reformas que sean precisas para dotarle de las condiciones básicas de accesibilidad, con el siguiente orden de prioridad:

A. Resolver para las PMR en silla de ruedas el embarque y desembarque.

B. Si el buque tiene camarotes y realiza trayectos de duración superior a cinco horas, acondicionar los precisos para ser un buque accesible.

C. Si no tiene camarotes o los tiene pero realizan viajes de duración igual o inferior a cinco horas, acondicionar espacios de la misma forma que para buques sin camarotes.

D. El resto de las medidas.

III. Esta obligación de realizar reformas de accesibilidad, afectará en todo caso a todos los barcos de las líneas afectadas en un plazo no superior a los ocho años. En este caso, el límite del gasto obligatorio en las obras descritas en el punto

B) anterior y en su mismo orden se establece en el 2 % del valor actual del avión (su valor inicial menos la amortización acumulada).

3 – Responsabilidad de las empresas titulares. Las empresas titulares de las líneas de transporte marítimo de pasajeros serán responsables de conseguir, con los medios humanos y materiales precisos, el embarque y desembarque de las PMR en sus barcos, de forma cómoda y segura, independientemente de las condiciones de accesibilidad de éstos y de las estaciones marítimas.

4 – Material auxiliar. Las empresas titulares de las líneas marítimas dispondrán de sillas de ruedas

ordinarias para poner a disposición de las PMR, en cada barco en que sea normal deambulación del pasaje a bordo, y en cada estación marítima de la línea con edificio de viajeros que, al menos, contenga un local donde guardarlas. Si el barco no tiene condiciones accesibles y se precisan para el embarque y desembarque dePMR o en su desplazamiento obligado dentro del barco, también se dispondrá de sillas estrechas. El número de unas y otras será proporcional al tamaño del barco y al tráfico de pasajeros en la estación.

D – Transporte por carretera

Estas medidas se refieren a los servicios interurbanos de transporte de viajeros en autobús o autocar interurbano o de turismo que se realicen por servicios regulares servicios discrecionales, vehículos, por tanto Clase II o Clase III según el Reglamento 36 " Sobre prescripciones uniformes relativas a las características de construcción de los vehículos de transporte público de personas" , BOE de 6 de abril de 1983, y Serie de enmiendas 03, BOE del 19 de octubre de 1993.

1 – Generalidades

La accesibilidad del transporte de viajeros por carretera en servicio regular con autobuses o autocares de cualquier capacidad y en servicio discrecional con autocares de más de 30 plazas, se irá consiguiendo progresivamente al incorporar autobuses o autocares accesibles nuevos y adecuar los existente. En el plazo máximo de 4 años las empresas titulares dotarán de un autobús o autocar accesible a cada línea regular, en cada día de servicio y en cada sentido.

2 – Forma de adecuación de las flotas. I. En todas las líneas de servicios regulares y de servicios discrecionales de transporte de viajeros por carretera, los autobuses o autocares de nueva adquisición (ya sean de nueva construcción o no) contendrán todas las medidas que definen un autobús o autocar accesible. La adquisición de autobuses de piso bajo tendrá preferencia en la obtención de subvenciones, frente a otras iniciativas.

II. Asimismo, en todo autobús o autocar existente en que se realice una reparación que cueste más del 20 % de su valor inicial más su amortización acumulada, se realizarán las reformas que sean precisas para dotarlo de las condiciones básicas de accesibilidad, con el siguiente orden de prioridad:

A. Dotar al autobús o autocar de medios que permitan el embarque y desembarque de PMR en silla de ruedas y habilitar dos espacios para que puedan realizar el viaje sin abandonarla, con buenas condiciones de comodidad y seguridad.

B. Dotar al autobús o autocar del sistema denominado CIBERBUS, que utilizando tecnología GPS es capaz de indicar a un viajero con discapacidad visual el nombre de las poblaciones que se van pasando

C. El resto de las medidas.

3 – Responsabilidad de las empresas titulares. Las empresas titulares de las líneas de transporte regular de pasajeros en autocar por carretera, serán responsables de conseguir, con los medios humanos y materiales precisos, el embarque y desembarque de las PMR en sus autobuses, de forma cómoda y segura, independientemente de las condiciones de accesibilidad de éstos y de las estaciones.

4 – Material auxiliar. Las empresas titulares de las líneas de transporte regular por carretera tendrán sillas de ruedas a disposición de las PMR en cada estación de la línea con edificio de viajeros en el que haya un lugar para guardarlas. Su número estará en relación con el tráfico de pasajeros en las estaciones. No será nunca menor de tres, debiendo ser una de ellas estrecha y dos ordinarias.

E – Transporte ferroviario

1 – Generalidades. La accesibilidad en el transporte ferroviario de viajeros se irá consiguiendo

progresivamente al incorporar coches ferroviarios accesibles nuevos y adecuar los existentes. En el plazo máximo de cinco años cada composición que circule por los principales corredores de las redes de AVE, Largo Recorrido, Regionales o de Cercanías contendrá un coche acondicionado para el embarque/desembarque de PMR y para que viajen dos en su interior en silla de ruedas, con un aseo accesible para éstas y las medidas precisas para otras discapacidades. En el plazo máximo de diez años estas medidas se extenderán a todas las composiciones de todas las redes. La accesibilidad entre coche y andén se podrá resolver, a pie llano, por rampa, con plataforma móvil en andén o con plataforma instalada en el coche. Para las personas con discapacidad visual se dispondrá de sistemas de aviso acústicos que digan los nombres de las estaciones antes de llegar y una ve en ellas.

2 – Forma de adecuación de las flotas:

I. En todas las compañías ferroviarias, los coches de nueva adquisición contendrán las medidas que definen un coche ferroviario accesible.

II. Asimismo, en todo coche ferroviario existente en que se realice una reparación que cueste más del 20 % de su valor inicial más su amortización acumulada, se realizarán las reformas que sean precisas para dotarlo de las condiciones básicas de accesibilidad, con el siguiente orden de prioridad:

A. Dotar al coche ferroviario de medios que permitan el embarque y desembarque de PMR en silla de ruedas y habilitar dos espacios para que puedan realizar el viaje sin abandonarla, con buenas condiciones de comodidad y seguridad.

B. Dotar al coche ferroviario de la infraestructura de megafonía necesaria para decir a los usuarios los nombres de las estaciones que se van recorriendo.

C. El resto de las medidas.

3 – Responsabilidad de las empresas titulares. Las empresas titulares de las líneas de transporte ferroviario de pasajeros, serán responsables de conseguir, con los medios humanos y materiales precisos, el embarque y desembarque de las PMR en sus coches, de forma cómoda y segura,

independientemente de las condiciones de accesibilidad de éstas y de las estaciones.

4 – Material auxiliar

Las empresas titulares de las líneas de transporte ferroviario tendrán sillas de ruedas a disposición de las PMR en cada estación de la línea con edificio de viajeros en el que hay un lugar para guardarlas. Su número estará en relación con el tráfico de pasajeros en las estaciones. No será nunca menor de tres, debiendo ser una de ellas estrecha y dos ordinarias.

4.3.5 Servicio de transporte especial

4.3.5.1 – Definición. Se define como servicio de transporte especial (en adelante STE) aquél que permite viajar en buenas condiciones de comodidad y seguridad a PMR con severa discapacidad física o psíquica que les impide o dificulta gravemente ser usuarios de los transportes públicos ordinarios. Se trata genéricamente de servicios puerta a puerta y a la demanda.

4.3.5.2 – Creación y mantenimiento. Las CC.AA., Diputaciones Provinciales y Cabildos Insulares, en colaboración con los Ayuntamientos, por partes iguales, crearán en el plazo de dos años y mantendrán los STE que precise cada municipio, mancomunidad, comarca, isla o entidad geográfica de que se trate.

4.3.5.3 – Definición de la demanda y diseño de los STE. Las antedichas instituciones responsables obtendrán los parámetros que permitan los servicios de transporte especial, como resultado de un estudio técnico, con su correspondiente encuesta, de cuyo análisis se deducirá las características de la demanda.

4.3.5.4 – Ambito. El ámbito de estos servicios será el municipal o mancomunidad de municipios, con las interconexiones que les den continuidad.

4.3.5.5 – Flota y servicios a prestar. La flota de estos STE se definirá en función de la oferta que se de a la demanda detectada. Sus vehículos podrán tener capacidades, desde la propia de un turismo, hasta las de un autobús. Todos los vehículos serán accesibles. Los STE darán al menos los siguientes servicios, por orden de prioridad:

1_ Grupo escolares

2_ Grupos de trabajadores

3_ Estudios individuales

4_ Trabajo individual

5_ Tratamiento médico individual (no se confundirá con un servicio propio de ambulancias)

6_ Gestiones

7_ Ocio y tiempo libre

4.3.5.6 – Organización. El STE se organiza de modo que se entienda por orden de preferencia a los servicios fijos; en segundo lugar, a los solicitados con 24 horas de antelación; y finalmente, a los esporádicos.

4.3.5.7 – Usuarios. Serán usuarios preferentes de los STE aquellos poseedores de un certificado oficialde minusvalía física o psíquica que acredite una incapacidad superior al 66 %, pudiendo tratarse de un discapacidad temporal o permanente. También serán usuarios preferentes los acompañantes de estas PMR, en los términos que establezca la institución titular del servicio.

4.3.5.8 – Régimen tarifario. Se establecerá un régimen tarifario para los STE, los cuales tendrán las mismas tarifas que los transportes en autobús o metro que suplen. Los acompañantes, uno por PMR, también tendrán un régimen tarifario especial.

4.3.5.9 – Organización, explotación y gestión. Las instituciones titulares de los STE se responsabilizarán de su organización, explotación y gestión. Si la importancia del STE lo aconseja, las instituciones titulares del mismo crearán y mantendrán simultáneamente un servicio complementario personalizado del STE propiamente dicho, que atienda a la PMR desde la puerta del lugar de origen hasta el vehículo del STE, dejándolo en éste correctamente colocado; y de la misma forma, atienda a la PMR desde el interior del vehículo del STE hasta la puerta del lugar de destino.

4.3.6 Servicio de taxi

1.- Definición de taxi accesible. Para ser calificados de accesibles, los taxis habrán de cumplir la correspondiente norma técnica que lo defina.

2.- Oferta de acondicionamiento. Los Ayuntamientos con población de hecho mayor o igual a 10.000 habitantes, en el plazo de un año, ofrecerán a los titulares de licencias de taxi, la posibilidad de cambiarlos, si aún no lo son, por vehículos accesibles.

La aceptación de la oferta supondrá para los titulares de esas licencias las siguientes ventajas:

a_ Subvención de la diferencia de coste con otro vehículo de similares características no accesible, o bien de la transformación de un vehículo no accesible en accesible.

b_ Recibir mensualmente la bonificación que se establezca, como compensación del mayor gasto de mantenimiento que pueda tener.

c_ Ser taxi de uso universal, con el único condicionante de dar servicio a las PMR de forma preferente.

d_ Podrá dar servicio a las PMR de la mancomunidad de municipios que al efecto se constituya.

Estos vehículos y licencias se someterán a las siguientes normas:

a_ Si el vehículo accesible se cambia por otro no accesible, la licencia pasará automáticamente a ser una licencia normal, perdiendo las ventajas antedichas. Si ese cambio se produjera en un plazo no superior a los cuatro años de su concesión, el propietario de la licencia devolverá la

subvención.

b_ Los conductores de estos taxis estarán obligados a auxiliar al embarque y desembarque de las PMR y a colocar el anclaje y cinturones de seguridad.

c_ Todos estos taxis han de estar equipados para comunicar permanentemente por radio o teléfono con la estructura municipal o de mancomunidad de municipios en cuyo ámbito vayan a tener autorizado el servicio.

3.- Acción municipal sustitutoria. Si transcurrido un año desde que el Ayuntamiento ofreciera la posibilidad de cambiar el vehículo-taxi por uno accesible, no se solicitaran y cubrieran el número de licencias que se precisen de ese tipo de taxis, esa misma institución creará el número no cubierto con nuevas licencias, que tendrán las mismas condiciones que se han señalado en el punto anterior. Estas nuevas licencias están indisolublemente unidas y condicionadas a que el vehículo sea accesible. Si el vehículo se pretende cambiar posteriormente por uno no accesible, se cancelará automáticamente la licencia.

4.- Municipios sin taxis accesibles. Todos los municipios en que no haya taxis acondicionados, en número suficiente para la demanda detectada, autorizarán a los de su entorno, que sí lo estén, a que presten servicios a las PMR en su término municipal. Esta misma medida se adoptará cuando, en caso de que el municipio tenga sus taxis acondicionados, estén temporalmente fuera de servicio.

5.- Relación con los STE. Los taxis accesibles también podrán formar parte de los STE, atendiendo la demanda individual. En este STE, las instituciones titulares del STE abonarán a los taxistas u otros transportistas subcontratados la diferencia entre la tarifa real del taxi y la política que tenga el STE. Se procurará emplear el bono.

4.3.7 Propuesta al Ministerio de Industria y Energía

Se propone que el Ministerio de Industria y Energía apruebe las disposiciones precisas para las plataformas elevadoras, móviles o instaladas en vehículos, así como de otros equipos auxiliares precisos en la accesibilidad en el transporte. También se propone al M.I.E. que actualice el RD. 736/1988 que regula las reformas de importancia de vehículos de carretera.

4.3.8 Propuesta al Ministerio de Economía y Hacienda

Se propone al ME y H que extreme la política que facilita y abarate la importación de coches para minusválidos. Y en el mismo sentido, que aumente los beneficios fiscales en la adquisición de vehículos para minusválidos.

4.4 – Plan de acción de accesibilidad al transporte

Con el fin de llevar rápidamente a cabo aspectos concretos de las propuestas del capítulo anterior, se considera conveniente establecer un plan de acción dotado económicamente, con el que se financien algunos de los aspectos que se consideran más urgentes o más difíciles de acometer por parte de entidades que no tengan el mismo ámbito de actuación que el Ministerio de Fomento.

El hecho de establecer ciertas líneas prioritarias de inversión y actuación, no significa en modo alguno que el resto de los acciones presentadas en el apartado anterior deberán quedar relegadas a un segundo plano, todo lo contrario, debe realizarse acciones paralelas con otras entidades como las Comunidades Autónomas o los Ayuntamientos, o incluso el mismo Ministerio de Fomento con intención de irlas llevando adelante de manera coordinada en la medida de lo posible.

Las actuaciones que se consideran prioritarias y a las que por tanto habría que dedicar las primeras y más importantes inversiones son:

· Remodelación de estaciones de existentes de metro

· Actuación de elementos fijos y móviles existentes de transporte marítimo

· Adecuación de elementos fijos en transporte por carretera (estaciones de autobuses, estaciones de servicio, etc.)

· Adecuación de elementos fijos y móviles existentes en la red ferroviaria

El presupuesto que se estima necesario para llevar a cabo la eliminación total de las barreras arquitectónicas en sólo estos puntos, supera con facilidad los 70.000 millones de pesetas, distribuidos de la siguiente manera:

· Remodelación de estaciones existentes de metro Þ 35.000 mil millones

· Actuación de elementos fijos y móviles existentes detrás transporte marítimo, Þ 10.000 millones

· Adecuación de elementos fijos en transporte por carretera (estaciones de servicio, estaciones de autobuses, etc.), Þ 10.000 millones

· Adecuación que elementos fijos y móviles existentes en la retención ferroviaria, Þ 15.000 millones

Estos cálculos son una estimación aproximada basada en los datos existentes y valoraciones de obras ya realizadas, y sirven especialmente para dar un orden de magnitud económica del problema que se está tratando. Dada la importancia de las cantidades que se han establecido anteriormente, se considera razonable establecer un plan de acción a 5 años que esté dotado

anualmente con la cantidad de 5.000 millones de pesetas para poder actuar de una manera proporcional a la inversión necesaria para su adecuación. Habría que encadenar posteriormente planes de esta misma índole tantas veces como fuera necesario hasta llegar a conseguir la eliminación total de las barreras en el transporte para personas con discapacidad. A continuación se describen con un poco más de detalle las diferentes líneas de actuación y se justifica el origen de las cifras estimadas en los párrafos anteriores.

4.4.1 Remodelación de estaciones de existentes de metro

Hay Metro en las ciudades de Bilbao, Barcelona, Madrid y Valencia. Aunque ya existen diversas actuaciones y planes para hacer accesibles algunas de sus estaciones, especialmente en Madrid y Barcelona, una inyección de dinero suplementaria haría mucho más rápido el proceso de llegar a tener un metro completamente accesible. El metro de Madrid tiene 170 estaciones de las cuales sólo cinco 5 son accesibles. Se estima que el presupuesto necesario para hacer accesibles los que faltan es de unos 20.000 millones de pesetas. El metro de Barcelona tiene 111 estaciones, de las que 9 permiten el acceso a personas con movilidad reducida. Se estima que el presupuesto necesario para hacer accesibles los que faltan es de unos 10.000 millones de pesetas. En Valencia, la eliminación de las barreras para las personas con discapacidad está valorada en 5.000 millones de pesetas. La parte del plan de acción anual de 5.000 millones que iría destinada a esta partida sería del 50%, es decir 2.500 millones.

4.4.2 Actuación de infraestructuras e instalaciones fijas y material móvil existentes de transporte marítimo

El plan de actuación que entró transporte marítimo debería empezar por la adaptación de los puertos y barcos de las líneas con mayor tráfico de pasajeros que son las siguientes, por orden de tráfico:

1_ Líneas de cruce del Estrecho

2_ Líneas Península – Islas Canarias

3_ Líneas Península – Baleares

4_ Líneas Interinsulares

Se estima que la inversión necesaria para adaptar tanto los puertos como los barcos de estas líneas ronda los 10.000 millones de pesetas. Por lo tanto correspondería invertir en esta línea de actuación la parte proporcional de las inversiones anuales, es decir un 14% de los 5.000 millones de pesetas, lo que da como resultado una inversión anual de 700 millones de pesetas.

4.4.3 Adecuación de infraestructuras e instalaciones fijas en transporte por carretera (Estaciones de autobuses, estaciones de servicio, etc.)

Existen en el país unas 30 grandes estaciones de autobuses y aproximadamente unas 500 estaciones de tamaño medio o pequeño. El precio medio de adaptación de una estación grande es que unos 100 millones de pesetas, mientras que las actuaciones pobre las estaciones de autobuses más pequeñas están valoradas en una media de 10 millones que pesetas. Se considera prioritario adecuar las grandes estaciones ya que son las que mueven un mayor número de pasajeros, pero simultáneamente deberían irse haciendo obras de menor envergadura en estaciones de tamaño pequeño o mediano cuyas condiciones así lo exigieran. Simultáneamente se deberían acometer obras en las estaciones de servicio de manera que resultaran completamente accesibles, utilizando para ello su parte correspondiente del presupuesto estimado (2.000 millones). En el plan anual de inversiones se dedicaría la parte correspondiente a este capítulo, un 14% de los 5.000 millones, lo que es decir 700 millones. La distribución de la inversión entre estaciones de autobuses grandes y pequeñas y estaciones de servicio se haría en función de las necesidades de cada momento.

4.4.4 Adecuación de infraestructuras e instalaciones fijas existentes en la red ferroviaria

El panorama del ferrocarril español es muy amplio y está estructurado principalmente en redes de ámbito estatal o de comunidad autónoma. RENFE y FEVE son entidades de ámbito estatal y las comunidades autónomas de Cataluña, Valencia y País Vasco tienen redes de su titularidad.

Las redes principales tienen 72 estaciones de gran importancia, y más de 500 estaciones de cercanías. Estas son las estaciones consideradas prioritarias en el plan de acción. La valoración de las actuaciones es muy compleja ya que existen actuaciones en marcha por parte de los titulares de las redes. Por ello se considerarían las medidas del ministerio complementarias e irían orientadas tanto a la adecuación de estaciones como a la adaptación de vagones ya existentes, en

cuanto pasasen por los talleres. La cantidad de 15.000 millones se considera suficiente para acometer las acciones en las estaciones más importantes, en estaciones de cercanías y en adaptación de vagones. De los 5.000 millones anuales del plan de actuación, el 22% iría destinado a la línea de adecuación al transporte ferroviario, es decir 1.100 millones al año.

Nota: este Informe, fue elaborado por la Comisión de Transporte del Plan Nacional de Supresión de Barreras.

Autor:

Ing. Lic. Yunior Andrés Castillo S.

"NO A LA CULTURA DEL SECRETO, SI A LA LIBERTAD DE INFORMACION"?

Santiago de los Caballeros,

República Dominicana,

2015.

"DIOS, JUAN PABLO DUARTE Y JUAN BOSCH – POR SIEMPRE"?