Por fin las obras se iniciaron en los primeros meses de 1877, con la razón social "The Tranways", compañía dirigida por Don Mariano Antonio Borda. En el transcurso de la construcción, nos comenta el ingeniero Alberto Regal en su "Historia de los Ferrocarriles de Lima", que molestaban el desarrollo de la obra no sólo los transeúntes que se aglomeraban al pie de los trabajos, sino también las críticas de algunos diarios de la ciudad.
IV
Que trata de la inauguración del tranvía urbano de Lima y aspectos de su operación
El 7 de febrero de 1878 se realizó el primer ensayo, con dos carros, ocupados por el Alcalde y sus Regidores, partiendo la comitiva desde el limeño barrio de Bajo el Puente hasta el Parque de la Exposición, que queda hoy encerrado entre las Avenidas Wilson y Paseo de la República por un lado y entre las Avenidas España y 28 de julio por el otro.
La Municipalidad, expide con fecha 8 de marzo, el "Reglamento de Tranways" y la inauguración oficial se realizó el domingo 24 de marzo de 1878, con el recorrido también esta vez de dos carros, con capacidad de 18 pasajeros sentados cada uno, que partieron de la Plaza de Armas con destino al Parque de la Exposición, viajando en esta ocasión el Presidente de la República, Mariano Ignacio Prado, sus Ministros y el Alcalde de la Ciudad. Sobre la operación del servicio que se inicio con 18 carros, Regal anota en su obra sobre los Ferrocarriles de Lima, que debieron afrontarse varias dificultades, en especial la muda de caballos, faena que se realizaba en la vía pública y que originaba constantes quejas al concentrar gran número de estos cuadrúpedos en algunas calles (solucionándose con la construcción de corralones); y las constantes desavenencias con los cocheros de los carruajes de alquiler, que obstruían adrede a los tranvías. Resulta curioso anotar que ambas situaciones se han venido repitiendo, con ligeras variantes, a través de los años: como, por ejemplo, las solicitudes de erradicación de paraderos de microbuses, autobuses o camionetas, presentadas por grupos de vecinos; y los conocidos roces que ocurren entre las diversas modalidades del servicio de transporte.
SECUENCIA DE LOS INTENTOS DE AUTORIZACIÓN DEL TRANVÍA A SANGRE DE LIMA
En estos primeros años existieron 4 coches de dos pisos, llamados "tranvías imperiales" que no llevaban mas de 40 personas (Reglamento de Tranways de marzo de 1878) y cobraban "arriba medio y abajo un real": estos valores podían abonarse con unas fichas de caucho de color rojo o negro, emitidas por la Compañía, y que estuvieron en circulación poco tiempo.
El adoquinado de la ciudad que era de mala calidad y siempre descuidado, maltrataba los cascos de las bestias, teniéndose que recurrir muy a menudo a animales de reemplazo.
Pero, lo que no encontró solución en absoluto hasta la llegada del tranvía eléctrico urbano en 1906 y la desaparición de los coches en los años 20, fue el problema que los caballos defecaban al paso, invadiendo los olores el interior del tranvía, mientras el excremento y los orines de los animales se introducían en los intersticios de los adoquines, produciendo pestilentes hedores que no podían ser disimulados a pesar de los muchos jardines de la ciudad.
Un entretenimiento de los muchachos palomillas de la época era colocar piedrecillas en los rieles para provocar el descarrilamiento de los coches, lo cual ocasionaba la bajada forzosa de todos los pasajeros, para poder encarrilarlos y seguir el viaje. Los tranvías eran halados por dos caballos, pero en las gradientes como la de la calle Huaquilla (cuadras 10 y 11 del Jirón Ayacucho) se utilizaba un caballo adicional, cabalgado por un jinete al que se le llamaba "ganchero" o "postillón" el cual desempeñaba su función ubicado en los lugares que previamente le había destinado la empresa. Algunas veces en el Puente de Piedra, por lo pronunciado de la subida, se precisaba de dos de estos refuerzos y a pesar que el Reglamento de Tranways solo autorizaba un total de tres caballos halando el tranvía, en este caso eran cuatro los que sudaban la gota gorda cuando el armatoste venia lleno, al paso del cual los mataperros cantaban:
"Juan de la Coba
no sabe montar:
ese caballo
se va a malograr".
V
Que trata del tranvía a sangre en Buenos Aires y otras latitudes ([4])
Para situarnos en el contexto latinoamericano y universal que nos permita realizar algunas comparaciones, diremos que en la ciudad de Buenos Aires se contaba con el siguiente inventario de sus líneas de tranvías de tracción a sangre en el año 1879.
Buenos Aires era llamada ""LA CIUDAD DE LOS TRAMWAYS" por el volumen de vías dedicadas a este transporte como observamos en el siguiente cuadro de 1877:
Autor:
Juan Carlos Arroyo Ferreyros
[1] .- Hawks, Ellison “Historia del Transporte- Editorial Juventud- 1º edición junio 1946- Titulo original-The romance of transport.
[2] .- Morrison, Allen. Historiador norteamericano que alcanzara la cronología de la antigüedad de los tranvías en una carta al autor.
[3] .- El 23 de julio de 1863 se autoriza a la Beneficencia Pública del Callao la construcción de un camino de fierro sobre la ruta Callao – La Punta, para la circulación de un tranvía a tracción de sangre. Se inaugura el año siguiente, cubriendo una longitud de 2.6 Km., introduciéndose posteriormente la tracción a vapor.
[4] .-Los datos y fotografía del tranvía de este capitulo han sido tomados de "El Colectivo; Apuntes para una Historia del Transporte en la República Argentina".- Cámara Gremial del Transporte Automotor de la Provincia de Buenos Aires y la Cámara Empresaria de Autotransporte de Pasajeros.- Buenos Aires €“1978
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