Antes de empezar esta operación de hinchado de los neumáticos, se debe dar salida al agua condensada, quitando la tuerca de aletas con el motor en marcha. Con el filtro obturado, se abre la válvula de seguridad, liberando así el acceso al regulador de presión.
5. REGULADOR DE PRESIÓN
El regulador de presión debe mantener la presión en el depósito de aire comprimido a nivel constante. Tiene varias válvulas, que se influyen mutuamente y que, por su mediación, gobiernan la circulación de la corriente (Fig. 6). El aire circula primeramente, con la válvula de detención abierta, hacia el depósito de aire comprimido. A una contrapresión de unas 5,3 atm, se abre la válvula de distribución y con ella, la marcha en vacío, en tanto que la válvula de retención bloquea ahora el acceso al depósito. El aire circula, entonces, libremente. El proceso se repite cuando la presión en el depósito, debido al consumo de aire, ha descendido hasta 4,8 atm aproximadamente.
6. DEPÓSITO DE AIRE
La mayoría de los vehículos disponen, para una rápida adecuación de la presión de aire requerida, de dos depósitos de aire comprimido (Fig. 7). Su volumen corresponde, al menos, a veinte veces el de los cilindros de freno en el vehículo tractor. Ambos depósitos se llenan en orden sucesivo. La primera membrana de la válvula de sobre-presión abre el acceso al segundo depósito, entonces libre, cuando en el primer depósito se ha alcanzado la presión de 4,2 atm. La válvula cónica se abre ya a una presión menor. El aire pasa nuevamente al primer depósito. La sobre-presión puede ajustarse por el accionamiento de un tornillo.
La presión en los depósitos y en la red de conducciones se mide mediante un manómetro doble. Para el caso de caídas de presión inadmisibles, existe, inmediato al parabrisas, un indicador de aviso en el campo de visión del conductor. En los depósitos se acumula, por lo general, agua condensada. Por ello, disponen en su parte inferior de una llave de evacuación; para el mismo fin, existen también válvulas especiales de mando a distancia. Es conveniente la purga sistemática de los depósitos.
7. CILINDROS DE FRENO EN LAS RUEDAS
Todos los cilindros de freno en las ruedas tienen, debido a las elevadas presiones superficiales, un diámetro relativamente grande y están, por ello, dispuestos separadamente de los tambores (Fig. 8). El émbolo del freno se mantiene en su posición por la acción de un muelle y se desplaza únicamente por efecto de la presión del aire.
El vástago del émbolo transmite la presión por medio de una palanca a la leva de frenado. Esta posee una superficie con una forma evolvente, que actúa, normalmente, en cada posición angular a las zapatas (Fig. 9)
La palanca del freno y el vástago del émbolo deben, tras un semicurso de carrera, formar un ángulo recto. Los cilindros deben limpiarse ocasionalmente y las arandelas renovarse cuando ello sea necesario. Las articulaciones deben funcionar libremente y presentar solo un juego reducido.
8. ACOPLAMIENTO DE TUBOS FLEXIBLES
El remolque se une, mediante un acoplamiento de tobos flexibles de dos partes, a la instalación de frenando del vehículo tractor. El acoplamiento tiene una válvula, que se cierra en el caso de desenganche no intencionado del remolque, impidiendo así la pérdida de presión. Entonces, el remolque recibe de su propio depósito la presión de aire necesaria para su frenado.
En circunstancias de desenganche del remolque, ambas partes constitutivas de su acoplamiento deben cerrarse por medio de las oportunidades cubiertas. Además, debe accionarse la llave de cierre del acceso de aire del vehículo tractor. Algunas cabezas de acoplamiento disponen de una válvula especial de bloqueo. La válvula debe limpiarse periódicamente y engrasarse debidamente. Ante el caso de un acoplamiento permeable al aire, procede el cambio de las arandelas obturadoras.
Los equipos de instalaciones de aire comprimido difieren muy poco entre sí; pero en la inserción de uno nuevo es ineludible atender a las dimensiones de las conexiones y a los valores de verificación.
9. VÀLVULA DE FRENO
Ya que durante el proceso de frenado varían las relaciones de presión en las conducciones, influyendo así la presión efectiva de frenado, procede su regulación mediante la válvula de freno.
La presión de frenado en el vehículo tractor se gobierna por medio de una válvula que acciona el conductor con su pie (Fig.10). Esta válvula está conectada al primer depósito de aire comprimido y a todos los cilindros de las ruedas. Un perno transmite el movimiento de la palanca del pedal, por medio de un fuerte muelle, al émbolo. La válvula de mando abre, a su vez, la de admisión, y el aire a presión penetra en los cilindros de las ruedas. Pero, al mismo tiempo, entra también algo de aire en la cámara del émbolo, creando sobre este una correspondiente contraposición. El conductor puede reconocer con ella el efecto del movimiento de su pie y ajustar el proceso de frenado.
La válvula se abre a un determinado recorrido de la palanca. Primeramente se ejerce tan sólo una pequeña presión del émbolo sobre las zapatas. Estas se adaptan rápidamente al tambor de freno, adquiriendo, entonces, la plena presión de aire. Un muelle devuelve. Tras la soltura de los frenos, el émbolo a su primitiva posición. El aire todavía existente en los cilindros escapa a través de una abertura.
10. VÀLVULA DE FRENO DEL REMOLQUE
Un remolque debe frenarse siempre un poco antes que su vehículo tractor, ya que de no ser así se precipitaría sobre dicho vehículo y se saldrían de su normal rodadura. El vehículo tractor dispone, para tal fin, de una válvula especial de frenado del remolque, que es gobernada por la presión de aire en el cilindro de freno y que actúa directamente sobre los frenos del remolque (Fig.11)
En la válvula de freno existen tres cámaras distintas, separadas entre si por membranas elásticas, y conectadas a las correspondientes conducciones. La conducción al vehículo tractor puede, además, evacuarse a mano y, con ello estar en condiciones de frenaje del remolque.
Durante la marcha, el aire a presión puede circular sin impedimentos al depósito del remolque. En el frenado, pasa también a la tercera cámara, ejerciendo entonces una presión sobre la membrana. La membrana se distiende, originando el desplazamiento del tobo de la válvula unido a ella. La válvula se cierra y el aire de la conducción de mando se escapa libremente. El depósito de previsión acciona entonces los frenos.
Las membranas se ajustan de tal forma, que ya con una presión de 0,3 a 0,4 atm en la conducción de mando del remolque, se tiene una caída de presión de 1,5 atm, y con ello se logra el avance deseado en el frenado del remolque. Al soltar los frenos, desciende la presión en la tercera cámara, y la existente en la segunda cámara desplaza, nuevamente, el tubo de la válvula a su primitiva posición.
En los camiones con remolques, las válvulas del camión y las de los remolques están dispuestas en una caja. Ambas son accionadas por una palanca común. La válvula de frenado del remolque actúa antes que la del vehículo tractor.
11. VÁLVULA DE MANDO DEL REMOLQUE
La presión del sistema de distribución se ejerce en el frenado sobre todos los cilindros de freno a igual nivel de esfuerzo. Las ruedas de un remolque sin carga o con poca carga pierden fácilmente su adherencia al suelo. Por esta razón, los remolques disponen de una válvula especial de mando (Fig.12), que está conectada a la instalación de aire comprimido del vehículo tractor y regula la presión de frenado de acuerdo con la carga.
El grado de carga se gradúa desde el exterior. Para ello, una leva limita, según su posición, el recorrido del émbolo. La arandela anular se puede desplazar en la posición de vacío, con el contra-émbolo. Por ello, la válvula se cierra ya a la mínima presión, frenando así, en el momento oportuno, el acceso del aire comprimido. En la posición de carga, la leva retiene la arandela anular. El contra-émbolo abre la válvula y restablece la comunicación al depósito de aire. Un émbolo de mando regula sincrónicamente la presión de frenado en función de la carga de la válvula.
Los remolques pueden ser desplazados únicamente con los frenos sueltos. Para eso, el vástago del émbolo se eleva por medio de la leva y se fija en esa posición. La palanca de conexión vuelve por si misma, tras el enganche del remolque, a su posición de vacío.
En una instalación de frenado neumática, los equipos complementan sus respectivas acciones. Por consiguiente, procede verificar, en caso de una avería, todas las partes de la instalación. Deben estar todas en correcto estado y mantener con el motor parado la presión prescrita. La presión disponible, con el motor parado también, no debe decaer en 10 minutos más de 0,1 atm. Ambos índices del manómetro deben coincidir con una presión parcial de 3 atm. Con los frenos de mano y de pedal sueltos, la presión en la conducción de mando del remolque debe estar entre 4,8 y 5,6 atm. Al tensar el freno de mano, debe llegar a su valor cero.
12. INSTALACIONES DE DOS CIRCUITOS
LA seguridad en el funcionamiento de una instalación neumática de frenado puede perfeccionarse de diversas formas. La más sencilla es mediante su división en dos circuitos de frenado (Fig.13). En algunos países, una instalación de esta naturaleza es obligada, incluso legalmente, para los automóviles industriales. En ella cada circuito de frenado tiene un depósito de aire comprimido y una válvula de frenado propios. La presión de ambos circuitos puede conocerse mediante dos manómetros. La válvula de frenado tiene dos válvulas análogas, actuantes independientes entre sí (Fig.14). Ambas válvulas son accionadas simultáneamente por el movimiento de la placa del pedal. Con ello, fluye el aire comprimido desde los depósitos a los cilindros de las ruedas previamente evacuados.
Además, entre los depósitos se encuentra una válvula de seguridad (Fig.15) en caso de fallo de un circuito de frenado, se cierra una válvula y el compresor de aire suministra aire sólo al depósito del otro circuito. La válvula se abre nuevamente y una vez alcanzada la presión establecida, el aire es exceso escapa a través de la válvula. El efecto de la válvula de frenado de un circuito permanece, por tanto, siempre activo.
13. INSTALACIONES HIDRONEUMÁTICAS DE FRENADO
Otros tipos de vehículos poseen, además de la instalación neumática de frenado, otra hidráulica (Fig.16). En ellas, el aire comprimido actúa, a través de un dispositivo reforzador del frenado, sobre el cilindro principal. El vehículo, en caso de fallo del aire a presión, puede ser todavía frenado mediante el esfuerzo muscular. Además, se le puede agregar un remolque equipado con frenos de aire comprimido.
El dispositivo reforzador de frenado consiste, en esencia, en un cilindro de freno asociado por el aire a presión con una válvula adjunta (Fig.17). Una palanca establece la conexión al vástago del émbolo. La palanca desplaza al émbolo en el cilindro principal y gobierna al mismo tiempo a la válvula de frenado.
Al actuar el pedal de frenado, la palanca de la válvula gira sobre su centro de rotación en el vástago del émbolo. El tubo de válvula se desplaza y abre simultáneamente la válvula de admisión. El aire comprimido penetra en el cilindro de frenos y refuerza la presión sobre el émbolo.
14. INSTALACIONES EN FUNCIÓN DE LA CARGA
Los ejes de un tren de remolques están frecuentemente cargados en forma irregular y sus ruedas no soportan, por tanto, una presión uniforme. Pero como los esfuerzos de frenado se rigen por la presión mínima de las ruedas, no siempre el frenado adquiere su plena eficiencia y algunas veces el vehículo no resulta frenado a tiempo. Muchos camiones poseen, por esto, equipos adicionales, que ajustan la presión de frenado a las respectivas cargas sobre los ejes, y perfeccionan así la seguridad del vehículo (Fig. 18). En una instalación de frenado en función de la carga, sobre cada eje se encuentra un dispositivo que se denomina transmisor de presión.
Este dispositivo soporta la presión del eje por medio de una conducción de presión al regulador del esfuerzo de frenaje, que está inserto en la red normal de distribución he influye consecuentemente en la presión de frenado.
La distancia del eje del chasis varía con la carga del vehículo. Una palanca transmite este movimiento al émbolo de presión (Fig. 19). Con pequeñas cargas el émbolo se desplaza hacia abajo y abre una válvula de admisión. Del depósito de aire comprimido fluye, entonces, el aire a presión hacia el cilindro de ajuste del regulador del esfuerzo de frenaje. La válvula se cierra y desplaza al émbolo hacia arriba. El proceso tiene lugar en forma inversa en la carga del eje.
El regulador del esfuerzo de frenado tiene un émbolo que lleva una pieza basculante y que es repelido por un muelle graduable (Fig. 20). La pieza basculante transmite su movimiento a la válvula del regulador y establece, por su relación de transmisión el equilibrio entre los esfuerzos de frenado. Todos los reguladores de esfuerzos de frenado en las instalaciones por aire comprimido funcionan de esta manera.
15. INSTALACIONES ELÁSTICAS POR MUELLES
En los camiones pesados, la presión a ejercer sobre el freno de mano exige para su aplicación un gran brazo de palanca. La palanca del freno de mano debería, entonces, ser muy larga, por lo que resultaría muy difícil alojarla en el vehículo. Por otra parte, el efecto del freno de mano depende también del esfuerzo muscular, que se controla muy difícilmente.
Debido a lo anterior, muchos vehículos llevan un cilindro de freno accionado elásticamente por un muelle (Fig. 21). En un cilindro se encuentra un vigoroso muelle helicoidal, que se comprime por presión de aire y que luego, al liberarlo, determina la presión necesaria de frenado.
El muelle puede ser también comprimido hidráulicamente mediante una bomba. En este caso la presión de aceite acciona un perno en el vástago del émbolo. El muelle es liberado, bien por escape del aire a presión o bien del aceite. Ambos procesos son gobernados por una palanca de mano (Fig. 22).
En caso de carencia de aire comprimido, se suelta el muelle y frena el vehículo. Es decir, solo se desplaza si se crea la contrapresión necesaria mediante una bomba de mano. Para ello, se requiere una presión de 3 a 4 atm.
El nivel del aceite en el carter debe verificarse periódicamente. Las reposiciones deben efectuarse siempre con aceite mineral fluido. Los cilindros de los frenos pueden verificarse mediante dispositivos especiales para su revisión y limpieza.
16. AVERÍAS DE LOS FRENOS
El sistema de aire comprimido trabaja sólo con exceso de aire, siempre que el compresor esté en orden. Es, por ello, muy seguro, puesto que las fugas insignificantes no amenazan su funcionamiento.
Las averías más corrientes que pueden producirse durante el servicio de los frenos de aire comprimido y los modos de subsanarlas aparecen recopiladas en la tabla que damos a continuación.
Conviene señalar que la mayor parte de las averías indicadas no ponen en peligro inmediatamente el funcionamiento de los frenos y, por ello, la seguridad de marcha. Si se producen, sin embargo, hay que subsanarlas lo más pronto posible, ya que, una vez desatendidas, podrían resultar peligrosas o causar otros inconvenientes más serios.
Un perfecto estado de funcionamiento del sistema de frenos es factor de primordial importancia. Por tanto, dedíquese al control y ajuste del sistema de frenos de aire comprimido al máximo cuidado.
TABLA PARA HALLAR DESPERFECTOS EN EL SISTEMA DE FRENOS NEUMÁTICO, SUS CAUSAS Y SOLUCIONES MÁS COMUNES.
DIFICULTAD | POSIBLES CAUSAS | COMPROBACIÓN O CORRECCIÓN | |
Ajuste de la presión de aire en los depósitos. (Fig.24) | |||
Al frenar, la presión en el manómetro baja con rapidez. | Reserva de aire insuficiente. Tornillo regulador M2 demasiado apretado, de modo que se llena sólo el depósito auxiliar. | Aflojar un tanto el tornillo de regulación M2, para que a una presión aproximada de 4 a 4,5 atmósferas empiece a llenarse también el depósito adicional. | |
El aire escapa permanentemente por el orificio encima del pistón de la válvula. | La membrana en la cámara de resorte opuesta no cierra. | Desmontar la cámara de resorte que aprieta la membrana y verificar esta y el asiento. Reemplazar las piezas desgastadas o defectuosas. | |
La presión en los depósitos ha caído considerablemente (Por debajo de 4,5 atmósferas), pero el compresor envía aire al medio ambiente. | Orificio (J) encima del pistón de la válvula de descarga del compresor obstruido. | Limpiar con precaución el orificio con un alambre fino (de diámetro aproximadamente igual a 0,25 mm) | |
Una vez parado el motor, la presión en los depósitos de aire cae con rapidez, a pesar de que la cañería y los aparatos, acoplados a los depósitos de aire, están cerrados en debida forma. | La válvula de retención (13) no estanca, de modo que el aire escapa de nuevo al compresor. | Desmontar la válvula (13) del compresor, limpiar los asientos en el cuerpo de este último o esmerilarlos eventualmente con talco o aceite. Después de esmerilarlos, desacoplar la cañería del cuerpo del compresor y untar el orificio de entrada con agua jabonosa. Si se forman burbujas, la válvula no cierra aún en debida forma. | |
El Aire escapa permanentemente por el orificio de escape del compresor | Válvula de escape (12) cierra mal. | Desmontar la válvula (12) y limpiarla a fondo con queroseno. Esmerilar eventualmente su asiento con talco o aceite (De ningún modo con esmeril.) después de montaje, ensayar la válvula con agua jabonosa. | |
Después de alcanzar la presión máxima, el compresor no deja escapar el aire excedente a la atmósfera o solo muy despacio el aire escapa de la válvula de seguridad. (18) | Manguito del pistón (17) de la válvula de escape del compresor permeable u orificio de la tobera encima del pistón (21), demasiado grande. | Desmontar el pistón (17). Des-atornillar primero el cierre inferior (10), retirar el resorte (11) y la válvula de escape (12). Acto seguido, desenroscar el cierre superior de la tobera (21). Sacar luego, por medio de una varilla de madera, el pistón (17). Lavarlo en gasolina y verificar su manguito. Si este no está desatornillado, sobarlo en aceite de piel y reponerlo. Reemplazar un manguito o una tobera defectuosa por otro nuevo. | |
Al alcanzar la presión máxima y escapar el aire excedente a la atmósfera, por la tubería de salida H (de escape) brota aceite. | En el infla-neumáticos hay demasiado aceite separado (los segmentos de émbolo del compresor ajustad, probablemente, mal). | Vaciar el aceite del cuerpo del infla-neumáticos. Si el desperfecto se repite frecuentemente, verificar y reparar el compresor. | |
DIFICULTAD | POSIBLES CAUSAS | COMPROBACIÓN O CORRECCIÓN | |
VÁLVULA PRINCIPAL DE MANDO DE LOS FRENOS. | |||
Al detener el vehículo y el motor, baja la presión en los depósitos de aire comprimido. | Válvula doble (12), permeable, o resorte (13) debajo de esta válvula, vencido. | Si la disminución de presión es inferior a 0,5 atmósferas en 15 o 20 minutos, no hay que subsanar inmediatamente este desperfecto. Pisar varias veces consecutivas el pedal del freno y soltarlo rápidamente, con lo cual la impureza adherida al asiento se sopla hacia fuera. De lo contrario, desenroscar el cierre (14) en la parte inferior de la válvula de mando de los frenos y limpiar la válvula doble (12) y su asiento. En caso de necesidad, efectuar el esmerilado con talco o aceite. De ningún modo emplear para ello pasta esmeril. Si el resorte está vencido, reemplazarlo (13) | |
Al aplicar los frenos en un vehículo parado (con el motor en reposo), baja considerablemente la presión en los depósitos de aire comprimido. | Falta de estanqueidad entre el asiento del pistón de descarga (6) y la válvula doble (12), siempre que las fugas no se produzcan en la cañería o en los cilindros de freno. | Pisar varias veces consecutivas el pedal de freno y soltarlo en seguida. Con ello, se sopla del asiento la impureza que tiene adherida y que puede causar contratiempo. Si esto no ayuda, desmontar la válvula doble (12). Limpiar el asiento y reponer la válvula. Si el aire continúa escapándose, esmerilar la válvula doble. En tal caso, pisar el pedal de freno hasta el final de su recorrido y asegurarlo en esta posición. Así se afloja el asiento de entrada de la válvula doble, de modo que no se deteriora al esmerilar el asiento de salida (Superior). Esmerilar sirviéndose solo de talco o aceite. | |
Membrana de goma desarreglada (8) | Despiezar la válvula de mando de los frenos. Aflojar los tornillos de unión, retirar con precaución la parte superior de la válvula, sacar la membrana con el pistón de descarga y controlarlos. Reemplazar la membrana averiada. Al retirar el pistón de descarga (6), hay que cuidad de no maltratarlo al aflojar la tuerca de fijación de la membrana. Antes de proceder al montaje, limpiar debidamente todas las piezas y lubricarlas de nuevo con grasa in congelable (Vaselina) | ||
Durante la frenada de emergencia, al pisar el pedal hasta el final de su recorrido, la presión en los cilindros de freno no sube hasta la altura de presión en los depósitos. | El plato de apoyo (4) del resorte no choca contra el pistón de descarga (6) | Ajustar el tirante del pedal, para que, al ser oprimido hasta el final de su recorrido, el plato de apoyo realice todo su trayecto y produzca la abertura forzada de la válvula doble (12) | |
Ya durante cortos trechos, los frenos, después de aplicados, se calientan. | El aire escapa de los cilindros durante mucho rato. | Ajustar en forma debida el tirante del pedal del freno, para que la palanca exterior (1) de la válvula de freno alcance, al aflojar los frenos, el mayor desvío. Entonces, tendrá el pistón de descarga (6) bastante carrera a recorrer y el aire no tardará en salir de los cilindros de freno, después de cada desfrenado. | |
DIFICULTAD | POSIBLES CAUSAS | COMPROBACIÓN O CORRECCIÓN | |
CILINDROS DE FRENO (Fig. 26) | |||
Durante el frenado escapa aire del cilindro de frenos. | El manguito (7) del pistón, permeable. | Desmontar el pistón y hacer cocer el manguito en una mezcla de grasa orgánica y cera de abejas – como se menciona en el mantenimiento de los cilindros de freno. Reemplazar el manguito deteriorado. | |
El pistón del cilindro de frenos regresa despacio a su posición inicial, después de soltar el pedal de freno. | Grasa sobre las paredes del cilindro, solidificada. | Desmontar el pistón, limpiar el cilindro y el pistón y al repararlos, lubricarlos con grasa in-congelable. | |
Pared del cilindro, deformada (abollada) | Enderezar el sitio deformado o reemplazar el cuerpo del cilindro. | ||
La palanca de la leva de freno no regresa a su posición inicial durante el desfrenado. | Los órganos mecánicos del freno se mueven muy apretadamente. | Verificar el alojamiento de la leva de freno y de las zapatas. Limpiar, lubricar y reponer las mismas en forma debida. | |
Fig. 25. 3
DIFICULTAD | POSIBLES CAUSAS | COMPROBACIÓN O CORRECCIÓN | |
VÁLVULA DE MANDO DE LOS FRENOS DEL REMOLQUE (Fig.27) | |||
De la parte media de la válvula sigue escapando aire por el canal E. | Manguito inferior del pistón (9), permeable. | Desmontar el manguito, lavarlo con gasolina, enjuagarlo con un trapo y a continuación, hacerlo cocer en una mezcla de 2 partes de grasa orgánica y 1 parte de cera de abejas a una temperatura de 700 C. dejar el manguito en el baño hasta que quede debidamente impregnado. Antes de reponerlo, sobarlo debidamente entre los dedos. Si el manguito está desgastado, reemplazarlo | |
Membrana de goma inferior (7), rota (Deteriorada) | Retirar con precaución toda la válvula de mando de los frenos, despiezarla y limpiar todas las piezas, reemplazar la membrana defectuosa, así como la tela de protección. Durante el montaje, proteger contra la grasa el asiento de la válvula y ambas membranas. Estas últimas están confeccionadas de un material resistente al aceite, pero la grasa las ataca en cierta medida. Untar ligeramente las demás piezas con grasa pura que no contenga ácidos. | ||
Al desacoplar la tubería del racor B, por el orificio escapa aire de la válvula de mando de los frenos. | El manguito superior (10) del pistón, permeable. | Desmontar el manguito, lavarlo en gasolina, secarlo con un trapo y hacerlo cocer en una mezcla de grasa y cera de abejas (Como ya se menciono arriba) Al ser el desgaste más notable, reemplazar el manguito por otro nuevo. | |
Al soltar los frenos, el aire sigue escapando por el orificio de descargar D en la parte inferior de la válvula de mando de los frenos. | El plato de la válvula (13), permeable. El anillo obturador está deteriorado o sucio con polvo, herrumbre, etcétera, también el asiento del buje de descarga puede estar deteriorado. | Desmontar el plato, limpiarlo y esmerilarlo concéntricamente con la válvula doble (11). Si el asiento está deteriorado, expulsarlo a presión, adoptarlo al máximo cuidado. Esmerilarlo en una placa plana sobre una tela de esmeril muy fina. Untar luego el asiento en la circunferencia con una pintura de secado rápido y embutirlo a presión en el cuerpo. | |
Una vez frenado el camión y desacoplado el remolque, el aire sigue escapando por la cañería C. | Asiento superior de la válvula doble (11), permeable. | Desmontar la válvula y lavarla en queroseno. Eventualmente, esmerilar el asiento con talco puro o aceite, de ningún modo con polvo de esmeril. | |
DIFICULTAD | POSIBLES CAUSAS | COMPROBACIÓN O CORRECCIÓN | |
CABEZA DE ACOPLAMIENTO (Fig.28) | |||
Después del acoplamiento, escapa el aire por entre las cabezas de acoplamiento del camión y del remolque. | El inserto de goma (3) de una de las cabezas de acoplamiento está deteriorado. | Cerrar los grifos de cierre, tanto del camión como del remolque; desacoplar las cabezas, desacoplar la tuerca de fijación del inserto y reemplazar el inserto obturador de goma por uno nuevo. Luego reapretar la tuerca debidamente. | |
Alrededor de la válvula (2) de la cabeza de acoplamiento escapa aire si abre el grifo del camión, estando el remolque desacoplado. | El vástago de la válvula (2) se aprisiona en el orificio de la cabeza. | Cerrar el grifo, desenroscar la tuerca de fijación y retirar el inserto obturador de goma (3) y la válvula (2) con el resorte. Limpiar bien la válvula y el interior de la cabeza; lubricarlos, con grasa incongelable y efectuar el montaje. | |
17. PREGUNTAS DE CONTROL
1. ¿Por qué se ha generalizado el uso de los frenos neumáticos en los grandes camiones y remolques?
2. Mencione los principales equipos que integran una instalación o sistema de frenos neumáticos.
3. Explique el funcionamiento del compresor de aire.
4. ¿Cuál es la función del regulador de presión?
5. ¿Qué papel desempeñan los depósitos de aire en el sistema de frenos neumáticos de un vehículo?
6. ¿Por qué todos los cilindros del freno en las ruedas tienen un diámetro relativamente grande?
7. ¿Qué función desempeñan las válvulas de freno?
8. ¿Por qué se utilizan instalaciones de dos circuitos?
9. Describa como funciona una instalación hidroneumática de frenado.
10. ¿Por qué muchos camiones poseen equipos adicionales en función de la carga?
18. BIBLIOGRAFÍA
Principal.
COLECTIVO DE AUTORES. Sistema de dirección y freno de los vehículos automotores –
C. Habana: Ed. Científico Técnica, 1981, 720 p.
Complementaria.
MICROSOFT ENCARTA 2006[DVD]. 1993 -2005 Microsoft Corporation.
Autor:
Alexbier Hidalgo Batista
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