Lusitania
Al ver una foto de este gran buque nos viene a la mente la imagen del célebre y malogrado trasatlántico Titanic. Exteriormente se asemejaban por su monumentalidad, sus líneas estilizadas, y en particular por sus cuatro enormes chimeneas, un rasgo común en los grandes paquebotes construidos a principios del siglo XX.
Al igual que el Titanic terminó sus días en el fondo del océano, no por chocar con un témpano de hielo, sino porque este buque tuvo el triste privilegio de ser el primer trasatlántico objeto de una brutal acción de guerra, en la cual más de un millar de pasajeros fueron víctimas inocentes de los ímpetus bélicos de las potencias marítimas.
El buque se nombraba Lusitania (antigua provincia romana en lo que hoy en día es Portugal) y fue construido en el año 1906 en los prestigiosos astilleros de Escocia, Gran Bretaña (construido en el astillero John Brown & Company en Clydebank), para la línea trasatlántica Cunard Line. Al igual que su hermano gemelo el Mauretania, poseía 239.9 metros de eslora, una manga de 26,52 m, un calado de 10,24 m y 44 060 toneladas de desplazamiento, con capacidad de 850 tripulantes y 2 198 pasajeros distribuidos en sus diferentes 3 clases (1ª clase: 552, 2ª clase: 460 y 3ª clase: 1186). Podía desarrollar una velocidad máxima de 25-26 nudos (46-48 km/h), una potencia de 76.000 CV y una propulsión de 4 hélices de tripalaspalas, 4 turbinas de vapor Parsons y 25 calderas. El diseño del barco corrió a manos de Leonard Peskett, un verdadero genio de principio del siglo pasado.
En el momento de su voladura era el buque más grande y glamoroso del mundo, construido como parte de la competencia de la citada naviera británica con otras compañías, principalmente alemanas, para dominar el tránsito Atlántico de pasajeros. Era además el más moderno de su época con 17,5 compartimientos estancos, detectores de incendios, control eléctrico de botes salvavidas y una potente central de T.S.H. Se diferenciaba solamente de su gemelo el Mauretania por poseer 1.500 t más de desplazamiento, tener tumbonas de cubierta, ventiladores cilíndricos (en vez de los tradicionales) y un castillo de proa más corto. Ambos barcos fueron los más usados para trasladar pasajeros entre Estados Unidos y Europa, también ganaron para la Cunard en diferentes momentos de su carrera la Banda Azul, el premio al barco más veloz en cruzar el océano..
La compañía que tuviera los barcos más rápidos y lujosos tendría una ventaja comercial y el Lusitania y su gemelo cumplirían esos requerimientos. El comité de expertos encargados del diseño del buque determinaron dotarlo de las nuevas y revolucionarias maquinarias. Equipado con el máximo de lujo posible tanto en primera como en segunda clase, se convirtió en un referente que desafiaba a las navieras de la competencia como la White Star Lines, que aplicó sus conceptos en el diseño de los futuros buques gemelos: Olympic, Titanic y Britannic.
El Lusitania inició su servicio en viaje hacia la ciudad de Nueva York a mediados de septiembre de 1907. Al desatarse la Primera Guerra Mundial en julio de 1914, el Almirantazgo Británico requisó casi todos los trasatlánticos para emplearlos en el esfuerzo bélico. La corona británica había financiado la construcción de los buques Mauretania y Lusitania con especificaciones de la Royal Navy para que en caso de guerra pudiesen ser convertidos en cruceros mercantes armados, pero se demostraron poco viables por su alto consumo y fueron liberados de esta tarea poco después de iniciarse la guerra mundial. El Lusitania volvió a transportar pasajeros y el Mauretania hizo lo propio con tropas.
En febrero de 1915, Alemania declaró zona de guerra las aguas adyacentes a las islas británicas y el submarino fue empleado como novedosa arma de guerra naval. Por ese entonces ya el Lusitania había transportado aproximadamente unos 250 mil pasajeros en ocho años de impecable servicio. En mayo de 1915 se encontraba anclado en el muelle 54 del puerto de Nueva York, embarcando principalmente pasaje y combustibles. Dentro de los manifiestos del trasatlántico figuraba material de guerra camuflado entre los avituallamientos y esto era conocido por parte del espionaje alemán.
El 23 de abril, la embajada alemana en Estados Unidos publicó una nota en los periódicos advirtiendo a los eventuales pasajeros sobre el estado de guerra existente y que los buques con bandera inglesa podrían ser destruidos en aguas hostiles cercanas a las islas británicas. Dicho aviso fue publicado junto al anuncio del viaje de retorno del Lusitania. Este, al mando del veterano capitán William Thomas Turner, partió de la poblada ciudad de Nueva York el 1 de mayo de 1915 rumbo al puerto inglés de Liverpool con 1 959 pasajeros y marineros a bordo.
El 7 de mayo de 1915, a las 2:10 pm, casi al final de su travesía, en las cercanías del cabo de Old Kinsale, en el mar de Irlanda, y a 10 kilómetros de la costa, fue avistado por el submarino alemán U-20 al mando del teniente de navío Walther Schwieger, quien lo consideró buena presa pues la nave no estaba pintada como barco hospital ni enarbolaba una bandera o símbolo de algún país neutral; por lo que el Lusitania al navegar por aquellas aguas aparentaba ser un buque mercante enemigo o un buque corsario armado, misión que cumplía entonces el Mauretania. Schwieger, quien ya había hundido tres embarcaciones inglesas, le disparó el único torpedo que le quedaba de su reserva, el cual hizo blanco en la banda de estribor bajo el puente de mando. El impacto causó una segunda explosión interna en el buque que en pocos minutos escoró 25 grados, lo cual hizo muy difícil arriar los botes salvavidas y generó el caos a bordo.
Muchos pasajeros se lanzaron al agua debido a la histeria y la desesperación. Tan sólo 6 botes salvavidas, de los 48 disponibles, lograron ser lanzados con relativo éxito. La proa del barco se hundió en 18 minutos y chocó con el fondo marino (a 96 metros) mientras la popa sobre la superficie se levantó a un ángulo de 45 grados. En ese preciso momento las calderas estallaron, haciendo volar la tercera chimenea. Una nube de vapor cubrió el barco y al disiparse ya el Lusitania había desaparecido de la superficie. El rescate llegaría demasiado tarde, el naufragio causó la muerte de más de 1.198 pasajeros incluidos 100 niños. Sobrevivieron 761 personas. La muerte de 234 ciudadanos estadounidenses fue probablemente una de las causas por la que EE.UU. entró en la Primera Guerra Mundial dos años más tarde. Alice Moore Hubbard (fue una feminista escritora norteamericana) y Elbert Hubbard (fue un escritor, editor, artista y filósofo estadounidense), dos conocidas víctimas en el hundimiento. El matrimonio falleció en su viaje a Europa para cubrir la guerra y realizar una última entrevista a Guillermo II de Alemania.
Este suceso causó conmoción internacional, fue calificado de acto de barbarie contra un pacífico buque de pasajeros y puso a la opinión pública en contra de Alemania. La ley internacional suscrita, entre otros, por el Imperio Alemán y Gran Bretaña, conocida como Cruiser Rules, establecía que un buque o submarino de guerra antes de abrir fuego contra un barco no militar debía advertirlo y dar tiempo a la tripulación y pasajeros para abandonarlo de forma segura. Los submarinos alemanes en aquellos tiempos no seguían este procedimiento, dado que los mercantes británicos tenían órdenes de embestirlos en superficie lo cual hacia inaplicable aquella estipulación y porque en este caso, el Lusitania fue considerado un objetivo legítimo pues era conocido que conducía clandestinamente municiones y suministros de guerra. La condena internacional fue unánime e hizo que el Imperio Alemán decretara una moratoria de sus ataques contra buques de pasajeros y mercantes con bandera neutral en aguas declaradas zona de guerra.
Se ha comentado que Winston Churchill, entonces Primer Lord del Almirantazgo británico había enviado solapadamente al Lusitania, en el que viajaban una gran cantidad de norteamericanos, como señuelo para los torpedos alemanes y así hacer entrar en la guerra a los Estados Unidos que permanecían al margen del conflicto. Los buques de guerra que debían escoltar al trasatlántico dentro de las aguas inglesas jamás aparecieron. Por otra parte, la nave recibió mensajes confusos del Almirantazgo sobre el rumbo que debía seguir en territorio británico y no se le advirtió sobre la presencia del U-20 en la zona. De este modo la presa fue servida al cazador.
Lo cierto es que la propaganda desatada por el gobierno inglés contra los alemanes logró inflamar las pasiones en la opinión pública norteamericana que hasta ese entonces había permanecido ajena al conflicto europeo. Casi 2 años después en enero de 1917, el gobierno alemán anunció que desataría la guerra submarina sin restricciones. Esto junto al Telegrama Zimmermann condujo a que el 6 de abril de 1917 el Congreso de los Estados Unidos aprobara la petición del entonces presidente Woodrow Wilson de declarar la guerra a los alemanes. El vil hundimiento del Lusitania fue un argumento de peso para esta decisión tomada por los americanos. La participación de tropas norteamericanas en el conflicto coadyuvó a un cambio en el desarrollo de las hostilidades a favor de los aliados. Resultado, en gran medida, del sacrificio de más de un millar de víctimas inocentes en aras de intereses geopolíticos y ambiciones imperiales.
El buque se hundió a más de 96 metros de profundidad. Quedó sobre su quilla levemente inclinado a estribor, prácticamente entero. Allí permaneció durante muchos años. Durante la baja marea, a los pescadores locales les era posible divisar las sombras de sus mástiles. Cuando por fin la tecnología permitió sumergirse a mayores profundidades, el Lusitania ya se había desmoronado sobre su costado de estribor. El gobierno inglés siempre interpuso una multitud de obstáculos para explorar el pecio, y a menudo lo usó como objetivo para prácticas de tiro de torpedos, siendo ésta una de las causas de su mal estado. Robert Ballard, conocido oceanógrafo descubridor del RMS Titanic, realizó en 1990 un informe del barco en su tumba. En ese reportaje se pudo ver que en 1970 se le extrajeron las hélices. Además del avanzado deterioro general, se pudo observar también que el fondo de la proa casi no existe, habiendo evidencias de una gran explosión desde adentro hacia afuera. Es imposible que este daño haya sido causado por un torpedo alemán de esa época, tipo G de baja penetración. Hoy en día se puede ver al siniestrado barco consumiéndose rápidamente, producto de las agitadas y oxidantes aguas irlandesas, casi totalmente achaflanado sobre su costado de estribor. Esto es debido a la calidad del hierro empleado en su construcción. Sus chimeneas yacen derruidas en el fondo. Solo la proa permanece erguida, enfilada a Queenstown, el puerto adonde nunca llegó.
Titanic
El RMS Titanic (en inglés: Royal Mail Steamship Titanic, "Buque de vapor del Correo Real Titanic") era el segundo de un trío de transatlánticos conocidos como clase Olympic. El Titanic fue, en su tiempo, el barco de pasajeros más grande y lujoso del mundo, seguido por el RMS Olympic. El 10 de abril de 1912, el Titanic inició su viaje inaugural partiendo desde Southampton (Inglaterra) con destino a Nueva York. Cuatro días más tarde, a las 23:40 del 14 de abril, el buque chocó con un iceberg al sur de las costas de Terranova, y se hundió a las 2:20 de la mañana del 15 de abril. El siniestro se saldó con la muerte de 1.517 personas, y en esa época se convirtió en el peor desastre marítimo en tiempo de paz.
El Titanic fue construido en los astilleros de Harland and Wolff, en Belfast (Irlanda del Norte). Partió hacia Nueva York con 2.227 personas a bordo, y una de las causas del elevado número de víctimas fue que, a pesar de cumplir con todas las normativas marítimas de la época, el barco sólo llevaba botes salvavidas para 1.178 personas, y aun así sólo se salvaron 705. Un elevado número de hombres murió debido al protocolo de salvamento que se siguió en el proceso de evacuación de la nave, conocido como "mujeres y niños primero". El Titanic se diseñó usando algunas de las más avanzadas tecnologías disponibles en aquel tiempo, tales como mamparos herméticos que dividían el casco en 17 secciones independientes y que se creía que podían mantenerlo a flote en caso de rotura de una parte del casco; iba dotado de telegrafía, un nuevo diseño de hélice de tres palas y otros buques no tenían comparación a las instalaciones de primera clase en cuanto a lujo se refiere. Todo ello hizo que el Titanic fuera considerado "insumergible".
El Titanic fue construido en el astillero Harland and Wolff de Belfast (Irlanda del Norte), con el número de construcción 401. Estaba destinado a competir con los buques Lusitania y Mauretania de la empresa rival Cunard Line. El Titanic, junto a sus hermanos de la clase Olympic, el Olympic y el Gigantic (después Britannic), este último aún en construcción, estaban destinados a ser los mayores y más lujosos transatlánticos. Los diseñadores fueron William Pirrie director gerente de Harland and Wolff, el ingeniero naval Thomas Andrews, gerente de construcción y jefe del departamento de diseño de Harland and Wolff y Alexander Carlisle, el diseñador jefe y gerente general del astillero. Las responsabilidades de Carlisle incluían las decoraciones, los equipamientos y todos los arreglos generales, incluyendo la implementación de un sistema eficiente de pescantes para los botes salvavidas. Carlisle dejó el proyecto en 1910, antes de que los buques fuesen botados, cuando se hizo accionista en Welin Davit & Engineering Company Ltd, la compañía que fabricaba los pescantes. La construcción del RMS Titanic, financiada por el empresario estadounidense J. P. Morgan y su empresa International Mercantile Marine Co, comenzó el 31 de marzo de 1909. El casco del barco fue botado al mar a las 12:13 del día 31 de mayo de 1911 y su construcción fue concluida el 31 de marzo del año siguiente. Su eslora total era de 269 m, su manga era de 28 m, tenía un tonelaje bruto de 46.328 toneladas y una altura de 18 metros desde la línea de flotación hasta la cubierta de botes. El buque fue equipado con dos máquinas alternativas de cuatro cilindros de triple expansión y una turbina Parsons de baja presión, que impulsaban tres hélices de bronce. Tenía 29 calderas alimentadas por 159 hornos de carbón, que hacían posible la velocidad máxima de 23 nudos (43 km/h). Sólo tres de las cuatro chimeneas con 18,9 metros de altura eran funcionales; la cuarta chimenea servía únicamente para la ventilación, y fue añadida para darle al barco una apariencia más impresionante.
Para su tiempo, el Titanic no tenía rival en lo que se refiere a lujo y elegancia. Contaba con decoraciones basadas en estilos clásicos, tales como el Imperio, Regencia, Luis XIV, Luis XV, Luis XVI, Adams, Moderno, Jacobino, entre otros. Fue equipado con una piscina interior, un gimnasio, una cancha de squash, un baño turco, y una sala de recepción, entre otras comodidades para uso exclusivo de primera clase. El buque también estaba equipado con dos bibliotecas y dos peluquerías. Los camarotes estándar de primera clase fueron adornados con revestimientos de madera blancos, muebles costosos y otras decoraciones elegantes. Contaban solamente con baños compartidos que disponían de agua caliente y fría. Se contaba además con estufas eléctricas. En el caso de las suites se utilizaron en las salas de estar unas chimeneas hermosamente empotradas. Como una innovación en los viajes de la época, el Titanic poseía tres ascensores para la primera clase y uno para la segunda clase.
Los botes salvavidas estaban ubicados en 2 grupos, uno hacia la proa y otro hacia la popa. En la parte delantera se hallaban 12 botes (6 a cada lado), y hacia popa, se hallaban 8 botes (4 a cada lado), contando en total con 20 botes salvavidas de tres tipos diferentes:
* Botes 1 y 2: chinchorros de madera para emergencias, con capacidad para 40 personas.
* Botes del número 3 al 16: hechos de madera, con capacidad para 65 personas.
* Botes A, B, C y D: botes plegables Englehardt con capacidad para 47 personas.
Con todos los botes llenos hasta su máxima capacidad, se podía salvar un total de 1.178 personas.
Hacia proa, también se encontraba el puente y el primer bloque, el cual comprendía las habitaciones de los oficiales, la sala marconi, las máquinas que movían los ascensores y seis habitaciones simples de primera clase. En las paredes de este bloque se hallaban ventanas circulares que iluminaban las habitaciones interiores de primera clase de la cubierta inferior. El segundo bloque lo conformaban la escalinata de primera clase y el gimnasio. La escalinata recorría desde esta cubierta hasta la Cubierta E, en el nivel superior se hallaba una cúpula de cristal que brindaba luz natural a la escalera a lo largo de sus niveles por medio de tragaluces a ambos lados de ésta. El gimnasio estaba ubicado en el lado de estribor, al costado de la entrada de primera clase. El mismo estaba equipado con equipos que funcionaban eléctricamente, además de bicicletas estáticas y otras amenidades. El lugar estaba acondicionado para un mayor confort y tenía un panel de madera contra la pared del espacio de la chimenea donde se apreciaban dos figuras: un mapamundi y un corte transversal del barco.
Entre la segunda y tercera chimenea, se encontraba el techo elevado del salón general y la sala de lectura de primera clase. Más allá de la tercera chimenea, se encontraba un pequeño bloque destinado a los tanques de agua, la entrada de luz a la sala de máquinas y un espacio reservado con cubierta de paseo para los ingenieros. Al costado de este bloque se hallaba un tragaluz que cubría la cúpula que iba sobre la escalera trasera de primera clase. La cuarta chimenea no cumplía la función de expulsar humo de las calderas, por eso se le dio la función de dar ventilación a las cocinas inferiores y la segunda sala de máquinas donde se encontraba la turbina que movía la hélice de 4 palas. A ambos lados de la cuarta chimenea se encontraba el techo elevado de la sala de fumadores de primera clase en la cubierta inferior. Al final de la cubierta se hallaban la entrada y escalera de segunda clase (la cual descendía hasta la cubierta F). Así mismo, los pasajeros contaban con su respectiva cubierta de paseo.
El buque inició a su viaje inaugural desde Southampton (Inglaterra) con destino a Nueva York (Estados Unidos) el miércoles 10 de abril de 1912, con el capitán Edward John Smith al mando, quien previamente al viaje expresó que éste iba a ser su último mando antes de jubilarse, porque deseaba estar más tiempo con su esposa y su hija. Joseph Bruce Ismay, que había llegado a las 9:30 a. m., embarcó en el Titanic con su sirviente Richard Fry y su secretario William Henry Harrison. El Titanic zarpó a las 12:15 p. m., y cuando dejó el muelle su estela hizo que el New York (el cual estaba atracado en las proximidades) se acercara peligrosamente, rompiendo sus amarras y casi chocando ambos barcos, antes de que unos remolcadores alejasen al New York. Este incidente retrasó una hora la partida. Después de atravesar el Canal de la Mancha, el Titanic hizo escala en Cherburgo (Francia) para que embarcasen más pasajeros, y al día siguiente hizo escala en Queenstown (Irlanda), donde embarcaron pasajeros de tercera clase y el correo. Entre la primera, segunda y tercera clase, había en total 2.224 pasajeros, quienes disfrutaron de un hermoso palacio flotante, con lujosos comedores, piscina interior, bibliotecas, gimnasio, alumbrado a todas horas y baños turcos.
El 14 de abril de 1912, la noche era estrellada y el mar estaba excepcionalmente tranquilo. Alrededor de las 22:30, el capitán Smith se había retirado a su camarote de babor. Aproximadamente a las 23:35, el cuarto oficial Joseph Boxhall venía desde la popa y se dirigía hacia el puente de mando, el segundo oficial Charles Lightoller estaba en su camarote presto a descansar (venía saliente de la guardia del puente), lo mismo que el quinto oficial Harold Lowe y el tercer oficial Herbert Pitman; el telegrafista Harold Bride en la cabina Marconi trataba de convencer a un malhumorado Jack Phillips para que descansara en el camastro; el oficial en jefe Henry Wilde estaba por ir a los camarotes de proa a inspeccionarlos antes de descansar (había dejado vigías extras en el sector de proa).
El primer oficial William Murdoch estaba junto al sexto oficial James Paul Moody, en el puente de mando. No hacía poco que Murdoch había instruido al señalero Samuel Hemming que cerrara todas las claraboyas del escotillón superior de sector del castillo de proa para no entorpecer la visión de los vigías apostados. A las 23:40 de la medianoche, mientras el Titanic navegaba a 22,5 nudos (41,7 km/h), el vigía Frederick Fleet avistó un iceberg por delante a menos de 500 metros de distancia y con una elevación de unos 30 metros sobre el nivel del mar. Fleet hizo sonar la campana tres veces y telefoneó de inmediato al puente de mando. El sexto oficial Moody levantó el teléfono para recibir la desesperada llamada de Frederick Fleet -"Iceberg, derecho al frente"- y avisó a Murdoch, quien corrió al ala de estribor a observar por sí mismo. El primer oficial Murdoch, de guardia en ese momento, tomó las medidas que creyó correctas e intentó evitar la colisión, primero girando el timón todo a babor, seguidamente dando marcha atrás, lo cual fue fatal pues el timón perdió una presión de virada. El barco en el último minuto logró evitar el choque frontal (con el que seguramente no se habría hundido y habría sido capaz de al menos flotar estando dañado). Seguidamente Murdoch ordenó viraje a estribor quizás demasiado pronto sin sospechar que el iceberg (que era más alto que el nivel del puente) se extendía a los costados por debajo del mar. Finalmente el buque rozó el iceberg abriéndose las placas de estribor a 5 m de profundidad con 6 brechas diferentes que en total sumaban unos 100 m de rasgaduras y 5 compartimentos abiertos al agua. El Titanic quedó sentenciado.
Smith, quien estaba en su camarote salió cuando ya el témpano estaba alejado y se informó de lo ocurrido. Hizo detener de inmediato el barco e hizo llamar a Thomas Andrews y éste llamó a John H. Hutchinson, el carpintero, para repasar todo el barco. En ese momento Wilde en inspección del sector proel, fue informado por el señalero Hemmings y por el contramaestre Haines que en el estanque de pique de proa se escuchaba un silbido inusual, señal de que el agua estaba desplazando con fuerza el aire contenido a presión en su interior. Andrews informó al capitán en presencia de Bruce Ismay, representante de la compañía, que cinco de sus compartimentos estancos delanteros de estribor se combaron hacia adentro, saltando los remaches e inundándose. Al principio el daño no pareció fatal; sin embargo, su diseñador Thomas Andrews, después de repasar el barco con el carpintero Huchtkins, predijo lo increíble: el hundimiento del Titanic sería a más tardar entre dos a cuatro horas.
El capitán y la oficialidad quedaron helados y de una pieza, estupefactos: Smith, intentando no difundir el pánico, instruyó a sus oficiales para el abandono del barco. Impactado y en estado de shock, Smith sabía por simple aritmética que muchos pasajeros morirían por el escaso número de botes. De ahí en adelante, a pesar de su vasta experiencia, Smith se mostró irrelevante con el correr del escaso tiempo, errático y ajeno a la situación y en su forma de actuar.
Jack Phillips, primer oficial de radio, recibe la orden de enviar telegramas pidiendo auxilio. El primero de varios mensajes, será: «CQD CQD CQD CQD CQD CQD de MGY MGY MGY MGY MGY posición 41.44 N 50.24 W». Además, en otras llamadas utilizará las siglas SOS, siendo uno de los primeros (no el primero) en usar este mensaje. El Titanic había colisionado a unos 600 km de la isla de Terranova. Varios barcos recibieron el SOS, entre ellos el Mount Temple, el Frankfurt, el Birma, el Baltic, el Virginia y el Carpathia. El Carpathia se encontraba a 58 millas (107 km) de distancia, y tras recibir el SOS cambió de rumbo y se dirigió hacia la posición del Titanic. A la 1:30 la proa estaba ya sumergida, a la 1:45 el agua alcanzaba la cubierta de botes, se desató el pánico entre los que quedaban y hubo disparos y confusión. 2 horas y 40 minutos después del impacto con el iceberg, a las 2:20 del lunes 15 de abril, el Titanic se había hundido.
El hundimiento se saldó con 1.500 muertes aproximadamente, muertos por ahogamiento o hipotermia (de acuerdo a la investigación del senado de los EE. UU.), debido a que el buque, aun cumpliendo con la legislación vigente, no llevaba botes salvavidas para todo el pasaje y tripulación. Sólo se embarcaron 711 personas de un total de 1.178 plazas disponibles en los botes, dándosele preferencia a la primera y segunda clase, mujeres y niños principalmente. El 75% de la tercera clase pereció. Fue uno de los peores desastres marítimos en tiempos de paz de la historia y sin duda el más famoso.
La White Star Line alquiló cuatro barcos para recuperar los cuerpos del desastre: el Mackay-Bennett, el Minia, el Montmagny y el Algerine. Los cuatro barcos lograron recuperar un total de 328 cuerpos, de los cuales 119 fueron devueltos al mar debido a su estado de descomposición avanzado.
El RMS Carpathia era un transatlántico menor de 13.000 t de la Curnard Line que venía desde Nueva York en ruta hacia Fiume (Imperio austrohúngaro), lo comandaba el veterano capitán Arthur Rostron. Alrededor de las 00:25 del 15 de abril de 1912, recibió la increíble noticia de que el RMS Titanic se hundía tras impactar con un iceberg, el mensaje CQD enviado era tan angustiante que Rostron no tuvo dudas de ello y cambió de rumbo, forzando las máquinas del barco hasta llegar a hacer 17 nudos. El RMS Carpathia estaba en ruta paralela y en rumbo encontrado a unas 58 millas de distancia hacia el sur de la posición del RMS Titanic.
Avisó al Titanic que llegaría en el lapso de 4 horas al lugar ya que estaba como a 58 millas de distancia más hacia el sur casi en línea recta. El RMS Carpathia no era el barco más cercano, el SS Californian, un buque de transporte mixto al mando del capitán Stanley Lord, estaba a menos de 10 millas de distancia y tenía al Titanic a la vista, pero por haber desconectado el telégrafo inalámbrico debido entre otras razones al pésimo trato dado por el telegrafista Jack Philips del Titanic 10 minutos antes del choque y su capitán, Stanley Lord, haber desestimado las muchas señales visuales luminosas enviadas por el barco condenado, no tomó parte en el rescate. Las controvertidas y contradictorias declaraciones posteriores de Lord ante la Comisión británica acabaron con su reputación y fue desvinculado de la Leyland Line.
El Carpathia llegó aproximadamente a las 4 de la mañana al sector y al amanecer descubrió a los botes salvavidas del infortunado transatlántico en medio de los témpanos. Logró rescatar a 706 pasajeros (uno fallecido) y además subió a bordo los botes del extinto buque, a excepción de los plegables y se retiró del lugar a las 8:50 al momento de que el SS Californian aparece en el horizonte acudiendo al rescate tardíamente y Rostron le encarga barrer la zona en búsqueda de supervivientes. Puso rumbo de vuelta a Nueva York y durante la travesía albergó a los pasajeros según su clase y mantuvo silencio telegráfico hasta llegar a Nueva York donde desembarcó pasajeros y los botes del Titanic en medio de la mayor expectación periodística.
Autor:
Jorge Alberto Vilches Sánchez