Autos clásicos: un estudio comparativo. Automóviles de la posguerra americanos vs. europeos
Enviado por icaceres
Informe
El objetivo de este informe es analizar en sentido amplio las características de la producción automovilística de la posguerra.
En este estudio se considera como automóvil del período posguerra a los fabricados entre 1945 y 1965.
Observación importante: se deja fuera de este estudio la producción de autos deportivos.
La razón de esto es que casi por definición un automóvil deportivo está diseñado para un rendimiento óptimo más allá de lo estético. Por este motivo no existen diferencias profundas entre autos deportivos europeos y americanos en el período posguerra. Corvettes y Ferraris son similares en dimensiones, prestaciones y precio.
En este estudio se considera únicamente la producción de automóviles estándar destinados a la clase media y se dejan de lado los modelos deportivos y los coches de lujo.
Para comprender las grandes diferencias entre los coches europeos y americanos es necesaria una breve introducción histórica.
Ya antes de la Segunda Guerra Mundial existían algunas diferencias entre la producción de ambos continentes que son independientes de la situación histórica.
En primer lugar está el factor geográfico. Las distancias a cubrir en los Estados Unidos son en general mucho mayores que las de Europa, lo que obliga a que los coches americanos sean mayores y más potentes.
En segundo lugar se tienen diferentes idiosincrasias y diferentes características del mercado consumidor. En los EE.UU. con Henry Ford a la cabeza el automóvil deja de ser un artículo de lujo. El producto se masifica y en breve surge una fuerte competencia entre las distintas marcas.
Por el contrario en Europa todavía muchos automóviles se construían en forma casi artesanal. Esto también responde a la composición del mercado: se hacían modelos "a medida" para una clientela selecta y poco numerosa.
Las diferencias que existían entre la producción automovilística de ambos continentes se profundizan después de la Segunda Guerra Mundial.
Estados Unidos es un gigante industrial y comercial. En general la guerra no le afecta directamente en su territorio continental por lo que sus fábricas se mantienen intactas.
Cuando la guerra termina en forma victoriosa existe un sentimiento de euforia generalizado entre la población. La situación económica es óptima y mejora rápidamente bajo la presidencia de Dwight Eisenhower.
Esto es así al punto de estimular una explosión demográfica claramente destacable desde el punto de vista estadístico. Es la llamada generación del "baby boom" o "boomers"
En el otro extremo se tiene la situación europea.
Si bien se compone de países vencedores y derrotados todos ellos han sufrido el peso de la guerra en forma implacable. El panorama se compone de ciudades arrasadas, fábricas destruidas y desabastecimiento general.
La población está drásticamente reducida y los sobrevivientes son víctimas de un profundo shock emocional. No hay espacio para frivolidades ni lujos de especie alguna y debe tenerse en cuenta que por aquel entonces el automóvil todavía se consideraba casi como un capricho o una excentricidad.
Como se puede apreciar, las diferencias son enormes y se suman a las características intrínsecas ya mencionadas para generar dos producciones nítidamente diferenciadas.
Como se dijo, la industria europea estaba fuertemente condicionada por la dureza de las condiciones posteriores al conflicto mundial.
Las urgencias de la guerra exigieron la conversión de muchas fábricas hacia fines exclusivamente bélicos.
Por ejemplo el ilustre diseñador e ingeniero Ferdinand Porsche, creador del popular Volksvagen "escarabajo" es también el autor del formidable tanque de guerra alemán "Tigre", el más grande y pesado que se haya visto hasta entonces.
Otros ejemplos conocidos son la Saab (Suecia) y la BMW (Alemania) Ambas fábricas se dedicaron a la producción de motores y de aviones de combate. Una reminiscencia de aquello es el conocido logo de la BMW que representa la vista frontal de la hélice de un avión en pleno vuelo.
En general el automóvil europeo de la posguerra debía tener ciertas condiciones indispensables para su comercialización.
Economía
Naturalmente, en naciones devastadas por la guerra los precios debían ser accesibles.
Esto implica que los modelos tenían que ser a la vez sencillos y baratos, con muy pocos accesorios y completamente funcionales. Las líneas de estos automóviles son sobrias y anticuadas con diseños que en general eran anteriores a 1938. Tampoco se esperaba demasiada variedad, ni siquiera de colores.
Potencia
Los autos sencillos y económicos también son de tamaño reducido. Tamaños reducidos implican vehículos más livianos lo que a su vez permite motores más pequeños. Además, las distancias a cubrir son cortas. Por lo tanto no se necesita un motor que sea capaz de estar funcionando a pleno rendimiento durante varias horas.
Por supuesto, la economía de combustible también es un factor determinante que estimula el uso de motores de poca potencia.
Típicamente se trata de motores de dos a cuatro cilindros con capacidades del orden de los 1500 centímetros cúbicos.
En general, el automóvil europeo de la posguerra no es ni más ni menos que un simple medio de transporte. Los consumidores no buscan diferenciación ni estatus sino tan sólo poder desplazarse de la manera más eficiente y económica posible.
Ejemplos
Ya antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial existía en Alemania el mencionado Volksvagen "escarabajo" como un ejemplo notable de diseño funcional y económico.
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Fig. 1 El Volksvagen de 1950
Durante la guerra, se construyeron dos versiones militares del mismo: el "Kubellwagen" apto para desplazarse tanto por el desierto africano como por las heladas superficies de la estepa rusa y el "Schwimmvagen" que era un vehículo anfibio (podía abandonar la carretera y navegar en aguas tranquilas)
Finalizado el conflicto se retoma la producción de automóviles civiles con tal éxito que se continúa fabricando el mismo modelo "escarabajo" casi sin modificaciones durante el medio siglo siguiente en forma continuada logrando cifras de producción récord.
Continuando con otra de las potencias del Eje se traen como ejemplo de pequeños autos italianos el "Topolino" y el "600" de la Fiat. Con décadas de diferencia entre ambos, responden a la misma filosofía de diseño: medio de transporte sencillo y barato.
Fig. 2 El "fitito" 600
Finalmente se mencionan algunos ejemplos de Gran Bretaña.
Por un lado existen los coches típicamente ingleses, como los Austin modelos "A10", "A40" y "Allegro" de gran éxito así como también el Morris modelo "Oxford"
Por otra parte existen casos relevantes en este estudio comparativo como la producción inglesa de la Ford Motor Company.
La Ford es una empresa norteamericana que ya por aquel entonces tenía como filosofía que los automóviles producidos en sus fábricas del extranjero fueran diseñados localmente en forma íntegra. Con eso se aseguraban la aceptación del mercado nativo con productos a la medida de sus necesidades.
Así, es notable comparar los modelos Ford ingleses "Prefect", "Anglia" y "Zephir" con sus contrapartes americanos "Victoria" y "Fairlane" (ver figuras 3 y 4 en la página siguiente)
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Fig. 3 El Ford inglés de 1952
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Fig. 4 El Ford americano de 1952
En esta parte del informe se hace referencia a la producción americana de la posguerra.
Naturalmente, se entiende que se trata de los automóviles diseñados y construidos en los Estados Unidos pues salvo raras excepciones este país tenía el casi monopolio de la industria automotriz del Nuevo Continente.
Como se dijo, la situación es completamente diferente a la europea.
Acá el mercado es muy dinámico y la competencia es feroz. Los modelos cambian significativamente de un año para el otro y los diseñadores se esfuerzan para sus coches destaquen sobre los de sus rivales.
Así, no es raro que ya en épocas tan tempranas como 1950 se ofrezcan automóviles para la clase media con accesorios opcionales tales como cambios automáticos, dirección hidráulica, ventanas y asientos eléctricos, vidrios tonalizados, aire acondicionado, etc.
Generalidades
Por lo común los americanos podían permitirse autos más grandes y potentes.
No hay que olvidar que cuando las distancias son largas (Estados unidos tiene aproximadamente 5000 kilómetros de costa a costa) los coches de gran porte tienen varias ventajas.
En primer lugar son más cómodos y los viajes largos pueden hacerse mucho más llevaderos en este tipo de vehículos. Pero además se trata de hacerlo en el menor tiempo posible. El gran tamaño sumado a la necesidad de altas velocidades sostenidas durante varias horas implica el desarrollo de motores muy potentes.
Se trata de motores de seis a ocho cilindros con capacidades del orden de los 4000 centímetros cúbicos y aún más. La demanda mundial de petróleo no era mucha y además no existían la OPEP ni ninguna otra organización que agremiara a los países productores de petróleo. De hecho, la producción estaba directamente en manos de compañías norteamericanas. Como consecuencia, el precio del combustible era muy bajo lo que estimulaba la "carrera de caballos" para ver quién era capaz de fabricar el motor más potente.
En cuanto al estilo, evoluciona rápidamente. De los modelos relativamente sobrios de los años inmediatamente posteriores a la guerra se pasa a la era del "jet design" En esta escuela las líneas son atrevidas. Los perfiles de los autos se estilizan y se agregan aletas, luces y accesorios que recuerdan las formas de jets de combate.
El lujo se hace presente en la forma de profusos y brillantes cromados. También se dispone de una amplia variedad de colores y matices, incluso con la opción de coches a dos colores. También se ofrecen varias combinaciones de tonos y texturas para la tapicería.
Segmentación de mercado
Con el objetivo de llegar a todos los gustos y a todos los bolsillos, la producción norteamericana de este período es sumamente diversificada.
Para ilustrar este punto, se considera la oferta de los llamados "Tres Grandes" de la industria norteamericana: La Chrysler Corporation, la Ford Motor Company y la General Motors.
Cada una de estas fábricas comercializaba marcas adecuadas para cada segmento de mercado según la siguiente tabla:
Segmento | Empresa | Chrysler Corporation | Ford Motor Company | General Motors |
Alto | De Soto | Lincoln Continental | Cadillac | |
Medio y medio alto | Plymouth | Mercury | Pontiac | |
Medio | Dodge | Ford | Chevrolet | |
Pero cada división podía estratificarse aún más.
Para una misma marca y un mismo modelo existen varias opciones. Por ejemplo, el Chevrolet 1957 se ofrecía en seis versiones diferentes: el sedán dos puertas, el cuatro puertas, el "falso convertible" o cupé que no tiene marcos ni pilares en sus ventanas, el mismo modelo pero cuatro puertas, el propio convertible o "descapotable" y la versión camioneta familiar.
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Fig. 5 Cuatro versiones distintas para el Chevrolet 1955
Por supuesto, cada uno de ellos podía pedirse con cualquier combinación de motor y accesorios. Se ofrecía desde el confiable seis cilindros hasta el potentísimo ocho cilindros en "V" con dos carburadores de cuatro bocas cada uno. Inclusive en 1957 Chevrolet ofreció una partida limitada de motores con inyección mecánica de combustible, el famoso sistema "RamJet"
Ejemplos
Un ejemplo clásico de la rápida evolución de este tipo de automóviles es el Chevrolet. De todos ellos se destaca el modelo de 1955 por la gran cantidad de innovaciones que introduce.
En primer lugar el estilo de la carrocería es soberbio, con líneas mucho mas modernas que las de su predecesor. Aparece el estilo de pintura a dos colores, generalmente más claro en el techo y la valija. También se ofrecen acabados metalizados. Las ventanas son ahora bastante mas grandes lo que mejora la visibilidad. Asimismo, el espacio interior aumenta en forma apreciable con lo que se gana en comodidad.
Fig. 6 El Chevrolet de 1954
Fig. 7 El Chevrolet de 1955
Desde el punto de vista técnico las innovaciones son aún mayores.
Aparece como opción el motor de ocho cilindros en "V" Este motor es el primero en ser diseñado con una ingeniería basada en cálculos estrictos y no de forma mas o menos empírica como era la práctica hasta ese entonces. Se logró un motor corto, compacto y liviano pero sumamente potente. Apenas dos años después, en 1957 se llegó a la increíble eficiencia de un caballo de fuerza por pulgada cúbica con el V8 modelo "283", cifra que expresaba indistintamente la cilindrada o la potencia.
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Fig. 8 El motor Chevrolet "283" de ocho cilindros en "V".
Otros detalles importantes son la suspensión delantera mejorada con "silentblocks" y juntas esféricas, que le confieren al coche una estabilidad y una comodidad de marcha nunca vistas hasta ese momento en un auto de esa categoría. También se introduce la dirección de sector y bolas recirculantes que hace posible un volante más liviano y seguro.
En algunos estados como California comienza la preocupación por la contaminación y el Chevrolet de 1955 es el primero en proveer un sistema especial de ventilación del motor con bajo nivel de polución cuyo uso sería obligatorio.
Finalmente, se adopta el sistema eléctrico de 12 volts que permite un arranque más fácil, luces más potentes y una amplia gama de accesorios opcionales como ventanas y asientos eléctricos. En Europa, los automóviles seguirían siendo a 6 volts hasta casi la década del 70.
Como se aprecia, existen grandes diferencias entre la producción norteamericana de la posguerra tanto en el ámbito del estilo como desde el punto de vista técnico.
No es posible comparar cuál de las dos industrias era mejor o peor por cuanto se trata de automóviles que nacen en medios diferentes y en cierta forma cumplen con funciones diferentes. Desde ese punto de vista ambas modalidades eran ampliamente satisfactorias.
Con el correr de los años la producción mundial tiende a uniformizarse si bien todavía hoy existen características que perduran, como el mayor tamaño promedio de los autos americanos y la mano de obra y rendimiento superior de los coches europeos.
Las figuras de los autos europeos son tomadas del sitio web:
http://www.philseed.com/index.html (Phil Seed Virtual Car Museum)
Autor:
Las figuras de los autos americanos provienen de la página:
http://www.oldcarbrochures.com (The Old Car Manual Project)
Autores varios
Informe elaborado por:
José Ignacio Cáceres
Asignatura: Comunicación profesional.
Se termina el día 26 de Mayo de 2005.
Montevideo
URUGUAY