Ferrocarriles argentinos (página )

2.2 – Evolución de la Red Ferroviaria

(*)Red ferroviaria con servicios de pasajeros interurbano

3- Estado y Políticas de Estado

3.1- Estado

Existen innumerables definiciones de los que es "el estado", Max Weber definió el Estado como una entidad que posee un monopolio en el uso legítimo de la fuerza. Pero también puede ser estudiado por los elementos que lo componen como ser el territorio, la población y gobierno, considerándolo como un ente autónomo que tiene cualidades jurídicas, económicas, sociales y políticas que en su conjunto procuran el bien común de la población. La misma esta compuesta por la totalidad de las personas que habitan un determinado territorio. El territorio está constituido por el suelo, subsuelo, espacio aéreo, las aguas y suelos submarinos donde se desarrolla la actividad estatal y donde el estado ejerce sus potestades. El gobierno es la estructura institucional organizada para ejercer el poder del estado. Y la Administración Publica es el brazo ejecutor del Estado.

 Se debe sentar una sólida base para poder ejecutar lo más correctamente posible las políticas de gobierno. Para ello, el ejercicio del poder del gobierno (al estar pensado en pos de la satisfacción de las necesidades de los habitantes protegiendo sus valores e intereses) no debe ser errático ni improvisado, sino que debe basarse en estrategias y políticas que perduren más allá de quien o que partido esta en el gobierno circunstancialmente, para conferirle estabilidad, previsibilidad y seguridad a un estado. De otro modo es difícil concebir que alguna política de gobierno realmente cumpla con sus objetivos.

3.2- Política de Estado

Una política de estado es el conjunto de fines integrados por valores, intereses, objetivos y acciones, que expresan una modalidad de intervención estatal en el desarrollo y funcionamiento de determinados sectores de un estado, bajo legitimidad y legalidad, con independencia de las calidades partidarias de los gobiernos que se sucedan, y con el fin ulterior de contribuir al bienestar general de la comunidad.

Las políticas de estado son pautas, lineamientos dentro de los cuales se deben desarrollar las acciones para la realización de los objetivos. Debe basarse en planes racionales para que dichas políticas tengan aprobación por parte de quienes tienen que ejecutarlas y de la población en general (si generan rechazo se haría muy difícil su implementación) y una estructura de recursos factibles y aceptables (previamente presupuestados).

3.3- Políticas de Estado orientadas al sistema ferroviario en Argentina

Si bien existen entes reguladores de este transporte como ser la CNRT, u otros como la Secretaria de Transporte, lo que no se logro es que funcionen como deben, controlando el cumplimiento del las diversas concesiones y sancionando incumplimientos contractuales. Esto pudo devenir del objetivo del modelo neoliberal de los años ?90 que fue privatizar lo mas rápidamente posible sin tener en cuenta todo lo que esto requería.

Muchas de las empresas a las que se les otorgo la concesión no cumplen con las obligaciones pautadas por contrato, lo cual llevo al gran deterioro en el sistema, que ocurran con frecuencia accidentes con pérdidas de vidas humanas (muchos de ellos producto de viajar colgando de las puertas del tren provocado por la falta de frecuencia del servicio); falta de seguridad para los pasajeros y las cargas; estado del mantenimiento de las locomotoras, de la señalización y de las vías.

Por todo lo expuesto, se vive una situación de crisis en el sistema ferroviario, ya que las privatizaciones (Concesiones) no cumplieron con los cometidos originales que era realizar una mejora continua, atendiendo las necesidades de los usuarios.

Junto a la implementación de políticas de estado existen efectos buscados y no buscados, previstos y no previstos (lo cual no necesariamente tiene una connotación negativa) y deseados o no deseados (lo cual si conlleva un perjuicio). Los efectos no deseados de los procesos de privatizaciones que se realizaron no solo impactaron en el ámbito específico del sistema ferroviario, sino que en gran número de ciudades, pueblos y parajes que de repente quedaron prácticamente aisladas y desamparadas cuando el ferrocarril dejó de llegar, y entonces, poco a poco, los gobiernos fueron abandonando una de las funciones primordiales, que es procurar la satisfacción de las necesidades de la población y un adecuado desarrollo humano. El ferrocarril constituye un factor estratégico para cumplir dichos cometidos.

Dentro de las políticas de gobierno vigentes se encuentra el "Plan Nacional de Recuperación y Modernización Ferroviaria". Hoy se esta hablando de un "tren bala" que una la ciudad de Buenos Aires con la ciudad de Rosario. Más adelante le dedicaremos un apartado especial a este tema.

Por otro lado lo que mas se necesita es adoptar políticas de estado que determinen un sistema que satisfaga las necesidades de la población y en armonía con los demás modos de transporte, con criterio de complementación (y no de rivalidad como viene ocurriendo frente a otros medios de transporte) y adecuándose a las exigencias de seguridad y calidad que impone la globalización del transporte y el comercio internacional. Formular políticas de estado que proyecten el desarrollo y el funcionamiento de un componente tan irreemplazable y necesario para la cultura de gran parte de la población argentina, como es el ferrocarril.

No tener políticas de estado o tenerlas inadecuadas deja en una muy mala posición al estado. Existe suficiente y calificado grupo de profesionales argentinos que pueden contribuir a formular estas políticas de estado.

Las políticas de estado constituyen evidencias indudables del grado de madurez política e institucional del estado no solo frente a la población argentina sino también frente a los demás países.

4- Presentación del Problema

4.1- Orígenes del conflicto

Los ferrocarriles así como muchas otras empresas estatales, significaron un verdadero traspaso de recursos y riquezas a pocas manos. En todos los casos de privatización de las empresas estatales durante el gobierno de Carlos Menem hubo mucho lobby empresarial, deudas y favores pendientes, y ventas por sumas irrisorias. En el caso de los trenes se montó un operativo de desprestigio en los medios, se abandonaron las estaciones y vagones, y finalmente se firmaron las concesiones y subsidios que el Estado debería pagar por el "lastre" que estaba entregando. Y a diferencia de las demás empresas, los trenes fueron comprados por grupos nacionales, como Fortabat o Perez Companc.

El gobierno de Carlos Menem justificó las privatizaciones argumentando que "los ferrocarriles producen al Estado un gasto de un millón de pesos diarios". Hoy, el Estado gasta un millón y medio de pesos por día, y el servicio es peor.

Los subsidios del Estado han ido a parar a otra parte y que los costos del tren los asume la sociedad. Cada refacción en una estación, arreglo de vías o cambio de ventanillas o asientos lo pagan los usuarios y las empresas se llevan la recaudación del pasaje.

4.2 – Respuesta de los usuarios

A raíz de todos estos conflictos para el caso de TBA, con el ramal ex ? SARMIENTO, se crearon agrupaciones de lucha, entre ellas: "TBA me mata" y "Maldito Sarmiento", quienes buscan expresar a través de marchas, firmas, blogs en Internet, y distintos medios de prensa, las insuficiencias sufridas a diario por transportarse por este medio tan masivo e imprescindible para la sociedad, en el q viajan mas de 1.000.000 de personas por día.

Entre sus quejas totalmente convincentes, denuncian:

• Las demoras sufridas, perdiendo horas de espera y servicios cancelados, con los problemas que ello acarrea en el trabajo y otras obligaciones de los usuarios.
• La forma en que se viaja, apretados y empujándose unos con otros como "ganado" a falta de capacidad en las formaciones.
• Los importantes subsidios que las empresas concesionarias reciben por parte del Estado, y como esto no se refleja en mejoras en el servicio.
• La construcción de una muralla. Propuesta impulsada por TBA para evitar delitos, accidentes y que la gente viaje sin boleto. La realidad según comerciantes de zona Oeste, es que esas murallas dividirían completamente zona Norte, de la Sur. Ni hablar sin el tren se queda entre estaciones, los usuarios deberían llegar caminando hasta la próxima estación, de no existir una salida alternativa. La idea que proponen estos organismos en defensa de los usuarios, es el soterramiento del tren, como está en el recorrido Once-Caballito. Y que termine corriendo la misma suerte que los subtes. De esta manera se crearía un cinturón ecológico por encima de los mismos, con la construcción de plazas y parques y por otro lado, evitaría el entorpecimiento generado por los pasos a nivel vehicular, causal cotidiano de accidentes de tránsito.

El viernes 6 de Octubre de 2006, 15 representantes del "Frente de usuarios desesperados del Sarmiento" impulso una marcha un tanto inusual, con sus militantes disfrazados de Vacas (caricaturizando las condiciones en las cuales viajan), y en donde se llevo a cabo la recolección de más de 6.000 firmas que fueron presentadas ante la CNRT (Comisión Nacional de regulación del Transporte), quienes certificaron y sellaron dichas firmas. A continuación, se presentaron ante La Defensoría del Pueblo de la Nación quienes también sellaron dichas copias. A partir de esto, una importante cantidad de medios de radio y televisión se acercó para realizarles reportajes. La asociación "Frente de usuarios desesperados del Sarmiento" se formó en junio para pedir mejoras en el tren. Acusan a la concesionaria del servicio Trenes de Buenos Aires (TBA) de no cumplir con las condiciones mínimas de seguridad y mantenimiento de los vagones.

Este caso, si bien fue uno entre tantos otros, es la manera a través de la cual los usuarios pudieron expresar públicamente la necesidad de la aplicación de políticas públicas por parte del gobierno que pongan fin con las irregularidades e injusticias que sufren a raíz de esto millones de argentinos usuarios del tren.

Para el caso del Ferrocarril San Martín, que une Retiro ? Pilar, ante las deficiencias e incumplimientos del servicio por parte de la empresa concesionaria METROPOLITANO, a partir del 10 de enero del presente año, el Estado en carácter interventor, con Ricardo Jaime como Secretario Nacional de Transporte, se hace cargo transitoriamente de la concesión de dicho ferrocarril operando a través de la UGOFE Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia, conformada por tres empresas ferroviarias: Ferrovías, Metrovías y Trenes de Buenos Aires (TBA). Esta unidad fue creada a partir del decreto 798/2004 del Poder Ejecutivo Nacional y de la resolución 408/2004 de la secretaría de transporte. La idea del gobierno no fue solo poner fin a las irregularidades, sino además impulsar un plan de mejoras del servicio (que incluye no solo a las formaciones sino también estaciones prácticamente abandonadas) y por último licitar nuevamente la concesión del servicio.

La decisión de rescindir la concesión del San Martín comenzó a gestarse desde principios de 2004, luego de varios accidentes fatales que se registraron con los pasajeros que, ante la reducción de las frecuencias, viajaban "apilados" en los estribos de los trenes. Según los relevamientos del ente regulador, en el 2003 el San Martín lideró el ranking de quejas, con más de 3.000 reclamos de los usuarios. La mayor parte de los problemas se registraron por el fallo judicial del año 2003 que había ordenado el secuestro de 15 locomotoras por la falta de pago de un contrato de leasing.

5 – La contraparte ? Las empresas concesionarias // TBA

CONCESIONARIOS DE TRANSPORTE DE PASAJEROS:

• Trenes de Buenos Aires S.A.
• Concesionaria de las líneas Mitre y Sarmiento
• Metrovías S.A.
• Concesionaria de la línea Urquiza y la red de Subterráneos
• Ferrovías S.A.C.
• Concesionaria de la línea Belgrano Norte
• Transportes Metropolitanos Gral. Roca S.A.
• Concesionaria de la línea Roca
• Grupo de Servicios Nº5 línea San Martín(*): UGOFE S.A.
• Concesionaria de la línea San Martín. Toma_de_posesión:06/01/2005
• Transportes Metropolitanos Belgrano Sur S.A.
• Concesionaria de la línea Belgrano Sur

CONCESIONARIOS DE CARGA DE LARGA DISTANCIA:

• Ferroexpreso Pampeano S.A.
• Ferrosur Roca
• Ferrocarril Mesopotámico
• Nuevo Central Argentino
• America Latina Logística.- Ex-Buenos Aires al Pacífico.
• Ferrocarriles Provinciales

Actualmente son 18 el total de las empresas concesionarias, si bien las irregularidades existen y son comunes a las de todos los usuarios, es preciso destacar también cual es la situación y la posición que dicen y mantiene las mismas, alegando a este conflicto situaciones críticas por las que se ven forzadas a aceptar. Tal es el caso con el decreto 2075/2002: "Declarase en estado de emergencia a la prestación de los servicios correspondientes al sistema público de transporte ferroviario de pasajeros de superficie y subterráneo del Área Metropolitana de Buenos Aires" (16/10/2002).

En el cuerpo de este decreto se expone lo siguiente:

(Sintetizamos aspectos más relevantes)

Dado el agravamiento de las condiciones financieras generales del país es público y notorio, el cuadro de situación de las finanzas públicas del país tiene directa e inmediata incidencia en las concesiones de explotación de los servicios ferroviarios de pasajeros ?de superficie y subterráneos? del Área Metropolitana de Buenos Aires, la modificación del tipo de cambio, entre otros efectos derivados de la emergencia económica, las dificultades globales del sistema financiero del país dan cuenta de los impedimentos existentes para el acceso a líneas de crédito para el sector privado a fin de financiar el desarrollo de inversiones como las referidas; se torna indispensable suspender temporalmente los planes de inversiones previstos en los Contratos de Concesión vigentes, para adecuarlos a las urgencias de índole económica y financiera existentes y a las necesidades de continuidad del servicio público involucrado, con tal objeto, se impone fijar una precisa convocatoria para que los concesionarios formulen, según las peculiaridades de cada servicio, un programa de emergencia que incluya aquellas obras que sean indispensables para garantizar niveles suficientes de prestación, acordes con las circunstancias señaladas, a financiarse con recursos previstos por el Presupuesto General de cada Ejercicio y otros aportes que puedan ser efectivamente.

Analizamos puntualmente el caso de la empresa TBA:

Para un enfoque mas preciso, a continuación exponemos el siguiente gráfico y cuadro:

GRAFICO INGRESOS/COSTOS DE TBA (SUBSIDIO VIGENTE):

CUADRO DE INCREMENTOS EN LOS COSTOS ? AÑOS 2000 Vs. 2006:

Siguiendo estos gráficos presentados anteriormente, y la paralización por parte del Estado de los "planes de inversión", según el decreto referido al contrato de concesión vigente. La empresa TBA agrega que es imposible el desarrollo sostenido en aumentar la red del servicio, mejorar la calidad y aumentar las inversiones en obras públicas, por parte de la misma en estas condiciones. El estado financiero de TBA (como de tantas otras empresas concesionarias) es crítico y solamente permite solventar los costos corrientes.

La empresa en cuestión explica lo siguiente, el costo de un pasajero cubriendo una distancia de 20Km. en ferrocarril, representa un costo de $1.80.-. Ahora bien, como el valor de los pasajes no se ha incrementado en los últimos años, el resto del costo es cubierto por el Estado Nacional, a través de un subsidio actual (representado gráficamente).

También la concesionada agrega: "existe un condicionamiento técnico que impide aumentar la frecuencia del servicio: las barreras en los pasos a nivel. Con la frecuencia actual, el tiempo de cierre de barreras en horarios pico está al límite. Si se agregase un tren más, directamente las barreras permanecerían bajas en forma constante, dividiendo a la ciudad de Buenos Aires en norte y sur; y generando innumerables trastornos al tránsito vehicular".

6 ? Encuestas a los usuarios:

Luego de interiorizarnos en los distintos problemas que reclaman los usuarios habituales de este servicio, y por otro lado, conocer los motivos y causas que alega la empresa respecto las consecuencias y estado del servicio, fuimos a la estación Retiro de Buenos Aires para ver opiniones de la gente tras comentarles brevemente los planteos mencionados anteriormente.

Las preguntas planteadas a cada usuario fueron las siguientes:

1. ¿Con que frecuencia viajas en tren?
2. ¿Qué opinas del servicio ferroviario, hoy en la Argentina?
3. ¿Tuviste algún inconveniente que recuerdes con la empresa?
4. ¿Qué medida crees que debería tomar el Gobierno respecto al servicio ferroviarios en general o alguna empresa en particular?

Transcribimos aquellas que nos parecieron más trascendentes destacar. Y mejoramos los diálogos para que sea mas claro el entendimiento de los mismos.

JULIETA GARCÍA ? 28 años ? Empleada – Ramal: Bme. Mitre

1) Viajo de lunes a viernes para ir a trabajar

2) La verdad el servicio de este ramal no es malo, si puedo decir que la frecuencias muchas veces molesta, dado que es su recorrido es corto ponen pocas formaciones en funcionamiento y eso significa que si perdiste el tren, tengas que esperar 20 minutos para que aparezca el próximo.

3) Si, hace menos de un mes, recuerdo que demorada en el tren entre la estación Saavedra y Coghlan más de 50 minutos y nadie de la empresa se acercó a dar alguna explicación al respecto. Esto no es la primera vez que pasa, cada problema que hay o demora, parecería que el personal se esconde y nadie da la cara.

4) Sin lugar a dudas, controlar más los horarios, las demoras, y permitir a los usuarios que puedan canalizar sus reclamos de manera tal que uno sepa que llegan a buenas manos. Entiendo que todas las estaciones deberían tener libro de quejas, pero eso no pasa, al menos en la estación Florida una vez pedí y no había.

SOFÍA FERNANDEZ ALONSO ? 25 años ? Estudiante – Ramal: Bme. Mitre ? Tigre

1) Viajo para ir a la facultad, casi todos los días de la semana

2) Siempre están llenos de pasajeros, viajas supera apretada y la gente llega fastidiada y agotada.

3) No, pero se de una chica conocida que la abusaron sexualmente en la estación de San Isidro. Se que ahora pusieron cámaras, pero no se sabe quien las ve y que hacen con las filmaciones. Por momentos uno se siente invadido.

4) No sé, supongo que debería ayudar a mejorar la seguridad, que uno se sienta tranquilo cuando viaja y no que tenga que pensar en donde tengo la mochila, quien tengo al lado, etc. Si corresponde a la empresa poner mas personal de seguridad, entonces al menos debería controlar y exigir que se cumpla.

CARLOS GIMENEZ ? 48 años ? Empleado de la Construcción ? Ramal: Bme. Mitre ? Tigre

1) Una o dos veces por semana

2) Las empresas no ponen plata para mejorar el servicio, el Gobierno no controla y no escucha a la gente, como siempre el que termina pagando los platos rotos es la gente, el ciudadano común que va a trabajar todos los días todo el día.

3) Todos los días. Se viaja mal, este tren es un lujo comparado con el de Mitre del Ramal Victoria, ahí es imposible viajar. El tren se queda parado en la mitad del camino continuamente, es muy lento?y cuando funciona.

4) Tiene que exigir a las empresas que electrifiquen todos los ramales y que hayan más formaciones?es una vergüenza?

Si bien no fue fácil contactar con gente que se preste a contestar nuestras preguntas, las entrevistas realizadas, todas coinciden en un descontento generalizado por parte del usuario del tren. Los motivos fueron varios: Seguridad, demoras y control fueron los más destacados.

Según el ART 42 ? Capítulo 2º de nuestra Constitución Nacional

"Los consumidores y usuarios de bienes y servicios tienen derecho, en la relación de consumo, a la protección de su salud, seguridad e intereses económicos; a una información adecuada y veraz; a la libertad de elección, y a condiciones de trato equitativo y digno. [?] La legislación establecerá procedimientos eficaces para la prevención y solución de conflictos, y los marcos regulatorios de los servicios públicos de competencia nacional, previendo la necesaria participación de las asociaciones de consumidores y usuarios y de las provincias interesadas, en los organismos de control".

Como vemos claramente en este artículo, las condiciones del servicio no son las adecuadas, según lo manifestado por los usuarios. ¿Qué espera el gobierno para actuar, para exigir a la CNRT que funcione como organismo regulador de manera eficiente, para penalizar públicamente la inacción y el manejo inadecuado de estas empresas concesionadas? ¿Cuántas victimas más van a sufrir una violación, un robo, un asesinato, un accidente en el ámbito del ferrocarril para que el gobierno haga algo? ¿Cuánto descontento, agotamiento, demoras más va a aguantar la gente hasta que el gobierno aplique medidas sobre las mismas? ¿Será que las políticas públicas actuales, respecto al sistema ferroviario son inadecuadas? ¿Será ineficiente la formulación de las mismas, no pudiendo canalizar las verdaderas cuestiones sociales que atañen a los ciudadanos?

Estos son algunos interrogantes que nos plantemos luego del trabajo de campo realizado. Para interiorizarnos buscamos por todos los medios Políticas Públicas vigentes, para encontrar respuesta a estos interrogantes.

7- Políticas de Estado Actuales

7.1 El Belgrano Cargas

El 1º de octubre de 1993 inicia las operaciones la "Empresa Ferrocarril General Belgrano S.A.", propiedad del Estado Nacional. A partir del 16 de noviembre de 1999, la misma fue entregada en concesión a la empresa "Ferrocarril Belgrano Cargas S.A."

Durante la década del 90? este ferrocarril tuvo dos intentos fallidos de privatización, hasta que a fines del año 1999 terminó en manos del sindicato Unión Ferroviaria. Esta concesión, tenía como desembolso por parte del Estado Nacional, la suma de $ 250.000.000.- que se destinarían para obras de infraestructura, reparación de locomotoras y material rodante. Esos aportes nunca fueron realizados por el Estado.

A fines de abril de este año se lo declaro en "estado de emergencia", el Gobierno decidió otorgarle en forma directa el manejo del ferrocarril al consorcio que conforma la SOE.

Desde principios de julio, las riendas del ferrocarril carguero quedaron en manos de una administradora que está en cabeza del ex concesionario del Correo y la firma oriental Sonhe Hopefull. La parte privada ?que concentra el 80% de las acciones?se completa con las compañías locales Roggio y Emepa. El 20% restante se reparte en porciones iguales entre los gremios de los camioneros, los maquinistas de La Fraternidad y la Unión Ferroviaria.

Como dato a tener en cuenta, el Ferrocarril Belgrano Cargas S.A. tiene casi 10.000 Km. de vías, se extiende por 13 provincias y se conecta con ferrocarriles de Bolivia y Chile.

El "convenio de gerenciamiento" que se firmó con la compañía operadora establece que el Estado se hará cargo de los sueldos de los 1.500 empleados, de todos los gastos operativos, las reparaciones y las inversiones prioritarias para la recuperación de la red ferroviaria que une 13 provincias.

Según el acuerdo vigente, la SOE (Sociedad Operadora de Emergencia) se encarga de operar los trenes, administrar los fondos estatales, contratar los servicios necesarios para el funcionamiento y ejecutar las obras de emergencia.

Por sus tareas, la operadora tendrá dos clases de retribuciones. Por un lado, recibirá un pago mensual por el "gerencia miento" equivalente al 6% de los egresos operativos. Y por otro lado, cobrará el 8% de cada obra que "contrate e inspeccione".

Hasta ahora, el Gobierno sólo ha girado los recursos para los sueldos. Los fondos para las reparaciones y las obras están retrasados porque primero deben pasar por el filtro de la Siguen que aún no aprobó los desembolsos.

Las "inversiones de emergencia" que se comprometió a realizar el Estado trepan?en dos años? a casi $ 200 millones. Y entre las obras que se encuentran demoradas se destacan: la reconstrucción de 300 km. del ramal C que une Salta, Chaco, Santa Fe y Buenos Aires; el arreglo de 900 puentes; la reconversión de 500 vagones; la compra de 25 locomotoras usadas y la reparación de otras 25 máquinas que están fuera de servicio.

El heterogéneo consorcio que eligió el Gobierno para manejar el ferrocarril Belgrano Cargas con un subsidio mensual de $ 22,5 millones comenzó a mostrar los primeros conflictos entre sus socios.

Los directores que representan a la Federación de Camioneros de Hugo Moyano salieron contra la conducción privada de la SOE que controla el grupo Macri.

Los cuestionamientos apuntan a la falta de información y consulta sobre las medidas tomadas por la SOE y a la decisión unilateral de otorgar amplios poderes administrativos y bancarios a un grupo de personas que no pasaron por la aprobación del directorio. Lo que reclaman es que se trate y apruebe la estructura organizativa y el organigrama de la SOE.

7.2- Tren "bala" a Rosario

Posibles trazas del "tren de alta velocidad" a Rosario

A principios de mayo de este año el gobierno anunció que se llamaría a licitación para construir un tren de alta velocidad que una a la Capital Federal con la ciudad de Rosario. Esto se encuentra enmarcado dentro del Plan Nacional de Recuperación y Modernización Ferroviaria que lleva adelante el Gobierno Nacional. Este llamado a licitación comprendería la precalificación de oferentes, la contratación del proyecto de ingeniería, el proyecto ejecutivo, la ejecución de la obra y la provisión de material rodante con financiamiento.

Este proyecto del Tren de Alta Velocidad Buenos Aires – Rosario – Córdoba constaría de dos tramos. El primero de ellos, Buenos Aires ? Rosario. Se utilizarían trenes de alta velocidad y tecnología de punta para desarrollar velocidades de 250 a 300 Km. /h, sobre una doble vía. Esto implicaría la total reconstrucción de ese trazado: electrificación, señalamiento fijo y embarcado, comunicaciones, cerramientos de seguridad, pasos a desnivel y provisión de material rodante (ramas de trenes de alta velocidad).

Una vez adjudicadas las obras, los trabajos podrían comenzar a principios del año próximo y deberán estar finalizados en 30 meses.

Asimismo, destacó que durante la construcción del nuevo tren, se cubrirán 5.000 puestos de trabajo directo y más de 20.000 indirectos, en tanto la explotación de ese ferrocarril dará trabajo a 350 personas

No será un 'tren bala', sino uno de 'alta velocidad' o de 'alta prestación'. (La diferencia esta en las velocidades, un tren "bala" viaja a más de 350 Km. /horas uno de alta velocidad iría entre 250 y 320 Km. por hora, y uno de alta prestación máximo de 160 Km. por hora) son trenes diferentes con tecnologías y perfomances diferentes y estudios de factibilidad diferentes y presupuestos diferentes se habla de entre 700 y 900 millones de dólares). Trenes con una velocidad de 130/140 Km. /hora circulaban ya por ese trazado hasta el cerramiento del Ferrocarriles Argentinos.

Los principales oferentes internacionales son las empresas que fabrican trenes rápidos: como Alstom (Francia), Siemens (Alemania), Toshiba y Mitsubishi (Japón), General Electric (Estados Unidos).

Los oferentes deberán concurrir en unión con empresas nacionales (UTE), en al menos un 30%, según el pliego. Aparecen en escena algunos grupos conocidos: Roggio, Techint, Plaza (Claudio Cirigliano) o Emepa (Gabriel Romero).

No queremos hacer un juicio de valor sobre la necesidad o no de dicho servicio, pero nos preguntamos si el estado esta capacitado para sacarlo adelante y si se tomaron en cuenta otras prioridades para este transporte.

Lo cierto es que los ferrocarriles en general presentan hoy una disminución creciente de su capacidad de transporte, una fuerte desinversión y un deterioro de la infraestructura.

El ferrocarril Belgrano Cargas es uno de los que necesita ayuda con mayor urgencia. El mismo emplea a 1.500 trabajadores. Este ferrocarril tiene una extensión de 6.762 kilómetros y atraviesa Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Santiago del Estero, Tucumán, Salta, Jujuy, Chaco, Formosa, La Rioja, San Juan, San Luis, Mendoza y Catamarca. Para los gobiernos de las provincias del noroeste y noreste argentino se trata de una necesidad decisiva: es la posibilidad de incorporar a la región plenamente a la economía desarrollada. La red es de siete mil kilómetros que deben ser reparadas, junto con una infraestructura ferroviaria destruida y saqueada. Ferrocarril que puesto a punto puede abaratar, significativamente, los fletes entre esa región y los puertos del Paraná, el Atlántico y el Pacífico.

8 ? Perspectivas y conclusión

El presente trabajo tuvo como objetivo poner de manifiesto el altísimo nivel de incumplimiento contractual por parte de los concesionarios de los ferrocarriles, la escasa intervención del Estado en el ejercicio del control y la aplicación de sanciones con la clara consecuencia de un servicio precario para los pasajeros. Proponemos además posibles vías de solución.

No solo ha existido una tenue actitud del Estado respecto de sus obligaciones de contralor, sino que a través del dictado de distintas medidas favoreció el continuo desmantelamiento de los ferrocarriles del área metropolitana.

La celeridad en la realización de las privatizaciones, llena de impresicisiones, debilidad regulatoria, sin atender a los intereses de los usuarios, sino persiguiendo fines políticos, las modificaciones en la regulación tarifaria, la exhibición de innumerables incumplimientos empresarios tanto de inversiones prometidas no realizadas como en lo referido a la calidad del servicio, son las características preeminentes de la devastación del sistema ferroviario.

Los poderosos intereses privados (locales y extranjeros) involucrados en las privatizaciones, la creciente presión de los gobiernos de sus países de origen y otros organismos internacionales, condicionan seriamente la posibilidad de revertir la situación de privilegio en el que operan estas empresas. No será tarea sencilla lograr que el sistema ferroviario se asemeje al que rige en países donde las privatizaciones de empresas públicas no han devenido en privilegios desmedidos provocando perjuicios a los usuarios.

Nosotros sabemos que los trenes no son propiedad privada, pertenecen a la Nación. Lo que las empresas poseen es la concesión del servicio. Es el Estado entonces quien tiene que participar activamente regulando su funcionamiento en pos de una mejora continua a favor de los usuarios, que es el pueblo. Es el gobierno quien debe asumir la planificación, desarrollo y control de la actividad. Esto posibilitaría que el Estado recuperara su rol decidiendo las prioridades, la política tarifaria, etc.

Hoy es imposible pensar en recuperar un sistema ferroviario nacional sin tener en cuenta que allí se está jugando también un proyecto de país más justo. Para que los trenes vuelvan a llegar hasta los rincones más lejanos de nuestro territorio se necesita recuperar las economías regionales. 

La movilidad de las personas es fundamental para acceder al trabajo, vivienda, educación, salud. Para que se brinde un servicio digno y eficiente y se garantice las condiciones de seguridad y accesibilidad de las personas discapacitadas a las estaciones ferroviarias y a los trenes el Estado debe cumplir con sus obligaciones y garantizar las condiciones de seguridad de todos los pasajeros.

Los trenes son un reflejo de la injusticia cotidiana. Un viaje al norte de la provincia de Buenos Aires más ricos es encontrarse con vagones nuevos, con luces, aire acondicionado en verano y hasta azafatas que venden alimentos y revistas. Pero los del sur o el oeste están sucios, sin ventanillas, rotos. Para viajar a La Plata, capital de la provincia más poblada del país, hay que tener paciencia y soportar, en muchos casos, hasta una hora y media de viaje. Una Argentina que se aglomera en las ciudades y deja a los pobladores del interior sin posibilidades de trasladarse. Allí sólo queda un recuerdo de lo que fueron los trenes y las antiguas estaciones abandonadas. 

Los trenes son el reflejo del país saqueado. Conocer los detalles, las mentiras y los acuerdos puede servir para empezar a hacernos cargo, no sólo de la denuncia, sino también de elaborar entre todos una propuesta distinta, con una organización que salga de cada pueblo, estación, comisión de trabajo, hasta recuperar el control total del patrimonio sobre los ferrocarriles. 

La salida aparente se divide en dos, una busca la reestatizacion de los ferrocarriles rescindiendo los contratos por reiterados incumplimientos y utilizando el dinero de los subsidios para reabrir ramales y recuperar los puestos de trabajo y la industria ferroviaria nacional. Con el mismo presupuesto destinado a dichos subsidios se podrían administrar los ferrocarriles a través de los organismos contralores que existen actualmente.

La otra propuesta implicaría hacer cumplir verdaderamente los contratos, empleando con firmeza las cláusulas y aplicando sanciones previstas de corresponder. Para esto habría que empezar revisando todos los contratos, haciendo inventarios por todas las cosas que fueron entregadas para saber donde y como están ahora.

La necesidad de evaluar el cumplimiento de los contratos de concesión es una obligación del Estado.

Sin embargo no es ese el único problema, entonces atacar únicamente ese aspecto es dejar de lado el problema de fondo del sistema ferroviario nacional, que se ha desestructurado desde los años 90.

Por todo lo expuesto, es momento de que el Estado tome cartas en el asunto, implementando políticas tendientes a mejorar el sistema ferroviario. Para lo cual, resulta necesario definir una política de transporte integral que incluya al ferrocarril como complementario de los otros modos de transporte, y analizar alternativas de financiamiento.

El estado debería trabajar mancomunadamente con los expertos en el tema y los organismos que se dedican al estudio, promoción y conservación del ferrocarril.

Bibliografía utilizada

• Texto "La Orfandad del Sistema Ferroviario Argentino" de Roberto E. Duarte
• Subsecretaria de Transporte Ferroviario.
• Diario Clarín sección "el país" del día 3 de mayo de 2006.
• Diario Clarín sección "el país" del día 12 de agosto de 2006
• FIAF Fundación Instituto Argentino de Ferrocarriles. Agradecemos al presidente Sr. Pablo Martorelli.
• Texto "Los Ferrocarriles en Argentina" de Juan A. Roccatagliata
• Revista "Rieles Latinoamericanos" edición nro 89

Biografía del autor:

Mi nombre es Verónica San Martín, e hice este trabajo para Administración Publica, materia de la carrera de Contador Publico de la Universidad de Buenos Aires, Argentina en noviembre de 2006.

Verónica San Martín

verodixit[arroba]hotmail.com