El museo del transporte se encuentra circundado por las siguientes calles:
- Frente, Lavalle
- Contrafrente, 25 de Mayo
- Lateral derecho, Avenida Nuestra Señora de Luján
- Lateral Izquierdo, Lezica y Torrezuri
Se encuentra en el frente del museo.
Anteriormente esta calle se llamaba Libertad.
Lavalle fue granadero por excelencia. Comenzó su carrera militar a los 16 años en el incipiente Regimiento a Caballo creado por José de San Martín.
Tuvo destacada actuación en la campaña del Ejército de Los Andes.
Con el grado de coronel, junto con Carlos de Alvear participó en la Guerra con el Brasil frente al regimiento número 4 de Caseros.
Al terminar la guerra volvió a Buenos Aires y participó en la política interna viéndose envuelto en luchas civiles.
Presionado por los Unitarios, después de la Revolución de 1828, persiguió al Gobernador Manuel Dorrego a la campaña; lo derrotó en Navarro y ordenó el fusilamiento de su amigo de la infancia.
En 1839 organizó un ejército que marchó contra Rosas pero también fracasó. Constantemente hostigado por las tropas de Olive, se retiró al Norte.
En Jujuy es asesinado por una partida de Federales. Sus restos fueron llevados por sus seguidores en un viaje por la Quebrada de Humahuaca. Hoy sus restos descansan en la Catedral de Potosí.
- Calle Gral. Lavalle
- Avenida Nuestra Señora de Luján
Desde sus comienzos, 1937, constituyo en anhelo acariciado desde hacia muchísimos años. La nueva avenida aportaba grandes beneficios, además que ella misma constituía el ornato singular que podían apreciar miles de peregrinos al recorrer sus franjas, contemplando los majestuosos frontispicios de los santuarios de la religión y de la patria que circundan la histórica plaza dedicada por gratitud de este pueblo a uno de los próceres de nuestra independencia: el General Manuel Belgrano.
El antiguo proyecto parecía siempre un sueño quimérico y yacía archivado esperando que el tiempo determinara su fallo.
Pero una nueva oportunidad de abogar por el se presenta con motivo de II Congreso Eucarístico Nacional, cuyos actos requerían espacio para su mejor desenvolvimiento y brillo.
Emprendidos nuevamente los tramites debido ante las autoridades municipales y provinciales, obtuvo unánime aprobación decretándose de inmediato su realización. La dirección de pavimentación de la provincia de Buenos Aires llama a publica licitación las obras de la nueva avenida el 12 de julio de 1937 y fue adjudicada a la firma Luis Bozzini e hijo Ltda S.A. quedando firmada y escriturada dos días después debido al empeño del señor gobernador de la provincia.
La clase de pavimento de dicha avenida corresponde a los pavimentos asfálticos denominados asfalto natural sobre hormigón bituminoso.
La colocación de este pavimento se efectuó en tres periodos:
- la preparación de subbase, vale decir los desmontes y terraplenes necesarios para llegar al nivel definitivo y colocación de una base de cascote de ladrillos de 12 cm. De espesor, como capa aisladora.
- Colocación de la base, hormigón bituminoso, compuesto de materiales variables, de piedra, arena y bitumen con el espesor de 10 cm.
- Colocación de la carpeta de desgaste que es asfalto natural de roca (piedra traída de Italia) con un espesor de 3 cm. Este material al ser comprimido por pisones calientes tiene
- la propiedad de volverá su estado primitivo de roca, permitiendo transitar sobre el después de 24 hs de su colocación.
La "Nueva Avenida", une la plaza Belgrano con el camino nacional a Mendoza, Ruta número 7, con un ancho de 36 mts, repartidos en tres franjas: una central de 18 m y dos laterales de 7 m cada una, separada de la central por un refugio de 2 mts donde se ubicaron los focos de luz.
Lateralmente esta retenido dicho pavimento del lado de las aceras por un cordón de granito de 18 cm. De espesor y una luneta de granitulio con tomas de juntas sobre la base de hormigón portland de 12 cm. Y contra las ramblas por el cordón de granito.
Las variaciones del terreno han obligado a efectuar obras de desagüe para evitar que se detengan las aguas de los alrededores y la que viene de la ciudad por el desnivel pronunciado. A efectos de conseguir tales estacionamientos se ha realizado el desagüe necesario, cuyas obras abarcan el lado este de la Avenida con una extensión de 320 mts desde la calle 25 de mayo hasta Dr. Real y por esta hasta el río.
Recovas:
Forman junto con la avenida de Nuestra Señora de Lujan un entorno digno, para dar majestuosidad a la Basílica Nacional.
Se extiende en la avenida, desde la calle Lavalle hasta Alte. Brown.
Estas recovas datan del año 1938, y sus características son: arcos de medio punto sostenidos por pilares cuadrados y pisos de grandes baldosas, presenta lámparas eléctricas en faroles de hierro de estilo colonial.
La única recoba que tiene nombre es la de la derecha que se llama Enrique Cadicamo.
- Calle Lezica y Torrezuri
El 29 de mayo de 1927, el Honorable Consejo Deliberante de Luján, sancionaba una ordenanza nacida de un proyecto impulsado por el entonces concejal Don Federico Fernández de Mojardín, mediante el cual se le otorgaba el nombre de Lezica y Torrezuri a un tramo de la calle que por aquel entonces se denominaba Gral. Pintos. De este modo, desde San Martín, hacia el lado de la Ruta 7, esta calle adquiría el nombre de una persona fundamental en la historia de Luján.
Biografía de Lezica y Torrezuri
Es natural de Vizcaya, en España, donde nació el 26 de Junio de 1709. Comisionado por el Rey de España Felipe V en el año 1734 para reparar el puerto del Callao en Perú, se radicó en la zona del Alto Perú (hoy Bolivia).
Encontrándose en Buenos Aires, en uno de sus viajes contrajo una gran enfermedad.
Desahuciado por los médicos, pide ser llevado ante la imagen de la Santa Virgen de Luján.
A ella acudió con confianza. Recuperó la salud en 1737. Una vez curado Lezica volvió a sus negocios. Once años después, nuevamente enfermo, retornó a Luján y la Virgen lo curó.
Comprendió ahora que tenía una misión de gratitud que cumplir.
El párroco presbiteriano Carlos Vejarano le expuso la necesidad de erigir un templo a la Santa Virgen, la que en ese momento se encontraba en un galpón que reemplazaba la Capilla de Montalbo. Lezica se ofreció para ello. Enterado el obispo de Bs. As. Monseñor Marcelino y Agromonte de las cualidades de este Alférez Real, lo nombraron director administrador del nuevo templo, con el título, los honores y preeminencias que las bulas pontificias y las leyes españolas le acordaban como fundador del santuario Nuestra Señora de Luján.
Los trabajos y el prestigioso valor de Lezica también merecieron por parte del gobernador José Andonaegui, una mejor posición política para el pueblo de Luján.
El 22 de Octubre de 1755 el gobernador elevó la población de Luján a la dignidad con derecho de la Villa.
El nuevo Cabildo fue eficazmente instalado el 7 de Enero de 1756.
Don Lezica murió en Buenos Aires en el mes de Abril de 1784, a los 75 años.
Edificios y lugares circundantes
El actual Intendente Municipal Dr. Miguel Ángel Prince, declaró a la zona circundante al Museo del Transporte, de interés turístico – cultural – basilical.
A propósito de ello, el Ex-secretario de Turismo y Deporte de la Nación, Sr. Daniel Scioli, en su visita del 8 de mayo del 2002, suscribió con el intendente, una Declaración mediante la cual, desde el río hasta la calle 9 de Julio y desde Mitre hasta la rotonda de ingreso a la avenida, es zona de Interés Turístico Nacional.
Plaza Belgrano:
Las tierras que hoy ocupa la plaza eran de propiedad de Ana de Matos. La primera intención de doña Ana de Matos pudo haber sido la de mantener dentro de la traza de su casa la Imagen de la Virgen. Nos referimos al lugar que hoy ubicamos en Padre Salvaire y Doctor Muñiz. En el siglo pasado se estableció en ese lugar el primer molino de los hermanos Jammes.
Según la tradición, Ana de Matos tomó la resolución de edificarle una capilla pública por las escapadas de la Virgen a su primer oratorio, en la estancia de don Diego Rosendo. Esto demostraría que la Virgen no aceptaba ser propiedad de persona alguna, sino que su presencia debería estar destinada a recibir el culto público. Aprovechando la presencia del religioso agustino Fray Gabriel Gutiérrez, que llegó a su casa con la misión de celebrar misa en su oratorio de la estancia. La señora de Matos le encomendó realizar los trámites ante la Curia Eclesiástica, para construir una capilla. Los cimientos de esa capilla se abrieron en 1672 y no fue inaugurada hasta el 8 de Agosto de 1685.
Fue la capilla que conocemos como "La Capilla de Montalbo". No fue la intención de Ana de Matos, al levantarla, echar los cimientos de una población, sino dar a los vecinos un lugar público de culto. Ana de Matos y las autoridades eclesiásticas sabían de las prescripciones de las Leyes de Indias que ordenaban que el lugar destinado al culto debía estar ubicado justamente frente a la Plaza.
La Capilla de Montalbo fue levantada en un lugar que no daba precisamente frente a la Plaza.
En 1740 llegó a Luján el gobernador de Buenos Aires, Miguel de Salcedo. Vio las obras que se estaban realizando en la Capilla: Para evitar que se desplomaran las existentes, el obispo Arregui estaba haciendo levantar nuevas paredes que encerrarían a las anteriores. El gobernador señaló irregularidades en la construcción de las paredes de la Capilla y también en la traza del pueblo. La Parroquia, creada en 1730, no estaba edificada frente a la Plaza, como disponían las Leyes de Indias. La construcción de las casas de los pobladores estaban completamente desordenadas. No había un lugar prefijado para el cementerio y la plaza era solamente un baldío.
El gobernador Miguel de Salcedo dibujó el verdadero trazado que se tuvo en cuenta en 1754 al abrirse los cimientos del futuro santuario de Lezica.
Cuando comenzó la edificación del Cabildo (1756) también se la ubicó justo en medio, enfrente de la Plaza. En esa época, a la calle 9 de Julio se la llamaba Calle de Ermita. Desde entonces las calles de Luján comenzaron a tener 140 varas, divididas en cuatro solares.
La Plaza fue de una cuadra cuadrada y se la llamó Plaza Real. La actual calle San Martín también se denominaba Calle Real. Desde entonces, la Plaza Real fue el escenario central de todos los actos, hechos y actividades de diversa índole, fiestas patronales, corridas de toros, juegos de cañas, de pato; su contorno, ocupado por peregrinos y vendedores ambulantes con su enramada y abasto, respectivamente.
Fue también "Plaza de Justicia", donde los presos recibían el correspondiente número de azotes, atados "al rollo de la justicia".
También en la Plaza solía colocarse el cepo de donde eran colgados los reos para ajusticiarlos con la pena de muerte. También tenían efecto las carreras de las baquetas, que consistían en pasar en reo entre dos filas de soldados, recibiendo por parte de cada uno de ellos golpes de toda índole. Plaza Real, hoy Plaza Belgrano, fue testigo de ejecuciones muy severas e inhumanas, tales como: por un crimen o robo de ganados, el reo era condenado a la pena ordinaria de la muerte. Se lo sacaba de la cárcel atado a la cola de un caballo y era llevado hasta la horca, donde se lo mataba a garrotazos. Una vez muerto se lo colgaba de la horca, a la vista del público. Aunque no se conoce información oficial al respecto, consta que en algunos casos muy graves los reos fueron condenados a degüello.
Pasa el tiempo y la plaza se va convirtiendo en un lugar de descanso y también de paseo. En 1776 el Cabildo registra la compra de sauces a un estanciero de la Cañada de Arias, que fueron plantados en ambas márgenes del río Luján y en la plaza. En 1856 la Corporación Municipal le da el nombre de Constitución a la ex calle Real, hoy San Martín. También en ese año, en homenaje a la Constitución sancionada en 1853, se designa a la Plaza con el nombre de Constitución. En 1858 la Plaza Constitución, hoy Plaza Belgrano se constituyó en el primer lugar del país donde se levantó un monumento al Gral. Manuel Belgrano. Ese monumento hoy se encuentra en el Área III del Complejo Museográfico Enrique Udaondo. Simultáneamente, la Plaza fue alambrada y resguardada con un cerco perimetral de paraísos. En 1910, año del Centenario de la Revolución de Mayo, fue colocada la piedra fundamental del monumento ecuestre del Gral. Belgrano, inaugurado en 1930.
Vio nacer el Pago, miró la primera ermita y la primer capilla, el primer Santuario y la actual Basílica. Fue testigo de las actuaciones del Cabildo hasta 1821, de los jueces de paz y de las corporaciones municipales. Contempló los ruegos de la población ante el peligro inmediato de los malones, de la invasión de los perros cimarrones, de las sequías, de las inundaciones. Vio llegar al ejército inglés que perseguía al virrey Sobremonte; a este, con la carreta de los caudales para que no cayeran en poder del invasor. Antes de ello fue testigo presencial de la partida del primer ejército criollo. Vio llegar detenidos a los jefes de la invasión inglesa, Beresford, Pack y otros. Fue ocupada por valerosos soldados que, junto con sus jefes, pedían protección a la Virgen. Fue escenario de brillantes jornadas que tuvieron por protagonista a al Virgen de Luján. Su espacio albergó verdaderas muchedumbres que en algún momento la rebasaron, como ocurrió el 11 de Junio de 1982, cuando el Papa Juan Pablo II vino a orar para que terminara la guerra de Malvinas.
En 1918 se abrió una calle en el centro de la Plaza y el monumento debió ser desplazado hacia el sector este.
Su aspecto antes de ser abierta una avenida central era el siguiente: en el centro, desde San Martín a Lavalle, tenía tres grandes canteros. A sus respectivos costados, bancos de madera con respaldos. En el lateral, frente al Museo, cinco canteros con palmeras enanas, pasillos y bancos a sus costados. En el otro sector, frente a la calle 9 de Julio, tres espaciosos canteros y, a sus costados, bancos. Alrededor de la Plaza, las veredas con dos filas de árboles. En el centro y en los laterales y veredas, columnas de alumbrado.
Elementos que se encuentran en la Plaza Belgrano
Monumento a Manuel Belgrano
La piedra fundamental fue puesta el 11 de Septiembre de 1858 con la presencia del gobernador de Buenos Aires Valentín Alsina.
En el año 1858, el maestro alarife Dr. Jaime Palet erigió, por encargo municipal, la columna dórica, de base cuadrada, encalada, de 14 mts. de altura. Sobre ella se colocó el busto de Manuel Belgrano, originalmente de "barro cocido, o de mesola de yeso y tierra hidráulica", según dice el contrato de la obra.
La base lleva 4 placas que dicen:
- "Al esclarecido patriota e ilustre General Belgrano, dedica esta columna el pueblo de Luján".
- "A la noble y unánime inspiración que juró la independencia el 9 de Julio de 1816".
- "A la fundación de este santuario de Nuestra Señora de Luján en el año 1763".
- "Al 12 de Agosto y al inmortal 11 de septiembre de 1852".
Este monumento se erigió primeramente en la antigua plaza constitución, la que cambió posteriormente por el nombre del patriota en 1882. Entre 1858 y 1918 se encontraba en el centro de la plaza Belgrano. En 1918 al abrirse una calle en el centro de la plaza, el monumento fue reconstruido en el costado este de la misma, sobre la calle 9 de Julio donde permaneció hasta 1932.De 1932 a 1948 estuvo en el Área I del Complejo Museográfico Enrique Udaondo. En la actualidad se encuentra en el Área III del Complejo.
Su construcción fue una iniciativa de las autoridades Municipales, siendo presidente en aquel entonces Don Eugenio Zamudio, y el artista fue el maestro Don Jaime Palet.
El 16 de Noviembre de 1930 se había inaugurado el actual monumento, de manera que en la plaza coexistían ambos. El señor Udaondo solicitó a la Municipalidad que le permitieran trasladar la primitiva columna a uno de los patios del museo, para conservar el valioso testimonio. Al ser autorizado, se la reconstruyó en menor altura, colocando un busto de mármol de carrera.
Excepto la primera, las placas son las mismas. En lugar de aquella figura: "al esclarecido patriota General don Manuel Belgrano dedica esta columna el pueblo de Luján". El pabellón Belgrano y la columna se inauguraron en 1948.
El monumento en la actualidad:
La piedra fundamental fue colocada el 25 de Mayo de 1929 y fue inaugurado el 16 de Noviembre de 1930. El acto se realizaría con la presencia del señor presidente de la República, ministros, regimiento de granaderos a caballo del Gral. San Martín, toques de diana y el sonar de las campanas de la Basílica.
Dicha estatua mide tres metros y medio de altura, sumado todo el conjunto, se llega a un total de ocho metros.
- El basamento: es de piedra, el cual posee líneas Americanas Modernizadas, con esto consigue severidad y sencillez en la imagen.
- Materiales: todo está realizado en piedra nacional, en el frente existe un alto relieve y está tallado con el mismo material, esta figura representa al ejército argentino.
Sobre el lateral izquierdo posee un bajorrelieve con la imagen de Manuel Belgrano agonizando, está forjado en bronce.
El lateral derecho posee un bajorrelieve con la imagen de Manuel Belgrano y su ejército, realizado también en bronce.
Al frente presenta una alegoría tallada en piedra, en relieve, compuesta por el escudo, laureles, espadas cruzadas y la leyenda "Dios y la Patria", además se lee: "Al General Belgrano el pueblo de la villa de Luján MCMXXX".
La estatua ecuestre del prócer sosteniendo la insignia patria de su creación, se encuentra localizada frente a la Basílica Nuestra Señora de Luján, mirando hacia la misma, en una demostración de fe y devoción a la Virgen.
Hito cero de la argentinidad
Este monumento, ubicado en la plaza Belgrano, frente al Cabildo, en la calle Lezica y Torrezuri, fue inaugurado el 15 de Agosto de 1974. Se erigió para homenajear al pueblo de Luján y el primer ejército de criollos y gauchos que salió de esta villa, a fines de Julio de 1806, para enfrentar al invasor inglés, que se había apoderado de Buenos Aires.
La iniciativa de levantar este monumento partió de la institución de San Isidro "Las Cuarenta Leguas", que a través de los años, por medio de "hitos", ha establecido cual fue el recorrido que Pueyrredón, Martín Rodríguez y Olavarría efectuaron para formar ese ejército. Precisamente, el recorrido realizado para ir incorporando voluntarios alcanzó a cuarenta leguas. En Luján, el entonces intendente municipal, don Humberto G. De Lucía, junto con el Honorable Concejo Deliberante, en la persona de su presidente, don Pedro Noé, el secretario de Hacienda y Turismo, don Jorge Batista, el Cura Rector de la Basílica Nacional, Pbro. Juan González, el rector de la Universidad de Luján, doctor Emilio Mignone, el director del Complejo Museográfico Enrique Udaondo, Héctor F. Felice, y el director de cultura, don Julio Cuevas, fueron también los promotores de la construcción del monumento.
Las inscripciones en las placas son las siguientes:
"Hito 0 de la Reconquista.
Luján en la Reconquista
Para la Reconquista de Buenos Aires de 1806
Juan Martín de Pueyrredón sublevó la
campaña y concentró sus gauchos
en Luján.
Combatieron en Pedriel y luego incorporados
a las fuerzas de Liniers vencieron al invasor.
En este accionar nativo se estaba
procreando la Patria.
1806 – Agosto – 1974
12 – 08 – 1974".
Al pie de la Virgen se puede leer lo siguiente:
"A falta de uniforme militar los gauchos
de Pueyrredón en 1806 usaron como distintivos,
dos cintas celestes y blancas llamadas
"las medidas de la Virgen", de 38 centímetros
de largo, que era el alto de la Virgen".
Fuente de los deseos
El 23 de Marzo de 1968, Los amigos de la Plaza Belgrano habilitan la fuente existente en el lugar con el nombre "Fuente del deseo". Allí los turistas arrojan monedas como pago al cumplimiento de sus deseos, a la manera de la Fontana de Trevi.
Lo recaudado se destina al hospital, al Hogar Granja Padre Varela y al Hogar de día Dr. Ricardo Castellanos.
La fuente tiene piso y laterales de azulejos azules. En el centro se yergue, sobre una base de igual material el bloque artístico, que muestra tres querubines, uno sosteniendo la decorada fuente, por sobre la que hay otra más pequeña, un segundo niño tocando el cuerno y el tercero expectante. Entre los tres se desliza un pez. La fuente tiene iluminación y el agua emana permanentemente de las fuentes superiores. Una verja de hierro la circunda.
Es posible que el grupo pertenezca a las esculturas hechas en serie. No obstante, posee un encanto y cuidado especial.
En la actualidad la fuente se encuentra cercada por rejas debido a los constantes saqueos que, en las noches y madrugadas se realizaban.
Odeón
Escenario donde toca la banda Rerum Novarum de Jáuregui.
Museo colonial e histórico
Pertenece al complejo museográfico Enrique Udaondo y esta formado por tres cuerpos:
El cabildo, la casa del Virrey y edificio anexo.
Cabildo
El cabildo posee características de estilo colonial presenta en su planta baja una arcada formada por cinco arcos de medio punto apoyados sobre gruesos pilares. Esta arcada da acceso al pórtico.
A ambos lados de la puerta observamos dos ventanas. La puerta es original del cabildo. (1800).
La planta alta posee una galería con cinco arcos de medio punto circundados por una baranda de hierro forjado, conformando el balcón. El centro de la baranda se observa el Escudo Argentino con el lema "Museo Colonial e Histórico Enrique Udaondo".
En cada columna encontramos una bandera argentina, la galería posee cinco puertas. La bóveda es de cañón rectangular con tirantes de madera externos. La cornisa es rectilínea. El friso esta decorado por cuatro pináculos con fin decorativo.
Los lineamientos conducen nuestra vista a una espadaña, con baranda de hierro forjado y una campana.
También hay un mástil con la bandera Argentina. El coronamiento es ondulado con tres pináculos con fin decorativo.
Historial:
En 1755 los vecinos de la parroquia de Lujan, elevaron al gobernador José de Andonaegui un memorial en el cual solicitaban que se concediera el titulo de Villa a dicha parroquia.
El escrito fue presentado en Buenos Aires por Don Juan de Lezica y Torrezuri.
El gobernador expidió una resolución el 17 de octubre mediante la cual se aprobaba el pedido de los vecinos otorgándoles el titulo de "Villa de Nuestra Señora de Luxan" por ser esta milagrosa señora, su primera fundación. A la vez quedaba instituida la primera autoridad: el cabildo. (único de la campaña bonaerense).
El cabildo era el gobierno de la ciudad, sus funciones eran municipales, políticas y judiciales.
Tenían a su cargo el cuidado de la cárcel, la protección de pobres y menores, la higiene, el abasto y la defensa de la población, la celebración de festividades civiles y eclesiásticas, y toda clase de atribuciones relacionadas con los intereses públicos.
Sus integrantes, los cabildantes eran 6, por ser este un cabildo de segunda categoría debido a sus pocos habitantes.
Los mismos eran elegidos por los vecinos siendo considerados tales, aquellos habitantes españoles o con ascendencia hispana, cabeza de familia y poseedores de casas y tierras.
Si bien en la sesión inaugural, el Cabildo trato la necesidad de edificar una Casa Capitular para celebrar sus acuerdos y una cárcel, como no contaban con recursos económicos suficientes para este emprendimiento, las sesiones continuaban llevándose en casa particulares.
Por iniciativa de Don Juan de Lezica y Torrezuri, se había construido un puente sobre el río Lujan, el primero levantado en la provincia de Buenos Aires, de madera dura que se cerraba con cadenas al atardecer y se abría al amanecer, y por el cual se cobraba el derecho de pontazgo (peaje).
Estos beneficios obtenidos fueron utilizados durante doce años para el mantenimiento del templo inaugurado en 1763.
A partir de 1761 comenzó a ingresar a los propios del cabildo, el total de lo percibido en concepto de Pontazgo.
Esta recaudación fue destinada en su mayoría, para la edificación de la Casa Cabildo y la Cárcel.
Una vez concluidas las obras del edificio el Cabildo comenzó a reunirse en la Sala Capitular, la más importante del edificio.
El cabildo sesionaba en nombre de las dos majestades: Dios y el Rey que eran representados por el real estandarte y las Sagradas Escrituras.
El cabildo de la Villa de Lujan, sesionó hasta 1821, año en que fue suprimido por una ley de la legislatura de la provincia, del día 24 de diciembre por Bernardino Rivadavia.
Uno de los motivos de esta supresión fue su actuación en los caóticos días del año 1820, en que el viejo Cabildo apoyo movimientos anárquicos y otros hechos, que lo enfrentaron duramente con el cabildo de Buenos Aires, ambos mantuvieron durante los 65 años del gobierno local, tensas relaciones por problemas de jurisdicción y cercanía.
Una vez suprimido, el Cabildo de Lujan fue destinado a sede del Juzgado de Paz y a partir de 1856, cuando fue creada la Corporación Municipal funciono allí el Ayuntamiento Lujanense hasta 1910.
En 1917 era comisionado de la ciudad don Domingo Fernandez Beschtedt y vio la posibilidad de reparar el viejo edificio del ex Cabildo de Lujan, con el fin de destinarlo a museo histórico. La restauración fue a cargo de Martín Noel.
Casa del Virrey o Real Estanco de Tabaco y Naipes.
Posee características de estilo Colonial.
Presenta una puerta central de color verde, con un farol a cada lado. A la derecha encontramos dos ventanas y una puerta clausurada, y a la izquierda tres ventanas (la construcción original incluía solo la primera).
Todas las ventanas están protegidas por rejas realizadas en hierro forjado.
En la parte superior de la puerta observamos un balcón, protegido por una baranda de hierro forjado. También posee una puerta verde con un coronamiento cóncavo. Del balcón observamos una bandera. Argentina.
Superior a dicha puerta, ya en el ático, se encuentra el Escudo Argentino.
El coronamiento de este edificio es de forma ondulada, como buscando altura.
Presenta tres elementos decorativos con forma de pináculos.
El tejado es a dos aguas con tejas españolas.
Entre la Casa del Virrey y el Cabildo había un patio, actualmente vemos una pared con dos ventanas que logran una simetría arquitectónica.
Historial:
Hasta 1803 fue ocupada por Don Antonio Pereira, quien instalo en ella las oficinas de la real renta de tabaco en la localidad, al mismo tiempo que la utilizaba como residencia.
Cuando el virrey Marqués de Sobremonte durante las invasiones inglesas huyo hacia Córdoba, al pasar por la Villa de Lujan se alojo en esta finca.
En 1806 las fuerzas inglesas que se habían apoderado de los caudales del Virreinato, utilizaron durante cinco días la histórica casa para alojamiento para oficiales y hombres de tropa. De los regimientos de Dragones y Highlanders.
Luego del triunfo de los patriotas, se dispuso que se alojaran en ella los oficiales que habían sido prisioneros del ejercito de Beresford.
Entre 1830 y 1845 Francisco Javier Muñiz, quien realiza en aquel entonces interesantes estudios en el suelo de Lujan, habita esta casa. Es considerado pionero de la paleontología.
Años mas tarde la propiedad paso a manos de su hijo y en herencia a su esposa quien la dono para la sede de los círculos de Obreros Católicos.
En 1889, la finca fue habitada por Julio Jordan, quien instala en sus dependencias el órgano periodístico "La Verdad".
Este señor sugestionado por una tradicional leyenda hizo cavar sin éxito los patios de la casa en procura de un tesoro que se dice dejo enterrado el general Beresford y que pertenecía a los bienes del Virreinato.
En 1923 se instalo en ella el instituto del museo y desde entonces, junto con el viejo cabildo, forman parte del actual museo.
Fue declarado monumento histórico nacional en 1942.
Edificio anexo:
A la izquierda del cabildo podemos ver una construcción de estilo Neocolonial ya que fue realizada a comienzos de este siglo (1918-1923) y con características similares a la Casa del Virrey, ya que tenia como fin resaltar la importancia del Cabildo. Presenta una puerta principal con tres ventanas con rejas de hierro forjado a ambos lados.
En la parte superior podemos apreciar un balcón con barandas de hierro forjado y la Bandera y el escudo argentino.
La siguiente construcción fue anexada después al museo. Es de estilo Neocolonial.
La planta baja posee una puerta central con cuatro ventanas con rejas a ambos lados, flanqueadas por pilastras. Dichas pilastras se corresponden con las del primer piso. L
La puerta principal presenta un farol a cada lado.
El primer piso (superior) presenta una puerta con balcón y baranda de hierro forjado. También esta flanqueada por cuatro puertas con balcón y baranda cada una a ambos lados.
En la puerta central vemos el escudo de Lujan. El coronamiento es ondulado, como buscando altura. Presenta tres adornos con forma de pináculos. Posee techo de tejas.
Basílica Nacional de Luján
Ubicación: Se encuentra ubicada en la manzana circundada por las calles San Martín (frente), Lezica y Torrezuri (lateral derecho), Bartolomé Mitre (contrafrente), 9 de Julio (lateral izquierdo).
Piedra fundamental: Fue colocada el 15 de mayo de 1887.
Terminación de la obra: 1936.
Estilo arquitectónico: Gótico- ojival.
Medidas exteriores:
Altura total de las torres: 106,05 mts.
Ancho: Frente principal, incluyendo los contrafrentes costaneros, 42 mts.
Largo: Incluyendo las portadas y los contrafrentes traseros, 104 mts.
Cruces: Altura 6 mts., peso de cada una 1700 Kg.
Medidas interiores:
Alto: Nave central, columnas torácicas y equivalentes, 19,50 mts.
Desarrollo de la bóveda: 10,50 mts; total 30 mts.
Naves laterales: Columnas generales y comunes 8 mts.
Desarrollo de la Bóveda: 5 mts; total 13 mts.
Ancho: Nave central, 13,10 mts.
Nave lateral: Cada una 6 mts, total 12 mts.
Capillas laterales: 3,95 mts, total 33 mts.
Crucero del fondo: De un altar a otro, 61,40 mts.
Ancho del crucero delante de cada altar correspondiente: 11,50 mts.
Largo: desde la puerta de entrada hasta la sacristía, 97 mts.
Cantidad de capillas: 25
Altares: 15 habilitados.
Campanas: 15, con un peso total de 12.331 Kg.
Parte externa:
Frente: Majestuosa e imponente. Está flanqueada por dos elevadas torres puntiagudas, de las que, a una regular altura, se destacan 16 estatuas de 6 mts de alto cada una representando a distintos Apóstoles y Evangelistas.
Rosetón: A la misma altura que los Apóstoles y Evangelistas, entre ambas torres se expande un soberbio rosetón de 10 mts de diámetro. Visto desde el interior de la Basílica, ofrece un aspecto y colorido fuera de lo común. La Virgen de Luján en el centro de sus vitrales radiados que reflejan la claridad exterior y, si el sol da de frente, los colores se descomponen en una serie muy difícil de explicar.
Galería: Disimula las dos grandes vertientes del techo que están más atrás.
Cuatro ángulos de cada torre: Observamos unas quimeras de estilo. Parecen animales grotescos y fantásticos que representan a los demonios que quieren ensañarse con la Iglesia.
Entradas principales: Son 3, y dan al frente de la calle San Martín. Se llega a ellas trasponiendo 15 escalones de mármol blanco. Las puertas son de bronce en relieve. La puerta principal del centro tiene un frontón ojival, una Virgen de Luján entre ángeles y nubes, con la siguiente inscripción: Ave María, felix coeli porta.
Escalinata de entrada: Lado derecho, una placa recuerda la visita de Juan Pablo II el 11 de junio de 1982.
Origen de la Santa Imagen:
Hacia el año 1630, un vecino de la ciudad de Córdoba del Tucumán, fuerte hacendado en el pago de Sumampa y muy devoto de la Virgen, quiso dedicarle una capilla encargando para ello a un amigo del Brasil, una Imagen de la Santísima Virgen.
Cumplido el encargo, la imagen era de barro cocido, fue bien embalada dentro de un cajón para evitar su rotura durante la travesía de mar y tierra.
Ya en Bs. As., el cajón fue acomodado con varias mercaderías en una carreta que partió rumbo a su destino, llegando con toda facilidad hasta la estancia de Rosendo Oramas, situada 5 leguas más allá de lo que es ahora la ciudad de Luján y allí hizo un alto para pasar la noche.
A la mañana siguiente, al tratar de seguir viaje hacia el pago de Sumampa, quedó admirado el carretero, al ver que los bueyes por más que tiraban no podían mover la carreta ni media vara.
Cundió por los contornos la extraña novedad, comprobándose que no era posible avanzar ni un paso más, mientras que el cajón que contenía la Virgen estuviese en la carreta.
Dedujeron de esto, ser disposición de la Divina Providencia, que la imagen de la Virgen se quedase en aquel paraje.
Comenzó el culto a la Virgen, teniendo por capilla un humilde ranchito transformado a través de los siglos, en el regio santuario que hoy admiramos, digno trono que la fe de un pueblo levantó en silencio a la venerada Virgen María de Luján.
De la Ermita a la actual Basílica:
Fueron tantos los devotos que desde el primer momento se congregaron en la casa de Oramas, para rendir culto a la sagrada imagen, que bien pronto hubo que erigírsele una modesta Ermita. En ella la santa Reina del Plata, recibió durante 41 años cariñosos homenajes de sus numerosos fieles.
Más tarde, Doña Ana de Matos ferviente adoradora de la santa Virgen, hizo construir una capilla a la orilla del Río Luján más o menos a cinco cuadras de la actual Basílica. En este humilde oratorio, permaneció la imagen hasta el año 1685, época en que fue levantado el primer santuario de la Virgen, por el sacerdote Don Pedro de Montalbo, que fue su primer capellán.
En Diciembre 7 del año 1740, se trasladó la sagrada imagen de Ntra. Sra. de Luján del primer santuario que estaba en ruinas a un salón provisorio, en donde permaneció durante 23 años.
Terminado el tercer santuario, se inauguró este solemnemente, el 8 de diciembre de 1763, trasladándose con toda majestuosidad al nuevo templo la venerada Virgen de Luján.
En 1875, el citado templo es refaccionado, dándosele mayor altura a la torre y vistosidad a su frente, pero aún así, el trono de María de Luján no encerraba la grandeza, que todo un pueblo que veneraba pedía para ella. Tal anhelo se cumplió el 15 de mayo de 1885 en que Monseñor Aneiros, bendecía la piedra fundamental de la actual grandiosa Basílica.
Museo de bellas artes: Fernán Félix de Amador
Está ubicado en la actualidad, en un sector conocido como "LA RECOVA" en donde converge junto al Complejo Museográfico "Enrique Udaondo" y la "Basílica de Luján". El 6 de junio de 1961, se concreta la creación de este museo. La municipalidad de Lujan cedió para sede del mismo, el edificio conocido como El Colonial, situado a orillas del río Luján. En 1963 se realiza la inauguración. En 1966 se dispone el traslado a "La cúpula", ubicada sobre el terraplén que da sobre el río enfrente al parque ameghino.
Este nuevo complejo edilicio data del año 1982, hallándose ubicado en la calle 9 de Julio 863, y posee una superficie cubierta de 1172 m2, la cual está compuesta de: Planta Baja, Entre Piso y Planta Alta. El Salón Mayor denominado "Sala J. Paladino" consta de 379,5 m2 y permite según lo requieran las distintas actividades instalar paneles móviles, lográndose con ello un enfoque pictórico-exponencial que merced a la regulación de la iluminación permite una mejor visión de la gama policromática de las obras. A continuación y hacia el fondo, encontramos la "Sala Casals" que consta de 62 m2 franqueada en su frontispicio y en forma lateral por sendas puertas corredizas. En la otra ala del Museo se encuentra la "Sala Aime" que consta de 31 m2 la cual complementa a las otras Salas, ya que permite otro tipo de exposición simultánea dando un toque dinámico al tener la posibilidad de cambiar al ambientación. Anual y tradicionalmente se realizan en este Museo dos concursos en los cuales participan artistas de todo el punto del país y que se hallan unidos por un interés común…el de expresar su arte. Estuvieron a cargo de La Dirección del Museo: Constante Orlando Paladino (1953-1967), Kenneth Kemble Smith (1967-1973), Horacio Spalleta (1973-1976), Osvaldo Martínez (1976-1983), entre otros. El Museo al formar parte indirecta de un Complejo Pictórico-Histórico-Devocional, es visitado anualmente por millones de personas, las cuales pueden contemplar las inigualables "Tallas Martín Fierro" compuesta de 41 escenas integradas por 322 grupos tallados por el artista Jorge Casals y basados en los bocetos del dibujante Luis Macaya. También Forman parte del patrimonio obras pictóricas de arte contemporáneo argentino, como así mismo, esculturas de diversos artistas.
Pertenece al complejo museografico Enrique Udaondo.
Comprende junto con el archivo Estanislao s. Zeballos, la biblioteca Enrique Peña y un deposito el área numero II.
Se creo en 1940. Este edificio constaba de dos plantas con espacios verdes y amplios pabellones. Fue el primer museo de transportes del país y de América del Sur, el cual atesora el mas variado y numerosos acervo de vehículos, todos originales y de gran valor histórico.
Enrique Udaondo, creador de este museo, llevo a la practica una forma natural de difundirlo, poniéndolo en funcionamiento por medio de desfiles. Desde su desaparición solamente se realizo un desfile total: el 25 de noviembre de 1973, en adhesión al cincuentenario de la fundación del museo colonial e histórico Enrique Udaondo, tuvo lugar el ultimo gran desfile de los vehículos que encuentran el área II. Tal realización significa dar cumplimiento a uno de los objetivos de la creación del museo: la participación activa de los distintos sectores de la población. Ese día, ante muchisismo publico instalado a la vera de las calles Humberto I, San Martín, Lezica, Lavalle y avenida nuestra señora de lujan, itinerario del desfile, la gente pudo apreciar y admirar de cerca los tesoros que guarda el museo. El desfile se inicio en la escuela Normal y termino en la estación terminal de ómnibus.
Todos desfilaron ese día, representado a los cabildantes, regimiento de blandengue, carretas de Martín Fierro, grupo de paisanos representando el primer ejercito de criollos que lucho en Pedriel en 1806. Manuel Belgrano en su sopanda. " Niñas de familia pudientes" llevadas a pulso por el personal de servicios en una litera, etc.
Complejo Museográfico "Enrique Udaondo"
El antiguo Cabildo (1770) y la Casa del Virrey, Monumentos Históricos nacionales, hoy son partes del Museo Histórico más importante de Argentina y uno de los más renombrados del Continente. Si bien su existencia se debe a la oportuna intervención del entonces comisionado municipal Don Domingo Fernández Beschtedt (que evitó demolieran el edificio en 1917) y a todas las comisiones que desinteresadamente trabajaron para su engrandecimiento, resulta inevitable resaltar en letras de oro la figura de don Enrique Udaondo, que fue su director "ad honorem" desde su fundación (12 de octubre de 1923) hasta el mismo momento de su muerte, en 1962. Por qué el nombre de Complejo Museográfico? Porque lo forman varios Museos divididos en cuatro áreas: I. Museo Colonial e Histórico II. Museo del Transporte, Archivo Zeballos, biblioteca Enrique Peña y un deposito. III. Pabellón Belgrano, museo del automóvil y un deposito. IV. Laboratorio de Restauración y Conservación, sala cultural, sala de exposiciones temporarias, casa colonial de Josefa Galarza. Salas del Museo (área I)
Del Cabildo, Onelli, General Paz, Prisión de la cárcel Celda, Calabozo, Sala de los Prisioneros Léxica, Invasiones Inglesas, Sala de la Independencia, Panorama de la Plaza Mayor en 1800, Capilla Colonial, Pabellón Balcarce, Villa de Luján, Campaña del Paraguay, Del indio, Del Gancho, Güiraldes, Mitre de Caprile, Panorama de Belén, Sala Victoria Aguirre, Sala de Rozas, Sala Dr. Muñiz, Sala Presidente Avellaneda, Sala del Gral. Uriburu, Rancho Criollo. En los corredores y patios hay diversos objetos, más de 100 cañones, en los jardines predominan árboles y plantas indígenas, adornadas con estatuas de Lezica, Mitre y otras de carácter decorativo.
Colección Gnecco (área I)
Está compuesta por cerca de diez mil objetos de la civilización de los Huarpes, aborígenes que habitaron la zona de Cuyo. Muestra el proceso de la evolución que experimentaron muchos objetos del siglo pasado. En 1944 la Colección Gnecco llegó al Museo de Luján. Para su exhibición era necesario contar con un pabellón especial, construido por el gobierno de la provincia que aceptó la donación de $ 200.000 moneda nacional efectuada por don Enrique Udaondo. En 1948 se inauguró el Pabellón de la Colección Gnecco. Fue dividido en doce locales correspondientes a las doce secciones de la colección, a saber: arqueología, industria del vino, medios de transporte, materiales de construcción, balanzas y pesas, objetos diversos, armas, cuadros, filatelia, monedas y billetes, medallas, impresos, documentos. Esta colección nos habla de las características de la civilización de los Huarpes. Parte de esta colección hoy se exhibe en el área I. En el año 1977 la Colección fue levantada del lugar que había sido construido para albergarla. Se pretendió reemplazarla por la Oploteca Santa Bárbara, que nunca funcionó, mientras que la Colección Gnecco fue encajonada y guardada en los depósitos.
Archivo Estanislao Zevallos (área II)
Se encuentra dentro del área II, avenida Nuestra Señora de Luján casi esquina 25 de Mayo. Comprende el archivo personal de quien fue ministro de Relaciones Exteriores de la Nación. Colecciones que guarda el Archivo Estanislao Zevallos Documentos Antiguos, Archivo de Indias, Archivo Estanislao Zeballos, Colección Peña, Colección Udaondo, Archivo de Luján, Archivo Municipal, Archivo Testamentarías, Archivo Juicios Civiles, Copiadores, Marcas de Hacienda, Registro de Conductores, Archivo Policial, del Juzgado de Paz, Administrativo del Museo, Legajos de Salas, Documentos gráficos, Fotografías, Mapas, Planos, e Impresos varios. Biblioteca Enrique Peña (área II)
Desde 1979 se encuentra en el Museo. En 1987, para ser resguardada de las inundaciones, se le dio el actual destino junto al Archivo Zeballos. Posee interesantes colecciones y entre los libros se encuentra el incunable de los historiadores Pedro de Angelis y Manuel Ricardo Trelles: De la diferencia entre lo temporal y lo eterno, impreso en las misiones jesuíticas.
Hemeroteca (área II)
Compuesta por diarios, revistas, periódicos del siglo XIX que nos muestran los vaivenes de nuestra política y el avance de la cultura.
Pabellón Belgrano (área III)
Se encuentra en la tercera sección del Museo. Fue erigido con fondos provenientes de una donación. Se exhiben cuadros y objetos relacionados con Belgrano y se expone la reconstrucción de la Primera Junta de Gobierno.
Casa Colonial de Josefa Galarza (área IV)
La podemos contemplar en calle Lezica 881. Es una casa propia del siglo XVIII. Dos piezas, pisos de ladrillos, techos de cañas y troncos de palmeras unidos con tientos de cuero, muebles de época. Un detalle: la cocina está aparte de la casa. Una expresión que viene de lejos dice: "pone la mesa", "retira la mesa". Justamente porque a la hora del almuerzo y cena la mesa, que estaba en la cocina, se traía a la sala comedor de la casa.
Denominación de "Enrique Udaondo" al museo
Don Julio A. Cuevas, a solo tres días de la muerte del ex director, con fecha 9 de junio, invocando su condición de vecino de Lujan se dirigió al interventor gral. de provincia de Buenos Aires; Solicitando que se le del nombre de Enrique Udaondo al museo, para ejemplo de las futuras generaciones.
La mesa directiva de la comisión homenaje apoya la iniciativa del señor Cuevas. Se remitió una nota, y el pedido tuvo aceptación.. Por resolución ministerial el 3 de octubre de 1962 se designa el Colonial e histórico de la Pcia. De Bs. As. Con el nombre de Enrique Udaondo.
Directores del museo desde 1923:
- Don Enrique Udaondo
- Jorge M. Furt
- Néstor D. Gallo
- Juan J. Lobo
- Angel Cutelo
- Jose Q. Fontanarrosa
- Jorge Silva
- Hector Piccinalu
- Pedro Ancarola
- Jorge Silva
- Maria T. Tartaglia de Silvano
- Marcelo Repela
- Carlos Scannapieco
- Roberto Grin
Biografía de Enrique Udaondo
Nació en Buenos Aires el 11 de junio de 1880, en el seno de una familia de la aristocracia porteña. Su madre se llamaba Adela Peña y su padre Meliton Udaondo. De raíz vasca paterna aporto su sana y autenticidad. Su estirpe maternal lo nutrió en la solidaridad con las del prójimo y el sentido de servicio para la nación.
Llego a este mundo rico, era de noble cuna, con estirpe. No eligió su nacimiento pero si lo hizo a la hora de morir: partió envuelto en los hábitos de San Francisco de Asís.
Estaba emparentado con don Juan de Lezica y Torrezuri.
Muy afecto en su juventud a los ejercicios al aire libre, practico natación, remo, pelota de cesto, equitación, ciclismo, etc.
Renunció paulatinamente a las riquezas materiales que le correspondían por herencia e invirtió dinero de su peliculo para rescatar testimonio de ayer, que luego pasaron a integrar el acervo de museos y entidades sin que figurare el donante.
Destino la mayor parte de su vida a investigar nuestra historia y lo hizo con seriedad, honestidad y responsabilidad. Era tradicionalista por naturaleza, respetaba a todos los forjaderos de nuestra patria a la que quería de manera entrañable.
Era un patriota sin alardes, con el profundo y verdadero nacionalismo de quienes desean mantener a nuestro país libre de ataduras.
Físicamente era pequeño de talla, atildado, siempre trajeado de oscuro, caminaba rápido con la cabeza baja, sin aparentemente mirar a su alrededor, pero mucho advertía.
Este era en su apariencia severa, pero cuando hablabas con su vos apacible y complaciente, era afable. Sus modales eran formales y dignos. No se quitaba el saco ni cuando ayudaba a realizar algún trabajo en los días calurosos de verano.
Fue un coleccionista infatigable; en todo lugar estaba atento de hallar algo de valor para exponerlo en los museos. Sus hallazgos tenían lugar en los sitios de menos posibilidades en todo el ámbito del país.
Con viveza e inteligente razonamiento iba obteniendo donaciones de amigos, conocidos, coleccionista o personas de fortuna que pudieran ayudarlo a enriquecer sus museos.
Era un artista para ordenar, seleccionar, crear y distribuir los diferentes objetos.
Le gustaba trabajar sin resonancia, era tranquilo, persistente e incansable.
Su vocación lo condujo por el camino de la investigación histórica.
Fue académico de la junta de historia y numismática Americana y uno de los fundadores de la fundación Mitre.
Milito en el parido republicano, donde su primo Guillermo Udaondo, gobernador y candidato a presidente de la nación, era el jefe.
La academia Nacional de la Historia lo designo miembro de numero desde 1922 y su vicepresidente en 1955. En 1918 presidio la comisión Pro- Monumento al Gral. San Martín a erigirse en el pueblo de Las Conchas. Dirigió las Comisión Honoraria de Parques de la provincia de Buenos Aires hasta el año 1947 y fue miembro de la sociedad forestal Argentina.
Condujo la exposición Retrospectiva de Arte Religioso celebrada en Buenos Aires. En 1934 con motivo del Congreso Eucarístico Internacional.
Vocal de la Comisión Nacional de la Reconquista, miembro honorario del Instituto Nacional Sanmartiniano., Integro otras academias, institutos y sociedades, donde puso de relieve los mismos rasgos de capacidad, sencillez, generosidad y prudencia que le reportaron tantos afectos y reconocimientos y que le rindieron un justo homenaje el día de su muerte.
Compraba por sus propios medios, reliquias y objetos a los descendientes de próceres, que carecían de medios económicos, y los hacia figurar como donantes.
Estudio e investigo al pasado nacional y la historia de Lujan.
Escribió una guía del Cementerio Norte, y libros sobre las iglesias tradicionales de Buenos Aires., ,Fue autor de la crónica histórica de la orden franciscana.
A el le debemos dos importantes diccionarios biográficos, la guía de las estaciones ferroviarias, las plazas y calles de Buenos Aires. Estudió y rescató nuestro pasado local, su "Reseña histórica" de la Villa de Lujan. En ella reunió una valiosa documentación sobre la Villa: relatos, bandos, acuerdos y providencias del Virrey, cartas, ilustraciones, disposiciones del Cabildo que nos permiten revivir la historia de nuestra patria chica. También rescato los libros de Acuerdos del extinguido Cabildo de Lujan.
Desde el 12 de octubre de 1923 hasta su muerte, el 6 de junio de 1962, don Enrique Udaondo fue director honorario del Museo Colonial e histórico de Luján, el que más tarde recibiera el nombre de Complejo Museográfico Enrique Udaondo. Fue pionero de la museología y hoy se lo reconoce como precursor, orientador y realizador de la museología Argentina.
Reunió los testimonios que reconstruyen la historia nacional y local.
Cuando en 1917, el Cabildo fue rescatado de la demolición por la visión de Domingo Beschtedt y junto a la casa del Virrey fueron destinadas a la sede del museo Colonial e histórico de la provincia de Buenos Aires, se crearon comisiones organizadoras de este, en los cuales actuó Udaondo como miembro más.
Fundo el primer museo de transporte en el país. Vendió una de sus estancias en Balcarce para erigir el pabellón que debió albergar la colección Gnecco (traída de San Juan).
Organizo fiestas criollas, religiosas y desfiles tradicionales. Regalaba relojes de bolsillo a los vecinos y paisanas que representaban personajes en los desfiles.
Udaondo explica: "a través de las fiestas la Dirección cree contribuir a la difusión de las costumbres del pasado argentino, influyendo en el mantenimiento del espíritu nacionalista tan necesario en un país como el nuestro".
Monumento y sala Enrique Udaondo
En el patio de honor del Complejo museográfico se levanta el monumento a Enrique Udaondo. fue realizado por el escultor Constante Orlando Paladino y mandado a levantar por la comisión de homenaje a la memoria del fallecido Director.
Fue inaugurado el 12 de octubre de 1967 y en el pedestal de mármol se lee la siguiente leyenda: "el pueblo de Lujan a Enrique Udaondo. Primer Director de este museo 1923-1962.
La sala Enrique Udaondo fue remodelada en 1986 y conserva muebles y elementos que le pertenecieron, algunos de ellos:
– mesa escritorio de madera tallada utilizada por el
– óleo de Juan Bautista Peña, abuelo materno.
– Testimonios de distintas academias nombrándolo miembro: Academia Nacional de la Historia, Junta de Estudios Históricos, Instituto Sanmartiniano.
– Medallas otorgadas a Udaondo por el Instituto Bonaerense de Humanística y antigüedades y por la Junta de Historia y Numismática de América.
– Mueble papelero que le perteneció, etc
En 1492, Cristóbal Colón Pisó nuestro continente, por primera vez; después de 1516, luego de Américo Vespucio, Juan Díaz de Solís se adentró en el Río de la Plata; más tarde, en 1520, Hernando de Magallanes exploró las costas del sur de nuestro continente, hasta llegar al estrecho que hoy lleva su nombre. En 1526, Sebastián Gaboto navegó los ríos penetrando en el interior del territorio. Pero el primero en desembarcar en estas tierras fue don Pedro de Mendoza, a quien se le debe los primeros caballos y ganado vacuno que conoció esta parte del continente, y nosotros en particular, un nombre que nos identifica en el mundo: LUJÁN. Fue un 3 de febrero de 1536 (44 años después de Colón) cuando Mendoza (hijo de doña Constanza de Luján) fundó el fuerte en honor a la Virgen protectora de los navegantes, llamó "Puerto de Santa María del Buen Aire". Desde aquellos lejanos tiempos, viene la raíz histórica de nuestra ciudad, ya que entre los 800 hombres que descendieron de aquellas 14 carabelas que atracaron en estas costas, se contaba un caballero que dejaría su nombre a un pueblo y a una Virgen generadora de un gigantesco movimiento de Fe : el Capitán Pedro de Luján. Algunas hipótesis sostienen que el nombre de Luján deriva de la nación de los indios LOJAES (primitivos habitantes de estas tierras), mientras que basados en antiguos documentos, otros afirmaron que el río ya llevaba el nombre de HUYAN o SEHUYAN. Pero la discusión quedó cerrada por el peso de la tradición, o de la versión histórica más aceptada: la que afirma que el río lleva el nombre del capitán español que perdiera la vida en sus orillas, luego de la batalla que los conquistadores perdieran contra los indios querandíes, un 15 de junio de 1536, día en que se celebraba la festividad de Corpus Christi. La historia cuenta que los indios poco esperaron para incendiar las naves y el caserío de los intrusos, y que entonces, unos 300 españoles salieron en son de escarmiento y en procura de víveres. Al toparse con los nativos, sufrieron una derrota que les ocasionó 38 bajas, entre las cuales se encontraba Diego de Mendoza y el Capitán Luján. Durante el fragor de la batalla, el caballo de Pedro de Luján se "espantó" sin que éste pudiera sujetarlo por encontrarse mal herido; y llegando a la orilla derecha de un río que hoy lleva su nombre, el caballero español cayó ya sin vida, siendo sus huesos encontrados días después y su caballo pastando en las cercanías. Según algunos estudiosos, el combate debió librarse no muy lejos de donde 100 años más tarde se produciría la milagrosa detención de la Carreta de la Virgen, y el Capitán Luján, habría venido a Morir en los alrededores de un paraje llamado años más tarde "El Árbol Solo", en donde tiempo después nacía la gran ciudad mariana de Luján. Desanimados por la bravura de los querandíes, los conquistadores no tardaron en abandonar estas tierras. Entre tanto, en aquella inmensa desolación, el ganado vacuno y caballar empezó a multiplicarse a gran escala y en estado salvaje, al tiempo que los indios comenzaban a familiarizarse con estos animales y a adquirir una inigualable destreza en el manejo del caballo, con los que dieron vida a aquellos aterradores malones, que tanto atormentaron a los españoles. Luego de 44 años, en 1580, los conquistadores vuelven a la carga, esta vez a las órdenes de don Juan de Garay, quien fundó un nuevo fuerte en el mismo lugar donde lo había hecho don Pedro de Mendoza. En ese mismo momento, comenzó a repartir tierras entre sus acompañantes, y un límite natural para la citada distribución de "suerte de estancia", lo constituyó nuestro río, el cual, a la llegada de Garay, ya era llamado con el nombre de Luján. Queda claro entonces que el río era llamado Luján, la vasta región que éste atravesaba, era denominada "Valle de la Muerte", "Valle de la Matanza", o "Valle de Corpus Christi", por la batalla del 15 de junio de 1536; y dentro de esta zona estaba lo que se llamó El Árbol Solo (posiblemente un solitario sauce), el cual sirvió de referencia geográfica para el reparto de estas tierras. Nada más que campo era este sitio cuando sucedió el "Milagro de la Carreta" en 1630. Nada más que la imponente soledad de la pampa, un sauce y un vado de tierra firme por donde atravesar el río. Las primeras "suerte de estancia" en esta región fueron adjudicadas en los primero años del siglo XVII. Al capitán don Marcos de Sequeyras, le fueron asignadas estas tierras un 24 de octubre de 1637. Al poco tiempo, construyó el casco de su estancia (un rancho de adobe y paja) a orillas de nuestro río paterno, a la altura de la actual Avenida Doctor Muñiz. La razón por la cual debieron transcurrir algunas décadas, desde el primer reparto de tierras, hasta que en el paraje llamado "El Árbol Solo" se establecieran los primero españoles, ni la gran extensión de tierras asignadas, ni la riqueza natural que ellas ofrecían, ni la abundancia del ganado vacuno y caballar que parecía manar de la tierra, resultaron elementos suficientes para que los conquistadores vieran sus sueños realizados. Porque la soledad de estas tierras, más la constante acechanza de los malones, en la mayoría de los casos, hacía que los improvisados estancieros decidieran finalmente cambiar sus extensas tierras por un poco de tranquilidad, la cual, la encontraban en Buenos Aires, abandonando así sus sueños de terratenientes. Por esta razón, las tierras volvían a ser asignadas y nuevamente abandonadas por idéntico motivo, hasta que volvían a recibir a nuevos dueños. No obstante en cada nuevo intento, cada estancia se transformaba en un puesto de avanzada, en un puesto de frontera. Nada más que eso fuimos en nuestros orígenes, un puesto de frontera en medio de una inmensidad de la pampa; y antes aún, nada más que un punto perdido en medio del reino del silencio que gobernaba a estas interminables soledades. Un lugar sin nombre siquiera, y sin motivo alguno para tenerlo. Pastos resecos por el sol de enero, la ingobernable furia del pampero, la siempre acechante ferocidad de la indiada, alguna yunta de ñandúes allá a lo lejos y poco más, muy poco más…… Pero en los tiempos de la escarcha, era peor aún, una rotunda nada se cernía sobre estos campos, nada que delate la presencia de la vida nada más grande, abierto, callado y misterioso que la profundidad del silencio de estos campos, en donde hoy se yergue una ciudad en donde los caminos de la Fe y de la Historia, se han dado cita para elevar el nombre de Luján hasta un sitial de privilegio en la historia social, política y religiosa de nuestra Nación. Y fue así, que con marchas y contramarchas, en medio de aquella falsa calma que precedía a la tormenta de los malones y del pampero, el español se fue abriendo paso a través de la inmensidad. Aquello era Luján, el imperio de la incertidumbre, de la amenza y de una monotonía impregnada de constante zozobra. Corría el año 1630. Si bien era Lima la capital del virreinato, el centro cultural y económico de América del sur tenía lugar en Potosí. Y hacia esos lugares había que dirigirse por cualquier asunto de cierta importancia. En consecuencia, los viajeros que partían desde Buenos Aires, estaban obligados a atravesar por el vado del río que se encontraba en las cercanías de un punto geográfico llamado "El ÁRBOL SOLO", en cuya zona, año más tarde nacía la ciudad de Luján. Pero éste no era el único camino para dirigirse hacia las Provincias del Norte, ya que había otro que seguía poco más o menos el recorrido de la actual Ruta Nacional Nº8, el cual fue declarado en desuso en 1663, al mismo tiempo que se ordenaba la utilización obligatoria que pasaba por Luján, recibiendo además del nombre de "Camino Real para los Reinos de Chile y Perú". Las raíces más profundas de esta historia, llegan hasta un nombre, el de Antonio Farías de Sáa, portugués que reside en Sumampa (jurisdicción de Córdoba del Tucumán, hoy Santiago del Estero), quiso construir una capilla en su propiedad, para dedicársela a la Imagen de la Pura y Limpia concepción de la Santísima Virgen María. Le encargó entonces a un amigo de Pernambuco (al nordeste de la costa de Brasil) una imagen de María, sabiendo que aquel lugar, al igual que Bahía era famoso por la fabricación de imágenes religiosas construidas en terracota. Hacia el centro y sur, Minas Gerais y San Pablo, también fueron prestigiosos centros de fabricación de estas imágenes. Recientemente descubiertos, parecen indicar que en el Valle de Paraíba (Jurisdicción de San pablo) fue modelada nuestra efigie. Lo que no está en discusión, es su origen brasileño, pues en general, las imágenes importadas procedían de Europa o del Alto Perú y eran de madera policromada. Nunca se supo la razón, pero lo cierto fue que el paisano de Brasil, en lugar de una, le envió dos imágenes. Una conforme lo había solicitado Farías, era la de la Pura y Limpia Concepción de la Santísima Virgen María, y la otra era de la Madre de Dios con el niño Jesús en sus brazos, que fue la que realmente llegó a Sumampa, ya que la otra fue la protagonista del milagro fundador del culto a la Virgen de Luján. El 21 de marzo de 1630 el navío "San Andrés" arribó al puerto de Buenos Aires transportando las dos sagradas imágenes, las que con el resto de las mercancías fueron decomisadas en la Aduana, en tanto que Andrea Juan (dueño del navío) y sus acompañantes fueron detenidos, posiblemente por tratarse de un asunto de contrabando. La oportuna intervención de Bernabé González Filiano, de gran poderío económico en aquellos tiempos, amigo de Andrea Juan y de Farías, hizo posible que todos fueran liberados y que pudieran proseguir con el itinerario preestablecido. Además de solucionar su problema con la Aduana, el portugués Andrea Juan debió esperar un tiempo hasta que una caravana de carretas partiera con el mismo rumbo que él debía emprender y unirse a ellas, ya que tan largo viaje no podía ser realizado de otra manera. De modo que, a principio de mayo comenzaron la marcha como un viaje más, ignorando que a pocas horas les aguardaba un hecho sobrenatural que inscribiría su nombre en los libros de historia y que daría origen a unos de los cultos más grandes de la fé mariana. La lógica recomendaba tomar por el camino de "EL ÁRBOL SOLO", pero razones comerciales o de amistad hicieron que marcharan por el otro. Fue así que, al anochecer del primer día, la caravana se detuvo frente al río de las Conchas, en un lugar llamado más tarde paso de Morales (hoy partido de la ciudad de Morón) y una vez reanudado el camino y vadeado el río, llegaron al atardecer del segundo día, a orillas del río Luján, haciendo noche en una propiedad que se conocía como la estancia de Rosendo. La permanente amenaza que constituían los indios, sumada a otros peligros propios de estas desolaciones, hacían necesaria la presencia de jinetes armados que custodiaran la caravana a lo largo de todo el viaje, y fue de esta manera como llegaron a acampar toda la noche, formando una especie de fortín con las carretas, para protegerse entre sí, mientras los animales pastaban, bebían agua en el río y se reponían del cansancio de una larga jornada de trajín. Los viajeros, reunidos en torno a la fogata, conversarían, seguramente de sus cosas, mientras se iba poniendo a punto la carne en el asador, y una vez saciado el apetito, a medida que el fuego se iba apagando, uno a uno los troperos eran vencidos por el sueño, mientras que un centinela de turno vigilaba las inmediaciones. Y cuando las primeras luces del nuevo día comenzaron a asomar en el interminable horizonte para dar vida a una nueva mañana de aquella primera quincena de mayo de 1630, los preparativos para reanudar la marcha estaban llevándose a cabo, cuando lo sobrenatural se hizo presente. Como amarrada a la tierra por una fuerza invisible, la carreta no se movía de su lugar, muy a pesar de que los robustos y pacientes bueyes emplearan todas sus fuerzas. No advertido del misterioso suceso, el carretero ató otras yuntas, a la vez que los troperos de la caravana iban rodeando la carreta, movidos por la curiosidad y con ánimo de ayudar. Luego de mil inútiles tentativas, por consejo de los demás, el carretero bajó toda la carga al suelo (que no era mucha) y los bueyes lograron mover la carreta, con toda facilidad. El caso mantenía perplejos a todos los presentes, dado que con esa misma carga se había viajado normalmente los días anteriores. Se cargaron nuevamente los bultos, y la carreta volvió a quedar inmóvil. Los rudos y experimentados troperos estaban atónitos. Uno de ellos (quizá por inspiración Divina) sugirió bajar a uno de los cajoncitos, pero los bueyes no pudieron avanzar; se propuso entonces, subir dicho cajón y bajar el otro, con lo cual, la carreta volvió a moverse con toda normalidad. Aquí fue cuando llegó la admiración a romper el silencio, a soltarse la lengua de todos en piadosos clamores y los ojos liquidarse en lágrimas de enternecimiento, levantando todos el grito y repitiendo a una voz: ¡Milagro! ¡Milagro! ¡Esto es obra de Dios!. Pasado este primer momento, se apoderó de todos ellos la natural curiosidad de contemplar la prenda de tanto valor, que estaba encerrada en aquella arca. Uno de los asistentes, no sin profunda emoción, sí, con legítimo estremecimiento procedió a la apertura del cajón; y todos fueron testigos de que el tesoro que contenía era bien en efecto, como había declarado el portugués conductor del carretón, un bello simulacro de bulto de la Purísima Concepción de la Virgen, como de media vara de alto. ¡Encantadora y hermosa se presentó a los ojos de todos los circunstantes la Sagrada Imagen de María Inmaculada!.Al punto llenos todos de la más dulce emoción y piedad y postrados en tierra la veneran; e imprimen en ella sus más fervientes besos, entre los tiernos afectos que pronuncian sus lenguas en alabanzas a Dios y a su Dulcísima madre, y abundantes lágrimas de gozo y de consuelo que corren de sus ojos. Así estuvieron algún tiempo suspensos, llenos de alegría ante la Sagrada Imagen; más, luego que sus tiernas demostraciones dieron lugar a los discursos, resolvieron llevarla todos juntos y con el mayor respecto y devoción a la propia morada de don Rosendo. Formaron, con este fin, todos los asistentes una procesión sencilla y acompañaron así formados a la Santa Imagen, con más fervor y enternecimiento que aparato y solemnidad. Llegados a la humilde morada de don Rosendo, depositáronla luego en el aposento más decente de ella, y habiéndola colocado en el rústico trono que, en medio de sus cortos alcances, le improvisaron, de nuevo se postraron unánimes a rendirle homenaje. Después de haber, de esta suerte, satisfecho las ansias de su devoción para con la Soberana Señora, los felices troperos con harto sentimiento se despidieron de la venerable Imagen, para proseguir su camino hacia su destino; llevándose consigo aquella otra Imagen destinada a la Ermita de Sumampa, y esparciendo la voz de los prodigios de que han sido testigos, por todos los pagos de su tránsito; de modo que al poco tiempo, la fausta nueva fue conocida en todos los ámbitos de la Gobernación del Río de la Plata y de la de Tucumán. La detención de la carreta había sucedido en la actual localidad de Villa Rosa, (partido de la actual ciudad de Pilar) ubicada sobre la ruta que une la ciudad de Pilar con la de Escobar. El Milagro comenzó a difundirse, al tiempo que los fieles iban llegándose hasta la estancia de don Rosendo. A tres años del portento, fue necesario construir una ermita junto a la casa que en principio había servido de improvisado oratorio; un modesto rancho de adobe y paja, una cruz en lo alto que lo distinguía en aquella dilatada soledad, fue la nueva morada de la Santa Imagen que estaba colocada en un nicho apoyado sobre un rústico altar. Y así en aquella pequeña y humilde ermita, transcurrieron unos 40 años, durante los cuales, el primer y principal propagador del culto fue un esclavo de nombre Manuel que venía como una mercadería más en el cargamento que vino desde acompañando a la Imagen desde Brasil. Desde el momento del Milagro, el Negro Manuel fue consagrado por completo al cuidado de la Santa Imagen, aseando el altar y no dejando que por causa alguna le faltase luz ardiente a su ama, reconociéndose él mismo como el verdadero y exclusivo esclavo de la Virgen. Atendiendo a los enfermos, enseñando el camino de Dios y consolando a los afligidos, eran las obras de misericordia en las que los peregrinos lo veían siempre ocupado. En su venerable ancianidad, vestido de tosco sayal, con una larga barba blanca a manera de ermitaño, y con un profundo aspecto místico, lo encontró la muerte, supuestamente en 1686, a los 82 años de edad, cuando el esclavo de la Virgen había alcanzado una gran influencia sobre los creyentes, llegando a ser amigo y consejero de todos ellos. Hallándose el Negro Manuel en la última etapa de sus enfermedad dijo un día que su ama le había revelado que había de morir un viernes, y que el sábado siguiente lo llevaría a la gloria. En efecto, su muerte aconteció el día mismo que había dicho. Es tradición que por sus insuperables méritos, su cuerpo fue sepultado detrás del Altar Mayor, descansando a los pies de su siempre bien amada Madre. No resultaría extraño que, a la distancia de tantos años, alguno datos sobre Manuel hayan sufrido algunas deformaciones, y que el pueblo llegara a idealizar un tanto la vida de quien sin duda, fue la figura más querible de esta monumental obra de fe, siendo por ello que su memoria ha de perdurar siempre bendita en el corazón de los creyentes. Corría el año 1666, y tanto la estancia de Rosendo como la capilla, debido a la indolencia de los dueños, habían caído en un total abandono, debiéndose al Negro Manuel que el culto haya permanecido vivo en aquellos largos años de desolación. Casi cuarenta años habían pasado desde aquella gloriosa mañana de mayo de 1630 y el culto aún no había sido oficializado. La máxima jerarquía eclesiástica no se había expedido sobre el MILAGRO DE LA CARRETA, siendo que los dueños eran clérigos de gran influencia, quienes creyeron librarse de un problema al vender la sagrada Imagen, a doña Ana de Matos (viuda de Sequeyra), quien destinó una habitación de su casa para el culto de María, siempre cerca del río, pero ahora en la cercanía de "El árbol Solo", en donde años más tarde florecería el caserío fundacional de lo que es hoy nuestra ciudad mariana de nombradía internacional. La firme voluntad de quedarse para siempre en esta tierras, había sido expresada por la Madre de Dios mediante el histórico prodigio, con el que se iniciaba la gloriosa cadena de mil gracias y favores de tan grandiosa trascendencia. Pero las dificultades no faltarían, y esto nos enseña que en la vida, ningún logro auténtico, firme y perdurable, se obtiene sin perseverancia, sin tenaz lucha en los momentos difíciles. Todo parecía atentar contra el culto: los devotos, muy obedientes de la voz oficial de la Iglesia, observaban con preocupación que a 40 años del Milagro, el culto no había sido oficializado; la estancia y la capilla habían sido abandonadas por sus dueños; el camino había sido anulado por el Gobierno, y el Negro Manuel era reclamado por sus dueños desde Buenos Aires. Un sombrío panorama insinuaba la irremediable extinción del culto. Pero no era la voluntad de Dios que esto sucediera. En aquella inmensa desolación sólo surcada por el indio y el furioso viento pampero, el estoico "Esclavo de la Virgen", sin recursos materiales, con su sola inspiración Divina, pudo mantener viva la llamada de aquel agonizante culto a María. La oportuna aparición de doña Ana de Matos, cambiaría felizmente tan angustiante situación. Doña Ana se presentó entonces ante el rector de la Catedral de Buenos Aires para adquirir los derechos sobre la Sagrada Imagen, Juan de Oramas (heredero universal de don Diego Rosendo), absolutamente práctico como administrador, no dudó en acceder al deseo de la dama mediante el pago de $200. Una vez cumplida la correspondiente tramitación, la señora acudió presurosa a la desolada ermita, y se trajo consigo a la Santa imagen, dejando allí al Negro Manuel. Una vieja tradición afirma que esa misma noche, la sagrada Imagen volvió por sus propios medios (traslocación) a la ermita de Rosendo, junto al Negro Manuel. En consecuencia , al día siguiente, en la casa de doña Ana agotaron todos los recursos buscándola sin éxito, hasta que un presentimiento los llevó hasta la vieja ermita, donde la hallaron junto a su fiel negro. Colmada de asombro, no comprendiendo del todo a aquella extraña situación, Ana de Matos dió la orden para que el traslado se efectuara nuevamente hacia su estancia, y volvió a colocar la efigie en el mismo lugar del día anterior; y para mayor tranquilidad, dispuso de una guardia especial en torno a la habitación, para que no se repitiera el extraño suceso de la jornada anterior. No obstante tales medidas de seguridad, sin que nadie pudiera explicarse cómo, la Sagrada Imagen volvió a desaparecer, siendo hallada junto a su devoto esclavo, quien había quedado desolado en la abandonada estancia de Rosendo, sumido en la decepción y la angustia más profunda. Entonces, ahora sí, seriamente afligida por la doble desaparición, doña Ana comenzó a presentir que en todo aquello había algo de sobrenatural, algo de origen divino; razón por la cual, no se atrevió a efectuar un tercer traslado, sin antes exponer debidamente el misterioso problema ante el obispo Fray Cristóbal de Mancha y Velasco, y ante el Gobernador don José Martínez de Salazar. Luego de un exhaustivo y concienzudo examen de la singular situación, ambas autoridades coincidieron en la necesidad de tomar una imperiosa decisión: efectuar ellos mismos el traslado. Y eso fue exactamente lo que sucedió, conformándose a tal efecto una gran comitiva integrada por lo más representativo de Buenos Aires y una considerable cantidad de público que se unió a ella. Una vez en la estancia de Rosendo, el Obispo procedió a informarse minuciosamente de todo lo sucedido, inspeccionando el lugar, examinando uno a uno a todos los testigos de las misteriosas desapariciones, y luego de esto reconoció sí, la invisible intervención de la mano de Dios, antes de autorizar la histórica traslación. Fue así entonces que, la Sagrada Imagen fue levantada en andas y, en solemne procesión comenzó de a pie aquel traslado encabezado por un obispo y un gobernador, muy ancianos ya, y también iba entre el público un esclavo, el preferido de la Virgen, el Negro Manuel. Según algunos dicho traslado debió efectuarse en los finales del año 1671, y que quizás en una fecha muy cercana al 8 de diciembre, como preparativo de una fiesta de la Pura y Limpia Concepción. El trayecto fue cubierto en dos jornadas sucesivas de peregrinar rezando a través del campo, hasta que por fin arribaron al rancho de Ana de Matos, en donde por espacio de tres días se celebraron solemnes misas, se rezó el Santo Rosario, se cantaron las letanías y los himnos a María Inmaculada. Finalmente, el Prelado dejó autorizado oficialmente el culto a la Pura y Limpia Concepción del Río Luján, quedando así, luego de 40 años del Milagro, canonizada la devoción de un pueblo y proclamado por siempre, el nombre de Nuestra Señora de Luján. Ahora si, la imagen de María se quedaría para siempre en estos lugares. Vendría luego el oratorio junto a la casa de doña Ana, y más tarde distintas capillas antecesoras de su octavo lugar de culto, la actual Basílica Nacional de Luján. Una vez oficializado el culto, la afluencia de peregrinos fue creciendo, a pesar de que el pequeño oratorio no tenía clérigo estable, razón por la cual, los oficios religiosos no eran más que acontecimientos aislados. La siempre creciente ola de devotos, hizo pensar a doña Ana de Matos en construir un lugar más propicio para albergar la Imagen de María. A título de donación perpetua, cedió entonces un predio para edificar una Capilla, más una cuadra a la redonda, para que allí se establecieran los primeros pobladores, más una porción de estancia al otro lado del río, que ayudara a solventar los gastos demandados por el culto. Con fecha 2 de octubre de 1682 quedó formalizada la donación, aunque en 1677 a cargo de Fray Juan de la Concepción (conocido por la historia como Fray Gabriel), se habían comenzado a cavar los cimientos y estaba construido el horno de ladrillos necesario para la obra. Agrupándose junto a la capilla, dispuestos a hacer frente común a la indiada, los primeros lujanenses fueron dando forma al caserío fundacional, aunque en un principio más que pobladores estables, eran devotos que pasaban algunas noches en improvisadas chozas, dejaban sus súplicas y ruegos, y volvían a sus lugares de origen. Así nació nuestro pueblo: humilde y silencioso, sin la llegada de un enviado del Rey para presidir la ceremonia de fundación, como era costumbre en aquellos lejanos años. Y tal vez a eso se deba que, aunque la aldea hubiera nacido antes, en base a documentación puede confirmarse su existencia hacia 1740. Las paredes del Sagrado Recinto estaban a medio levantar y algunos materiales se hallaban acopiados para continuar con los trabajos, cuando el Fray Gabriel debió trasladarse a Chile, con lo que la obra quedó virtualmente paralizada. Pero un nuevo y trascendental suceso vendría a dejar una profunda huella en esta historia, al aparecer en escena un protagonista clave: el primer Capellán de la Virgen. Se llamaba don Pedro de Montalvo, era licenciado y además clérigo presbítero. Radicado en Buenos Aires, se hallaba al borde de la muerte, cuando impulsado por su gran devoción por la Santísima Virgen, decidió realizar el penoso y largo viaje en un pesado carretón, hasta los mismos pies de la Sagrada Imagen de Luján. La tisis pulmonar que padecía, complicada con una severa afección cardíaca lo redujeron al último extremo, tanto que, una legua antes de llegar hasta el pequeño Oratorio junto a la casa de doña Ana de Matos (hoy Dr. Muñiz junto al río) "una crisis respiratoria terminó con su vida", según el parecer de los que lo conducían. Y en ese estado lo presentaron ante el Negro Manuel, quien de inmediato le frotó el pecho con el sebo de la lámpara que ardía sin cesar ante la Bendita Imagen, hasta que el moribundo volvió en sí. Mientras que esto sucedía, Manuel le hablaba de la confianza que debía tener en María, ya que ésta, "lo quería para su primer Capellán". Le preparó además una infusión con abrojos y cardillos, más un poco de lodo que él solía recoger del vestidito de la Sagrada imagen al regresar Ella de aquellas misteriosas fugas nocturnas de las que habláramos anteriormente. Al tiempo de ingerir este brebaje en nombre de la Santísima Virgen María, ya bastante reestablecido, el licenciado prometió entonces de cuidar a la santa Imagen hasta sus últimos días de vida, en caso de recuperar definitivamente su desahuciada salud. Y sin más, quedó libre de sus ahogos asmáticos y enteramente sano, a lo que todos los testigos, no dejaron de calificar como un nuevo Milagro. Cumplió el buen hombre con su promesa, ya que provisto formalmente del título de Capellán, vivió y trabajó en Luján, hasta el día de su muerte. Al momento de llegar Montalvo a Luján, las paredes del proyectado Santuario se encontraban a medio levantar, y convencido de que la Virgen se merecía algo más grande que el pequeño oratorio en donde se encontraba, se dedicó empeñosamente a terminar la obra. Movió todas sus relaciones, inclusive obtuvo un importante respaldo económico del Gobernador de la Provincia, venció mil obstáculos, hasta que finalmente logró la inigualable satisfacción de inaugurar el nuevo Santuario al que se trasladó la imagen en solemne procesión, en 1685, posiblemente, el 8 de diciembre, pudiendo considerarse a este año, como al punto de partida de las tradicionales fiestas de los 8 de diciembre. La fama del Santuario, llegó incluso hasta el Viejo Mundo y eran muchos los hombres de mar que al lanzarse en sus intrépidos viajes, se encomendaban al patrocinio de tan Milagrosa Madre. Y muy pronto la nombradía de tan excelsa Señora, llegó a Roma, y fue el Papa Clemente XI quien concedió la primera indulgencia plenaria "a la Capilla Pública de la Santísima Virgen María, llamada de Luján, situada en la campaña de Buenos Aires, en las Indias". El Fundador del primer gran templo a María de Luján, falleció en 1701 y sus restos fueron sepultados en este Santuario; su fe religiosa y su celo por el culto a la Virgen, pasaron a la posteridad como modelo y ejemplo; su título de Primer Capellán de la Virgen, es con el cual la historia trata de rendir homenaje a la memoria del Licenciado don Pedro de Montalvo.
Primera sala
El plano que se exhibe a continuación, corresponde a la ubicación de los elementos de la primera sala.
Primera sala
- Carreta quinchada
- Campana de bronce fundido
- Litera de Ozornio
- Sopanda de Belgrano
- Petaca de cuero
- Berlina de Prudencio de Rosas
- Berlina de Juan Manuel de Rosas
- Berlina de Ambrosio Lezica y Rosa Lastra
- Berlina de Matías Ramos Mejía
- Corneta
- Diligencia de Cipriano Guereño
- Diligencia de Andrés Monje
- Diligencia de "Mensajerias Argentina"
- Estuche para correspondencias
- Tranvía
- Primer coche ferroviario
- Locomotora "La Porteña"
- Maquina de imprimir Boletos
Por intermedio del General Don Isidro Arroyo, que la gestionó, la señora Elvira Quesada de Zapata, donó en el año 1927 la carreta que la tradición conoce por la de San Martín, conservada hasta entonces en la finca del general Don Pedro Pascual Segura, gobernador dos veces de Mendoza, dueño del solar donde estuvo el campamento del ejercito de los Andes, denominado el Plumerillo, situado a una legua de la ciudad, donde San Martín hizo construir cuarteles de tapias para alojamiento de los jefes, oficiales y tropas.
En ese celebre campamento se acantonó el ejercito desde 1814 a 1817, no faltando espaldones para tirar al blanco, una fabrica de pólvora, el famoso batán, donde se preparaba el genero para uniformes, la maestranza y otras dependencias; en fin, no carecía de nada el ejercito que iba a realizar la proeza militar mas grande del nuevo mundo.
Un antepasado de la señora Elvira Quesada de Zapata, que fue dueño de esta carreta, don José Vicente Zapata, vecino de Mendoza, era un patriota exaltado, que contribuyó en diversas formas al sostenimiento del ejercito de los Andes costeando los zapatones para los granaderos a caballos suscribiéndose con dos mil pesos, cedió sus caballos, mulas y novillos.
Este vehículo tiene mas de un siglo: es de ejes de naranjo y ruedas de lapacho, sin llantas con algunas grampas de hierro, sus paredes quinchadas con parantes de caña tacuara y su techo de junco y cuero de potro en su exterior, atados con tientos.
Las pesadas carretas de antaño a pesar de su lentitud durante meses recorrieron las pampas en medio de los peligros de los salvajes y salteadores desafiando las inclemencias de la naturaleza en viajes llenos de peripecias, sufriendo vuelcos en los arroyos y pantanos.
Las tropas de carretas formaban en los viajes caravanas con el fin de salvar grandes distancias, armándose para resistir a los indios y las utilizó el General San Martín en el transporte de toda clase de víveres, cajones de fusiles, sables carabinas y otros artículos indispensables para el parque y la maestranza, haciendo el viaje entre Buenos Aires y Mendoza, cuya travesía de 300 leguas no se realizaba en menos de tres meses entre ida y vuelta.
Esta carreta aparte de su tradición histórica, es quizás el vehículo mas viejo de esta clase que se conserva en la Republica Argentina, siendo su característica mas notable el tener los ejes y ruedas de madera sin llantas, las que producían al rodar un chillido que en el campo anunciaba su llegada desde varias cuadras de distancia.
Las empresas de los ferrocarriles del Pacifico y del Oeste, la transportaron gratis desde la estación "La Lagunita" hasta Luján en el año 1927.
Como la carreta estaba deteriorada, fue hábilmente reconstruida por Don Eugenio Barrenechea, quien se valió de referencias de personas ancianas y de algunas láminas antiguas para restaurarla.
Al ser donada al museo, "La Prensa", "La Nación" y otros diarios de Buenos Aires y del interior reprodujeron la vista de la carreta y la noticia de su tradición histórica.
En el año 1930 en ocasión de la fiesta del tercer centenario de Luján esta carreta salió a la calle formando parte del cortejo histórico que organizó el museo, siendo arrastrada por dos yuntas de bueyes criollos, de pelo yaguané y guiada por dos carreteros vestidos a la usanza antigua, con sombrero de panza de burro, coleta, chiripá y descalzos.
Esta histórica carreta ha inspirado la musa de Doña Sara Montes de Oca de Cárdenas, quien le ha dedicado versos titulados "La Carreta del Plumerillo"
Nuestras Carretas de antaño remplazaban a los ferrocarriles de hoy, y por una rara coincidencia se expone hoy este vehículo muy cerca de la primera locomotora que ha circulado en nuestro país.
Nos parece oportuno mencionar después de esta información sobre la histórica carreta del Plumerillo, un caso extraordinario en la marcha de las carretas de bueyes y del que el General San Martín, le gustaba hacer mención en sus conversaciones intimas, aún en los últimos años.
Es el de tropero Pedro de Sosa, quien a fines de 1816, próximo a la fecha en que el gran ejercito iba a atravesar la Cordillera de los Andes, se comprometió con el General San Martín a transportar desde Buenos Aires a Mendoza, cajones con armas y artículos para el parque y la maestranza.
La distancia de trescientas leguas fue salvada por Sosa en un tiempo increíble, haciendo colocar en todo el trayecto recuas de bueyes en números suficiente para que sirviesen de repuestos, cambiando los ya fatigados, a fin de acelerar la marcha.
Con asombro del general en jefe y de todo Mendoza, el patriota Sosa arribo de vuelta en el termino de 45 días en el plazo fijado por el. El General San Martín nunca olvido semejante proeza por el servicio tan señalado a favor del mejor éxito de la expedición a Chile.
La carreta que le fue entregada al General San Martín en el año 1813, según constancia que existe en el Archivo General de la Nación para su uso personal, era toldada de cuero, con puerta, ventana y catre, fue construida por el maestro Valentín Millán.
- Carreta Quinchada.
Perteneció a la primera fábrica de carruajes de Luján del año 1875, cuya propiedad fue el señor Arroyo. Estaba destinada a indicar el horario de trabajo.
- Campana de bronce fundido.
En la época colonial y aun hasta los primeros años de la independencia, se usaban en Buenos Aires, Córdoba y otras ciudades del interior las literas o sillas de mano.
Esta litera perteneció a Don León Ortiz de Rosas (Capitán del rey en Buenos Aires) y a su esposa Doña Agustina López Ozornio.
Este medio de locomoción se hallaba en la estancia del "Rincón de López", situada en Chascomus, sobre el río Salado, de donde la trajo a Buenos Aires Don Antonio Muñiz Barreto, por el año 1905, quien la dona luego al Museo Histórico Nacional al año siguiente.
El señor Barreto la adquirió en la colección del Dr. Andrés Lamas cuando se remataron sus objetos en el año 1905.
En junio de 1941 esta pieza fue solicitada en canje a dicho Instituto, ofreciendo el de Luján ceder la caja de hierro blindada que fue del cabildo de Buenos Aires, proposición que fue aceptada por la Comisión Nacional de Museos y de Monumentos y Lugares Históricos con el agregado de entregar también un plano de la batalla de Santa Rosa del año 1874.
En la obra "Guía del Museo de Transportes publicada por este Instituto en 1931, se menciona esta litera: "en la época de Rosas se usaron en la provincia de Buenos Aires y en la ciudad, las literas que eran llevadas por negros, que transportaban sobre soportes y a pulso a la persona que ocupaba el vehículo. Una de estas literas ha llegado a nosotros, perteneció a Doña Agustina López Osornio de Rosas, quien la usó en su estancia del Rincón de López."
Como antecedentes mas moderno del uso de las literas en nuestro país, cabe agregar que el doctor Ignacio Allende, distinguido médico cordobés, escribió un libro de recuerdos de familia, titulado "Cisco" y en una de cuyas paginas menciona que el canónigo Dr. José Saturnino de Allende en los recuerdos del respetable sacerdote, que el lo acompaño mas de una vez en sus salidas en una litera conducida por dos hombres que cruzaban las calles de la docta ciudad, a cuyo paso la gente les hacían manifestaciones de respeto.
El canónigo Allende falleció en Córdoba en 1817, por lo que puede colegirse que debió ser entre 1865 y 67, cuando el Dr. Allende acompañó a su tío a la litera dado que dicho medico debió nacer alrededor de 1857.
La dirección de este Museo mando a pintar en 1930 un dibujo a la gaucho que representa a la litera que hoy esta en este Instituto.
Esta litera al recibirse en este Instituto, fue debidamente restaurada, se le colocaron los vidrios que le faltaban, como también se la tapizo con un genero de damasco colorado, de acuerdo con los vestigios que tenia, se le coloco un asiento con almohadón de cuero, con bastos y en el piso se le puso una alfombrilla de lana y de felpa, tejida a mano en el año 1840.
En 1947 cuando se realizo el 4° Desfile Criollo organizado por el Museo, participo en dicha fiesta evocativa y llamo mucho la atención del publico, pues en su interior iba una señorita ataviada a la antigua y sus varales lo conducían dos criollos de chiripá.
- Litera de Ozornio
Este histórico vehículo es el mas antiguo de todos los que se conservan en la República, pues data de la época de la colonia y tiene el mérito de haber pertenecido a personajes ilustres de este país y de Bolivia.
Según la tradición es el mismo coche que utilizo el General Manuel Belgrano el día 20 de febrero de 1813, en la batalla de Salta, pues a causa de su mal estado de salud, se vio obligado a dirigir los preliminares de la acción desde este vehículo, pudiendo después montar a caballo.
Años después esta carroza fue del celebre mariscal don Andrés de Santa Cruz, figura americana de gran relieve presidente del Perú y de Bolivia, militar estadista y diplomático quien la ajeno a la señora madre de la donante.
Esta sopanda sirvió posteriormente para hacer un servicio de mensajerías entre las provincias de Salta y de Tucumán, y desde mediado del siglo pasado estaba en poder de la conocida familia de Quirós, quien la utilizaba para hacer sus viajes entre la finca de la Lagunilla y la ciudad de Salta. En esa finca se alojo el general Belgrano el día de la batalla.
El vehículo tiene todas las características de los coches antiguos; su caja pequeña en relación a su tren, esta suspendida por sopandas de cuero crudo estiradas a torniquete. Su interior es de dos asientos, forrado en tafilete, con vidrieras pequeñas. El exterior esta pintado de verde color usual en las volantas de la época y las maderas empleadas en sus ruedas y tren son de algarrobo y urunday, siendo sus hierros fraguados.
La altura desproporcionada de la carrocería se explica, dados los caminos que frecuentaba, con ríos y zanjones profundos.
Como no tenía pescante los conductores iban a caballo o en mula, a manera de postillones, forma usual en esa época de dirigir esta clase de vehículos.
En octubre de 1930 esta sopanda como se llamaba a esta clase de coche, por sus suspensores de cuero fue atada con cuatro caballos, siendo dirigida por postillones que usaron indumentaria como en la época colonial.
Biografía de Manuel Belgrano
Belgrano, Manuel (1770-1820), político y militar argentino, destacado independentista. Nació en Buenos Aires y estudió derecho en España. En 1794, Belgrano se convirtió en secretario del Consulado de Buenos Aires, cargo desde el que fomentó firmemente la generalización de la enseñanza y las reformas económicas. En 1810 se unió a los patriotas que pretendían la emancipación del dominio español en Argentina, y se convirtió en miembro de la junta de gobierno revolucionaria. Tras ser nombrado general, dirigió a las tropas independentistas frente a los realistas, obteniendo importantes victorias en las batallas de Tucumán (1812) y Salta (1813) frente a Juan Pío de Tristán y Moscoso. A finales de 1813, Belgrano fue derrotado por los españoles en el Alto Perú (ahora Bolivia), y en 1814 cedió el mando al general José de San Martín. A partir de entonces, Belgrano se dedicó a la diplomacia y a la mediación en las disputas políticas surgidas tras proclamarse la independencia de las Provincias Unidas del Río de la Plata en el Congreso de Tucumán (1816).
- Sopanda de Belgrano
Cuero crudo cocido y decorado con tientos del mismo material y herrajes de hierro.
Usado para el transporte de enseres y ropa. S. XIX.
- Petaca
Por gestiones que hizo el escribano don Pedro P. Lalanne, el año 1925, ante los señores Mariano y José López Seco fue donado al Museo este viejo coche que tiene una larga tradición histórica.
Este carruaje fue importado de Francia por el padre de los donantes, el hacendado del partido de la Magdalena, Don Francisco López Seco, alrededor del año 1834, y como casi todos los vehículos de la época de Rosas, fue pintado de colorado. En el campo del señor López Seco había posta y por ella pasaba el hermano de Rosas, Don Prudencio, jefe de las fuerzas de la Provincia en la época de la Revolución del Sud; por eso le facilito el coche cuando sé dirigía a Chascomus y el día de la batalla de ese nombre, el 7 de noviembre de 1839. Don Prudencio huyo en este coche y fue alcanzado del otro lado de Ranchos (hoy General Paz) por un chasque del coronel Granada, portador de la noticia del triunfo de las fuerzas revolucionarias. En cuanto al uso del coche por el obispo de Buenos Aires, en 1854, el Dr. Mariano José de Escalada, los donantes manifiestan que su padre, persona devota y amiga del prelado le facilitaba el coche y en él hizo una recorrida general de los pueblos de campaña para efectuar la visita pastoral a las parroquias, como consta en el periódico bonaerense de esa época "La Religión", en el numero de 21 de febrero de 1854, se consigna la noticia, y entre otros pueblos visita la Guardia y la Villa de Lujan y en el numero 39 trae una carta fechada en Lujan de 30 de junio de 1854.
Este vehículo fue usado por el general López Seco por espacio de mas de medio siglo y en 1910, fue expuesto en la gran Exposición del Centenario en Palermo.
Al ser donado al Museo en la fecha mencionada, el coche fue restaurado por don Eugenio Barrenechea, se le volvió a pintar de colorado como en la época de Rosas, y se le arreglaron los tapizados de cuero y algunos filetes de cobre plateado.
En 1927 cuando se celebro una reconstrucción histórica, en Palermo esta berlina, se exhibió de nuevo en ese local donde estuvo el año del centenario de la Independencia.
En una de las tazas de las ruedas se alcanza a leer esta inscripción, del fabricante o representante de la fabrica: "Mathis y Wedmeyer á Buenos Ayres"
- Berlina de Prudencio de Rosas
Este vehículo fue traído de Inglaterra, donde fue construido allá por el año 1830, perteneció al gobernador de Buenos Aires, Don Juan Manuel de Rosas y desde 1835 a 1852 lo uso durante su gobierno, pintado de colorado como era costumbre y era arrastrado por caballos de ese pelo con sus arcenes, testeras y coleras punzo a usanza de la época.
El coche, denominada berlina, es de construcción sólida con filetes, faroles y manijas de metal blanco y ostenta en sus portezuelas el escudo nobiliario de la familia de Ortiz de Rosas, compuesto de un casco penachado, un león raspante y ocho rosas.
Es curioso consignar los diversos dueños que tuvo el coche histórico. A raíz de la caída de Rosas y a su huida para Inglaterra, sus bienes fueron vendidos en publica subasta después de largos debates en la Legislatura de Buenos Aires, y entre otros, se enajeno la berlina, la que fue adquirida por mister Richard Banister Hughes, quien la lleva a Montevideo, donde la uso largo tiempo como medio de locomoción en la ciudad y sus alrededores, pues dicho caballero ingles tenia una gran casa comercial que giraba bajo la firma Hughes Brothers y en ella hacia viajes frecuentes a la quinta del Paso Del Molino, desde 1855 hasta 1868, año en que la llevo a su estancia de Paysandú donde la usaba para viajar entre su establecimiento de campo y esa ciudad, utilizando cuatro caballos.
Esta berlina fue heredada por Don Carlos A. Arocena, casado con una hija de Hughes, quien la conservaba en su estancia como una reliquia hasta que le fue solicitada por el ministro argentino en Montevideo, doctor Juan Lagos Mármol, con destino a este museo.
La carroza fue traída desde Paysandú hasta la dársena Sud, en el vapor París y luego conducida en tren hasta Lujan.
Fue restaurada por don Eugenio Barrenechea, quien la volvió a pintar de colorado. Como la uso Rosas y le coloco algunos trozos de varillas de cobre blanco, arreglándole la tapicería.
El doctor Pastor S. Obligado refiere en una de sus tradiciones, que un ministro plenipotenciario del rey de Francia, Luis Felipe, le obsequio a Rosas con un coche que fue de dicho monarca.
No han podido establecer si fue este el carruaje regalado por ese personaje, aun se cree que no debido a que el coche es de construcción inglesa, porque en sus tazas tiene esta inscripción: "Edwin Kesterton, Long 93 y 94, Acre, London."
Biografía de Rosas
Juan Manuel de Rosas (1793-1877), político argentino, gobernador de Buenos Aires (1829-1832; 1835-1852). Nació en Buenos Aires, en el seno de una de las familias más destacadas de la ciudad. Amasó una gran fortuna como ganadero y exportador de carne de vacuno, en la época en que el virreinato del Río de la Plata luchaba por su emancipación del dominio español. En 1827 surgió como dirigente militar y paladín de la aristocracia conservadora del país, que estaba a favor de la corriente federalista opuesta a la influencia extranjera y a las reformas liberales defendidas por la tendencia unitaria, en la que militaba Juan Lavalle, gobernador de Buenos Aires a quien Rosas derrotó. Desde 1829 hasta 1832, Rosas fue gobernador de la provincia de Buenos Aires. En 1833 encabezó una victoriosa campaña contra los indígenas del sur de Argentina, y dos años más tarde fue restablecido como gobernador, cargo que decidió aceptar con la condición de que le fueran conferidos poderes dictatoriales, conseguidos los cuales impuso los criterios federales al frente de la Confederación Argentina. Tras formar su propio Partido Restaurador Apostólico, y con el apoyo de la Sociedad Popular Restauradora, conocida como 'La Mazorca', que aterrorizó a sus adversarios unitarios, Rosas formó alianzas con los líderes de las demás provincias argentinas, logrando el control del comercio y de los asuntos exteriores de la Confederación. Estableció un régimen dictatorial, con una amplia red de espionaje y una constante presencia de la policía secreta; en 1840, quedaban pocos que estuvieran dispuestos a enfrentarse a él. Rosas también se aseguró de que su retrato estuviera expuesto en todos los lugares públicos tras autoproclamarse 'tirano' en 1842, lo que le otorgó pleno dominio sobre todo el territorio de la Confederación.En 1843 intervino en la guerra civil de la vecina Uruguay, creando el temor de un posible expansionismo argentino. Gran Bretaña y Francia tomaron represalias imponiendo bloqueos a Buenos Aires (1838-1840 y 1845-1850), pero Rosas perseveró en sus intenciones. En 1851, Justo José de Urquiza, antiguo partidario de Rosas, encabezó una rebelión contra su gobierno con el respaldo de Brasil y Uruguay. Derrocado en 1852, Rosas pasó el resto de su vida en el exilio y murió en Swathling (Hampshire, Gran Bretaña).
En la parte superior izquierdo de la pared se halla una veleta llamada "Veleta del Caballito", realizada en chapa de hierro pintada.
Estuvo ubicada en una pulpería en 1821 dando el nombre al barrio de Caballito donde el ferrocarril del Oeste instaló una de sus estaciones.
En la parte inferior central se observa un cuadro que representa una invitación a la inauguración del ferrocarril del Oeste en agosto de 1857.
En la parte superior derecha otro cuadro con la fotografía de la estación Once de Septiembre, con un grupo de damas viajando en el ferrocarril en 1857.
En la parte inferior derecha se halla otro cuadro, que representa la acción del ferrocarril del Oeste.
Hacia la derecha se observa una máquina de imprimir boletos (Nro 8), realizada en hierro fundido y bronce, esta máquina perteneció al primer ferrocarril Provincial, de funcionamiento manual.
Superior a esto se encuentra un decreto presidencial realizado en acuarela, es una copia artística del decreto del Presidente Perón declarando a nuestra Sra de Luján como Patrona de los Ferrocarriles Argentinos en 1948.
- Berlina de Juan Manuel de Rosas
El albacea de la testamentaria de Don Angel Lezica, cumpliendo la voluntad del testador, ha hecho entrega a este museo de dos vehículos de tradición histórica que pertenecieron a Don Ambrosio Lezica y Doña Rosa Lastra, propietarios de la quinta en que actualmente se halla en el Parque Rivadavia, en el barrio de Caballito, y de una vieja estancia en el partido de San Vicente.
Tienen además, valor histórico, pues Lezica fue una destacada figura ya que actuó en la política y en intensas actividades de su tiempo, hallándose vinculado en ese sentido con el gobernador Obligado, con el Dr. Vélez Sarsfield, Sarmiento, Dr. Luis Saenz Peña y otros estadistas.
Este carruaje de lujo, tapizado con tafilete con almohadones de igual adorno y asientos esterillados, era arrastrado por cuatro caballos.
Esta realizada en madera, hierro, cuero y vidrio.
- La berlina de Ambrosio Lezica y Doña Rosa Lastra.
Otro vehiculo de tradición histórica es la volanta que fue propiedad de un gran patriota, antiguo legionario del general Lavalle en las penosas campañas de 1839, 1840 y 1841, el coronel don Matías Ramos Mejía, rico y prestigioso hacendado del sur de la provincia de Buenos Aires.
Este carruaje es el mismo que Ramos Mejía, tenía en su estancia Mari – Huincul y con el que fue a buscar al general Mitre cuando en 1874 desembarcó en el puerto de Tuyú para ponerse al frente del ejercito nacionalista, que se levantó en la provincia de Buenos Aires para protestar contra la intromision oficial y falta de garantías electorales en la renovación de la Presidencia de la Republica.
Aunque Mitre iba a caballo al frente del ejército en los primeros días de la campaña utilizó este coche como alojamiento, el día del combate de La Verde, cuando fue herido de bala el Coronel Ramos Mejía, fue llevado en este vehículo desde Junín hasta Chivilvoy .
Este vehículo, denominado berlina por su forma, es el que utilizaba Ramos Mejía para ir de su campo Tapiales, en Matanzas, hasta el de Mari – Huincul, en el partido de Maipú , atado con cuatro caballos, y con una tropilla de sesenta casi todos de pelo alazan. Tiene freno, pues dado su peso era peligrosos para la bajada de ríos y arroyos.
Según los documentos, esta volanta fue construida en Buenos Aires por don Carlos Rossi alrededor del año 1870, para Ramos Mejía, cuyos descendientes la conservaron como un recuerdo de familia, hasta que la ofrecieron al museo en el año 1925.
La dirección del museo editó una tarjeta postal con la vista del coche y el retrato de su dueño.
- Volanta del coronel Ramos Mejia
Esta realizada en bronce y posee un cordon de lanilla. Era utilizada para anunciar la llegada de las mensajerias a las postas.
- Corneta
- 12. 13.Tres diligencias del año 1856
Por decreto del presidente de la República, general Agustín P. Justo, en 1932 se resolvió hacer entrega de tres galeras o diligencias que estaban en el Museo Histórico Nacional desde 1910 para cederlas a este instituto.
En los considerandos del documento mencionado se hace presente que el Museo Nacional no tiene local apropiado para exponerlas, y que este Museo posee un local de transportes único en su clase en Sudamérica.
Es interesante conocer los antecedentes de estas mensajerias, precursoras del ferrocarril en nuestro país: fueron traídas de Norteamérica por don Timoteo Gordillo en el año 1858, junto con numerosas maquinarias agrícolas y molinos con dinero reunido entre los generales Urquiza, Virasoro, etc. Estos tres vehículos eran de los que hacían el recorrido entre Rosario, Mendoza, Córdoba, Santiago, Tucumán y Salta con el nombre de "iniciadoras".
Con motivo de las guerras civiles, el señor Gordillo vió desaparecer sus elementos y capitales el año 1861.
Los tres vehículos son diferentes pero tienen en su parte delantera y trasera las zagas o pequeñas plataformas para equipajes y en la parte alta las galerías también para bultos. El tiro de caballos o mulas llevaba gente montada, dos tronqueras, dos cuarteadores, balancines y cadeneros.
Estas mensajerías, han sido debidamente restauradas, pues estaban muy deterioradas por la acción del tiempo.
Cabe destacar que todas ellas eran tiradas por los famosos caballos criollos, de una resistencia increíble, sobrios y resistentes a las faenas del campo y a todas las temperaturas.
Historial
Los maestros de postas eran administradores de las mismas, y los postillones se encargaban de cambiar los caballos, conducir el conway hasta la siguiente posta y regresar a los animales a su origen.
Las postas eran los lugares para cambiar de caballos distantes 6 o 7 leguas una de otras.
A mediados del siglo XIX solo algunos adinerados poseían alguna galera para realizar viajes largos, pera la mayoría no poseía vehículos.
Existían algunos correos regulares entre ciudades como Buenos Aires y Rosario, o Santa Fe y Córdoba.
Los progresos del país hicieron necesarios el establecimiento de un medio rápido y cómodo.
En 1854 se estableció una línea regular de mensajerías, recorría todas las capitales argentinas, fue establecida por dos españoles, Rusiñol y Fillol, quienes se presentaron ante el gobierno proponiendo mejorar los caminos, trazar nuevos, establecer las postas y asegurar regularidad en las salidas.
En 1858 el riojano Gordillo trajo desde Estados Unidos 150 carros, 100 diligencias, molinos de vientos y máquinas agrícolas. Hizo caminos nuevos estableciéndose una nueva empresa de transporte, cubrían transporte de pasajeros, mensajerías, carga entre Paraná, Santa Fe, Rosario y Córdoba.
En 1860 se firma el contrato con el gobierno y se establecía que los asientos debían estar marcados de 18 pulgadas cada uno y no debía haber mas pasajeros del cupo del carruaje, aun cuando alguno quedara en algún punto intermedio.
Existen tres tipos de pasajes, el primero que ocupaban el interior de la diligencia, la segunda en la parte semicerrada delantera, la tercera en la parte superior junto al conductor.
Para 1854 la pobreza era tanta en algunas provincias que en viaje a San Luis del Sr Fillol los habitantes se asombraron al verla y dudaban de que una empresa con tanto lujo pudiera mantenerse.
La primera línea establecida fue la de Rosario a Córdoba, una cada 15 días, con 17 pasajeros, permitiéndose equipajes hasta 16 kilos cada uno. Cada pasajeros debían llevarse algo para comer y dormir dado que solo habían algunas postas para proveerse de agua, aves y aveces carne vacuna.
Las primeras mensajerías tenían establecidos recorridos y tiempos fijos, el trayecto de Rosario a Córdoba 3 días, Córdoba a santiago 6, de Tucumán a Salta 6, mientras que Rosario-Mendoza 10 días y Mendoza-San Juan 2 días.
Esto fue un gran progreso que vieron con agrado todos los pueblos del interior, que así pudieron estar comunicados.
Es un latón soldado, usados para llevar correspondencias en las mensajerias o diligencias. Data de finales del siglo XIX.
- Estuches para correspondencias
Por petitorio de la dirección de Museo de Luján fue donado por la compañía de tranvías Anglo – Argentina, el que se ha expuesto junto a la locomotora La Porteña.
Los tranvías a sangre tuvieron la época de esplendor en Buenos Aires. Debido a la extensión de la ciudad, ya que la edificación se hallaba muy extendida en 1868 hubo que pensar en un medio rápido y barato de comunicaciones, lo que se consiguió con el establecimiento del servicio tranviario que tanto ha influido en el desarrollo de la Capital Federal.
Llego a considerársele algo peligrosísimo por su velocidad y la trepidación.
Los primeros concesionarios para explotar ese medio de locomoción, fueron, los argentinos Julio y Federico Lacroze y obtuvieron el permiso para la circulación con la condición ue debían ser precedidos de un postillón corneta.
El tranvía donado es un coche cerrado construido en Estados Unidos y uno de los mas viejos que conservaba la empresa del Anglo, en cuyos talleres ha sido convenientemente restaurado y luego conducido al Museo
El primer tranvia de pasajeros corrió por las calles de Buenos Aires, a principios de 1870, si bien desde algunos años antes las empresas ferroviarias del Norte y del Sud, tenían servicios especiales de tranvías desde Constitución y del Retiro al centro.
El coche se halla colocado descansando sobre un trozo de vía del año 1870 y en la plataforma se le ha agregado una corneta de hueso cuyo mayoral anunciaba la presencia de los tranvías en las esquinas, y también fuera de ellas tocando algunos aires populares.
Aparte del mayoral y el boletero se agregaba el "cuarteador", criollo de pura cepa que en los primeros años montaba a caballo en recado y cuarteaba de la cincha al tranvía en los sitios en que habían barrancas. En los últimos años de la tracción a sangre los cuarteadores tenían sus caballos que los enganchaban al tranvía con un balancín y los dirigían desde la plataforma del vehículo.
Historial:
En un siglo Buenos Aires y el país vieron surgir, desarrollarse y desaparecer vehículos que constituyeron no solo una rica galería, sino una fuente de inspiración para tradiciones ligadas a la vida cotidiana.
Uno de los medios mas resistidos en sus comienzos fue el tranvía a tracción a sangre.
Los tranvías desencadenaron en sus comienzos gran oposición entre los vecinos de la ciudad, debido a la alta velocidad que desarrollaban.
En los diarios como La Nación se llegó a leer ¡ Alerta!, todos los vecinos de las calles Suipacha y Tacaurí son convocados a una reunión en el Atrio de San Miguel.. a fin de protestar contra la colocación de vías en dichas calles.
Con el paso del tiempo las quejas se fueron atenuando y el tranvía llegó a constituir un medio de comunicación rápido y económico.
Este vehículo era conducido por un cochero, mientras que un guarda se encargaba de entregar los boletos a los pasajeros y hacer sonar la campana para dar indicaciones al conductor.
Un postillón iba a caballo, delante del coche haciendo sonar en cada esquina un cornetín y un cuartador montado también a caballo ayuda en caso a tirar del coche.
La palabra tranvía tiene su origen en el nombre del inglés James Outram, a él se le debe el sistema de vías fijas en traviesas, como las del ferrocarril, a las que se llamó en inglés "outram ways". Significaba vías de Outram, el uso se fue simplificando hasta conformar el término TRANWAYS.
Los primeros antecedentes del Tranway en Buenos aires datan de 1863, año en que el ferrocarril del norte libró al servicio una línea que transportaba pasajeros desde la estación 25 de Mayo frente a la Casa de Gobierno hasta la estación Retiro.
Hasta 1866 el ferrocarril de Sud puso en circulación un servicio que dejaba a los pasajeros cerca del centro, iba desde estación Constitución hasta el Pasaje del Pecado, en la actual Av. 9 de Julio y Moreno.
Ambos eran servicios para pasajeros exclusivos de estos ferrocarriles.
En 1870 se inaugura un servicio para todos los pasajeros.
La ley de tranvías fue promulgada en 1868 y establecía una capacidad máxima de 22 pasajeros, velocidad máxima de 6 millas la hora, y no permitía mas de dos caballos de tiro, salvo en las pendientes, además delante de cada coche debía ir un jinete tocado el cornetín para que la gente se apartara.
La primera concesión para instalar una línea de tranvía fue de los hermanos Lacroze, esta unía las plazas Once de Septiembre y Mayo, ocurrió en 1870.
También Luján contó con una línea, en el año 1888, su recorrido era de 20 minutos y consistía en unir la Vieja Estación de Trenes, pasando por la actual Av España, Humberto, la calle San Martín hasta el antiguo templo.
La concesionaria poseía 5 coches, uno cerrado de los llamados cucaracha y otros abiertos o jardineras. Su propietario fue Juan Ure. Fue retirado de servicio en 1925.
- Tranvía
La empresa del ferrocarril oeste donó al museo un coche que formó en el convoy inaugural del primer tren que circuló en la Republica en el año 1857.
Este viejo vagón es uno de los adquiridos en Londres el año expresado, por el representante del gobierno del Estado de Buenos Aires, don Norberto de la Riestra, junto con la locomotora, y transportado al país en el vapor Borlard. Es un vehículo de cuatro ejes dividido en compartimientos, sin plataformas, con portezuelas y estribos laterales, de los llamados de sistema ingles, con asientos dispuestos en forma transversal, con cortinas de genero en la ventanilla y alumbrado con lamparas de aceite.
Las características del coche son las siguientes: es todo de madera de pino, la caja y los bastidores son de roble ingles, mide 5.65 mt. de largo y 2.65 mt. de ancho y 3.15 mt. de alto y el peso es de 5000 kg. , o sea varias veces menos de los que pesan los que actualmente están en uso que alcanzan a 30 toneladas.
El día del convoy inaugural, este coche fue ocupado por personalidades argentinas, tales como el doctor Pastor Obligado, el Dr. Dalmacio Vélez Sársfield, coronel Don Bartolome Mitre, etc.
Este bagón estuvo en uso largos años y ultimamente estaba en la estación Brian, en una vía muerta, utilizado como cocina de peones. En 1928 fue recuperado en los talleres de Iiniers de donde fue traído al museo, conducido a remolque de un tren y al llegar a Luján arrastrado por las calle por una yunta de bueyes, colocándosele llantas de madera superpuestas, para evitar la rotura del rodado en el empedrado. El coche se pone enganchado a la locomotora.
Historial:
En la Argentina no estaban dadas las condiciones que planteaba la nueva organización mundial, para producir, vender y comprar.
Era un país casi vacío, menos de 1.000.000 de pobladores blancos lo habitaban, gran parte seguía en manos de los indios.
La producción era rudimentaria y las mercader
as eran transportadas como en tiempos de la colonia en carreta o a lomo de burro.
Inicia la segunda mitad del siglo XIX tampoco se contaba con un estado unificado, capaz de garantizar la ley y el orden.
Sarmiento decía: pienso en el modelo de la sociedad norteamericana, la que había conocido de cerca en su viaje de 1845, pero para eso había que poblar y educar al pueblo.
Alberdi también opinaba: el país debe abrir sus puertas al comercio y a la inmigración de los capitales extranjeros e impulsar la empresa privada..
En 1852 Alberdi edita en Chile su libro "Bases y Puntos de Partida para la Organización Política Argentina", y en fragmento decía: para tener ferrocarriles abundan recursos en estos países, negociad empréstitos en el extranjero, proteger y ayudar a las empresas nacionales, proteger a las extranjeras.
A mitad del siglo XIX Europa y Estados Unidos iniciaron un largo período de 20 años de actividad comercial y prospera.
Europa comenzó una fuerte producción textil, pero también de fundición de hierro y locomotoras.
Se extendieron vías, esto aceleró la extradición del hierro para la construcción de máquinas, y del carbón para alimentar las calderas.
En poco tiempo trenes y barcos a vapor transportaban mercaderías haciendo del comercio un actividad primordial.
El telégrafo fue importante para las comunicaciones, estos avances hicieron que capitales extranjeros invirtieran en América, el telégrafo fue importante para las comunicaciones, estos avances hicieron que capitales extranjeros invirtieran en América.
Los ramales de la capital eran rentables, especialmente para los capitales ingleses, que recuperaban rápidamente el dinero invertido.
Junto con el desarrollo del ferrocarril llegaron los primeros inmigrantes en Santa Fe y Entre Ríos.
El primer ferrocarril argentino nació oficialmente en 1854, la legislatura de Buenos Aires sancionó la ley otorgando la concesión para construir una línea ferroviaria desde la ciudad de Buenos Aires hacia el oeste.
El mismo año Urquiza contrato un ingeniero de Estados Unidos, para estudiar la posibilidad del trazado que uniera a Rosario con Córdoba.
En 1855 se inician las obras con problemas tales como el dinero que era poco y a eso se sumaba la oposición de los troperos y carneros que veían al ferrocarril como un competidor.
El material provenía desde Gran Bretaña, recibiendose al correspondiente al de trocha ancha de 1,67m. La primera estación se ubicaba en las inmediaciones del Parque de Artillería, donde hoy se halla el Teatro Colón.
Las vías cruzaban la Plaza Lavalle, hastabCallao, Rauch hasta Corrientes y a Pueyrredón e llegaba a la primer parada en la Plaza de las Carretas del Once de Septiembre. Desde allí hasta el pueblo de San José de las Flores, hoy Floresta, pasando por Almagro, Caballito, Flores, haciendo de recorrido 10 km.
Junto con la porteña la sociedad del Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste adquirió en Inglaterra, otra locomotora bautizada Argentina, ambas eran de manejo simples, mientras el maquinistas atendía dos palancas, una para la marcha y otra para levantar y bajar la presión, con lo que aumenta y disminuye la velocidad.
Los ingenieros Tomas y Juan Allan vinieron desde Inglaterra contratados por el directorio del Ferrocarril, el primero para dirigir la construcción de las vías, el segundo para armar " La Porteña", además de ser quien la condujo en su viaje inaugural. Ambos hermanos murieron por la fiebre amarilla que asolo Buenos Aires en 1871.
A partir de 1880 el país comenzó una etapa de progreso importante, con el ferrocarril las tierra aumentaron su valor, la novedad del momento eran los frigoríficos, que permitían transportar carne congelada a Europa.
El cereal abastecía de buena forma al país y permitía su exportación.
El 80% eran capitales ingleses, destinados en ferrocarriles y transportes urbanos, puertos, agua corriente y otros servicios.
En 10 años se construyeron 4 puertos, Buenos Aires, Rosario, Bahía Blanca y La Plata.
También fue importante el crecimiento ferroviario, 2500km de vías en 1880 y 9500km años después.
Una telaraña de vías cubrió la Pampa Húmeda vinculado zonas agropecuarias con los puertos.
Todos estos elementos tanto el ferrocarril como el agro junto con los modernos puertos y la inmigración fueron clave para la expansión económica.
- Coche del primer ferrocarril
- Locomotora "La Porteña".
En el gran edificio destinado a los transportes se exhibe la histórica locomotora La Porteña, nuestra reliquia ferroviaria, pues aparte de ser la primera maquina de ferrocarril que circulo en nuestro país el año 1857, tenia ya su historia debido a que había servido en la guerra de Crimea.
Dentro de este edificio se ha colocado en el centro, sobre rieles, a la histórica locomotora, después de haber andado en larga peregrinación una vez que se la retiró del servicio, pues estuvo en La Plata, Tolosa, Palermo y Liniers.
La Porteña constituye una de las piezas más interesantes del museo, y su adquisición para la institución se debe a las gestiones que se hicieron ante el presidente doctor Marcelo T. De Alvear, pues la maquina, aunque estaba depositada en un local particular, había sido pedida por el Gobierno Nacional al de la Provincia, para el Museo Histórico Nacional, y no teniendo este local apropiado para exhibirla, después de 15 años que la había solicitado, el presidente de la Republica, teniendo en cuenta la circunstancia de haber pertenecido al Gobierno provincial, y luego, dada la coincidencia de que el nuevo museo estaba situado sobre la línea del oeste, por donde por primera vez circulo el tren en nuestro país, no vaciló en cederla a este museo, donde es admirada por miles de personas.
La Porteña fue fabricada en Leeds, Inglaterra. Construida según los modelos de la época, sus características son las siguientes: peso 15750 Kg., numero de ruedas cuatro, sus cilindros miden de diametro 0.254 milimetros. Esta maquina estuvo en uso desde 1857 hasta 1889, sufriendo diversas reparaciones y agregados como el del farol, que antes no tenía por no circular en las noches que no eran de luna. A fines del año 1930, la Dirección del Museo, resolvió sacarle los agregados y dejarla en su estado primitivo, sin el farol, la caseta y los miriñaques agregándole el rastrillo, tal como parece en una fotografía del año 1857.
En los muros laterales se han reunido, como un homenaje a los propulsores del primer ferrocarril, los retratos de los miembros de la primera comisión, los señores Felipe Llavallol, Esteban Rams y Rubert, y Francisco Balbín, Bernardo Larroudé, Mariano Miró, Francisco F. Moreno, el del primer ingeniero don Juan Allan, el del primer gerente don Luis Elordi, el del primer maquinista don Alfonso Corazzi y los otros muchos que actuaron en época posterior y fueron defensores entusiastas del ferrocarril, como el celebre doctor Dalmacio Velez Sarsfield, primero que se atrevió a subir a la maquina en los viajes de ensayo y de don Norberto de la Riestra, que fue quien lo adquirió en Londres junto con el material rodante.
Se han reunido también la primera campana que tubo el ferrocarril y que dio la señal de partida del primer tren en la estación del parque (actual Plaza Lavalle) el día 30 de agosto de 1857, un trozo del primer riel, documentos y medallas relacionadas con el ferrocarril.
Entre las varias curiosidades que se han coleccionado, se exhibe sobre el arco de una puerta un pequeño caballito de latón, pues da su nombre a una de las primeras estaciones; es la tradicional veleta de caballito que da nombre a si mismo al barrio de Buenos Aires.
Se exhiben luego trozos de los mismos rieles vistas de las estaciones del ferrocarril del año 1857 y un ropero y dos rinconeras construidas en los talleres del ferrocarril por el ingeniero Allan que tiene la particularidad de ser hechas con madera de un coche destruido en descarrilamiento. Se pone también una maquina que se uso para imprimir boleto y un antiguo reloj de pie.
Otras cosas que llaman la atención la reproducción fotográfica de un horario y tarifa del año 1857, en que se previene al público que correrán trenes las noches de luna.
Se exhibe también documentos, como el que declara que queda excluida la venta de la locomotora La Porteña por considerarse una reliquia histórica.
El traslado de La Porteña desde los talleres de Liniers hasta Luján, se efectuó a remolque en octubre del año 1923 y en la estación Basílica fue levantada en un guinche para colocarla en un tramo de rieles con durmientes y a pulso fue trasladada hasta el museo; operación que se hizo en dos días.
Segunda Sala
El plano que se exhibe a continuación, corresponde a la ubicación de los elementos de la segunda sala.
Segunda sala
- Cochecito de Sopanda
- Velocípedo del año 1880
- Velocípedo del año 1855
- Velocípedo de Amancio Alcorta
- Carretilla del Vasco
- Yate ´´Legh´´
- Gato y Mancha
- Volanta de Martín Gainza
- Diligencia del año 1856
- Cupe de Bernardo Irigoyen
- Sopanda de Castaño
- Jardinera de la Flia. Tollo
- Coche de Angel Gallardo
- Berlina Histórica
- Coche del Dr. Obarrio
- Cupe de Pellegrini
- Cupe de los Gobernadores
- Carroza Presidencial
- Carroza de los Gobernadores
- Plus Ultra
Este pequeño coche, pintado de azul, data del año 1855 según referencia de la persona que lo tenía en su poder. Fue entregado por intermedio de la Sra. Benjamina Haynes de Elía, pariente de la Sra. Trinidad Balcarce de Coe, y de su esposo el Coronel de Marina Don Juan H. Coe a cuyos hijos les perteneció. Era conducido por un carnero.
Esta sopandita se ha utilizado en los desfiles del Museo, iba ocupada por dos niños y tirada por un carnero.
En otra época era común que los niños de las familias pudientes tuviesen estas clases de cochecitos en las quintas de los alrededores de la ciudad.
- Cochecito de Sopanda del año 1855
Es el antecesor de la bicicleta moderna. Desde varios siglos atrás se habían hecho diversas tentativas de este medio de locomoción para mejorarlo.
Este, tiene una gran rueda de 1m 14cm. de diámetro, y otra más pequeña de 40cm. procede de una fábrica inglesa y fue usada por el donante en Bs. As. Míster J.R. Stratford Dox.
Las ruedas tienen llantas de goma macizas, rayos de alambre, asiento de cuero y manubrio de hierro y madera.
Su construcción data del año 1880 y fue traída de Inglaterra en el año 1901, y donado por el Sr. Stratford para su colección de objetos curiosos en el partido de San Martín, pero tuvo la poca fortuna que se produjo un incendio, lográndose salvar este velocípedo.
- Velocípedo del año 1880
Como todos los inventos el velocípedo sufrió desde tiempo atrás una serie de transformaciones hasta que en 1855, un joven francés: Ernest Michaux, hijo de un cerrajero fue el que hizo entrar a la utilidad práctica el pedal y sosteniéndolo con dos ruedas.
Este vehículo tiene la particularidad de poseer rodado de madera con llantas de hierro y frenos de alambres. Es de origen francés y procede de la fábrica Benon, París.
Fue traído a Bs. As. por la Flia. Nouguier Gutiérrez por intermedio de su abogado el Dr. Ernesto E. Padilla.
Esta pieza se conservaba en la pintoresca casa-quinta del partido de San Isidro, hoy barrio de Martínez.
Con motivos de los desfiles evocativos que organizó el Museo, el velocípedo volvió a cobrar vida, esa vida que había perdido muchos años atrás, y volvió a rodar, pero esta ves por las alegres calles de Luján donde era bien recibido por chicos y grandes.
- Velocípedo del año 1855
Este velocípedo fue adquirido el año 1885, por el prestigioso estadista Dr. Amancio Alcorta, para su hijo del mismo nombre, siendo obsequiado después a su pariente el
Dr. Horacio William, quien lo ha donado al Museo en el año 1926.
Este velocípedo es un modelo del año 1867, es todo de hierro y acero, consta de una gran rueda de un metro y medio de diámetro y una pequeña con llantas revestidas de caucho, lo mismo que los pedales.
- Velocípedo de Alcorta
El andarín Guillermo Larregui hizo la proeza de venir a pie, conduciendo una carretilla desde el lejano territorio de Santa Cruz hasta Luján, recorriendo 700 leguas en los años 1935 a 1936.
- Carretilla del Vasco
De acuerdo con los deseos del propietario, es esforzado piloto argentino D. Vito Dumas, este Museo recibió en el año 1932, el Yate con el cual realizó la arriesgada travesía
Arcachón – Buenos Aires, batiendo así el record mundial de navegación de un hombre solo.
El 13 de Abril regresa a Buenos Aires, ciudad que lo recibió en su puerto con una multitud que lo recibía con los brazos abiertos.
Mucho podría decirse sobre la actuación extraordinaria de Dumas, pero preferimos transcribir un comentario periodístico que sintetiza así su perfil:
´´sin dudas un personaje excepcional, dueño de una práctica e infalible aptitud náutica, Vito Dumas, el timonel enamorado de la solitaria faena del mar, puso ayer fin a su agitada aventura acuática. Tras su etapa definitiva en Montevideo, volvió a pisar tierras propias poco después de un año de haberse abandonado al impulso de su arriesgada e irrenunciable vocación marina. Con recio traje de agua, ligeramente oscurecido el rostro por vientos de diferentes océanos y endurecidas sus manos por la ruda maniobra de su zarandeado velero, solo mostró un leve cansancio producto de una noche de vigilia en medio del río hostil’’.
Con su hazaña el Sr. Dumas batió el record mundial por hombre solo a recorrer las 7000 millas marinas en 74 días de navegación, en una embarcación que como el Legh tiene de eslora 12.40mts y 2.10mts de puntal.
Dumas fue el autor del libro editado en Buenos Aires en el año 1933, titulado: ´´SOLO, RUMBO A LA CRUZ DEL SUR’’, donde describe las peripecias de su accidentado viaje, de acuerdo con el diario de navegación del Legh a través del Océano Atlántico.
En el año 1942 este piloto volvió a iniciar una nueva travesía a bordo del Legh II, nave pequeña donde estuvo 120 días sin ver la tierra y recorrió más de 20.300 millas en 273 días.
- Yate ´´Legh’’
En este museo se exhiben en una vitrina los dos caballos "Gato" y "Mancha", donados por el doctor Emilio Solanet, entusiasta admirador y criador de esa raza, los que han sido embalsamados en el museo de historia Natural de La Plata, que dirige el Doctor Emiliano J. Mac. Donagh, por el taxidermista D. Ernesto Echeverría y su ayudante D. Emilio Rizzo.
Los expresados caballos se hallan frente al artístico cuadro del prestigiosos pintor argentino Luis A. Cordiviola, tela que reproduce a esos dos ejemplares criollos que por su hazaña extraordinaria gozan de fama mundial, pues recorrieron en dos años y medio de marcha 21500 Km. cruzando toda la América en los años 1925-1926 y parte del 27.
La hazaña realizada por el profesor Don Jaime Felix Tschiffely con sus caballos, es única, pues difícilmente podrá repetir esa gran aventura otro hombre, según los relatos que ha consignado el mismo en su libro: "por llanuras y escarpadas montañas; a través de ríos y lodazales: por selvas impenetrables y picadas inaccesibles; balanceándose en los puentes colgantes primitivos que los indios construyen en Perú y trastabillando entre las piedras agudas de los Andes; pernoctando a campo raso o en las famosas "postas" indígenas –construcciones de piedra azotadas por los vientos -; desafiando la noche y el sol implacable; afrontando las dificultades idiomáticas, la hostilidad de muchos y la compadecida condolencia de algunos; con sed y hambre; con los ojos puestos en horizontes lejanos que parecían muy próximos: acicateados por las espinas; ensangrentados por los golpes; sudorosos; tristes o animados; convertidos en héroes después de haber sido apenas una sola voluntad perdida entre las fuerzas de la naturaleza llegaron a Washington dos años y medio después, y recorrieron sus calles ante el asombro comprensible de quienes los miraban".
"El Gato", murió en Ayacucho en el año 1944 a los 36 años y el mancha tres años después.
En un suelto registrado en La Nación del 2 de marzo de 1944 se hace un cumplido elogio de los ejemplares criollos y se dice que los dos estarán juntos en una sala del museo de Lujan por considerar que estos magníficos animales merecen tan distinción por todo lo que hicieron en beneficio de nuestra raza equina. Como leyenda bastara con los nombres "Gato" y "mancha". Al contemplar su magnifica arquitectura, todo el mundo sabrá que son los caballos criollos que fueron desde el sur al norte de América, idénticos a los de la guerra gaucha y a los que cruzaron los Andes en la marcha triunfal de la libertad".
Los dos caballos están aperados con sus arreos de viaje, el "gato" con el recado y el "mancha" con el carguero donde llevaba los implementos mas indispensables.
En la vitrina que encierra a los dos equinos se ha fijado un cartel con la siguiente leyenda: "estos famosos caballos criollos, realizaron en 1925, la memorable marcha Buenos Aires- Nueva York, conducidos por el Profesor Jaime F. Tschiffely, y después de dos años y medio de andar a través de las tres Américas, cubrieron 21500Km (4300 leguas) por tierra inhóspita y padeciendo todas las penurias imaginables.
Este esfuerzo es considerado como la hazaña mas grande que registra la historia hípica mundial.
El profesor Tschiffely escribió un libro con los recuerdos de viaje, paginas inolvidables escritas con sencillez, es un relato fidedigno de hombres, paisajes y costumbres, titulado: "gato" y "mancha". Los dos caballos criollos en su viaje por las tres Américas", editado en Buenos Aires en el año 1944.
El Jockey Club de La Plata se encargo de la conducción de los animales en un camión especial desde el Museo de Historia Natural hasta el de Lujan.
Don Emilio Solanet dueño de la estancia "El Cardal" de Ayacucho, recibió al profesor de lenguas Don Jaime Tschiffely, que llegó buscando ejemplares aptos y resistentes para demostrar al mundo que el caballo criollo podía unir Buenos Aires con Nueva York. Ante el puntual pedido, Solanet le hace entrega al señor Tschiffely de dos caballos: un "bayo" oscuro de 14 años y un "overo" manchado de 15 años. Tschiffely salió de la Sociedad Rural de Palermo el 23 de abril de 1925, arribando a Nueva York a fines de agosto de 1928. Había recorrido 22.500 kilómetros. En Diciembre de 1928 llegan de regreso los caballos a Buenos Aires. Vuelven a la estancia "El Cardal" y ahí muere "Gato" en 1944 y "Mancha" en 1947.
- Gato y Mancha
Este viejo coche que perteneció al Gral. Don Martín Gainza, es el que usó en la Campaña de Entre Ríos (1873) cuando ocurrió la rebelión del caudillo López Jordán.
Este carruaje, fue donado por los hijos de dicho militar, cuenta con más de un siglo de antigüedad, es de los denominados ´´Galera“, de 4 ejes con techo de madera, ventanas, asientos laterales y una mesa plegadiza; era arrastrado por uno o más caballos y se conserva en perfecto estado.
El Gral. Gainza, Ministro de Guerra y Marina en la administración de Sarmiento al ser nombrado Gral. en Jefe de las fuerzas que marcharon a Entre Ríos a operar contra las fuerzas montoneras del Monte Jordán, llevó este vehículo, utilizándolo durante toda la guerra como alojamiento, hallándose en las batallas de Talita y Don Gonzalo, donde los rebeldes fueron completamente derrotados por el Ejercito Nacional.
Al regresar a Buenos Aires, el Gral. Gainza llevó su Galera a su antigua Estancia de San Antonio de Areco, desde cuyo punto fue conducido por tierra hasta el Museo.
Es de recordar que el Gral. Gainza fue un soldado benemérito que actúo con brillo en las Campañas por la libertad, habiéndose servido a las órdenes de los Generales Lavalle, Paz, Urquiza y Mitre en las guerras por la organización nacional y en las fronteras.
Este patriota ilustre fue también Legislador y Ministro de Estado, todo lo cual acrecienta más el valor del coche donado.
Con motivos de esta donación, en el año 1924 se publicó el retrato del Gral. Gainza y la vista del coche en los diarios, también se imprimió una tarjeta postal.
- Volanta de Martín Gainza
Ver información de las diligencias de Sala I
En este vehículo se puede observar el nombre de la empresa transporte (iniciadores), creadas por Gordillo. La vida accidentada de este señor es digna de ser recordada, pues fue un hombre que se dedicó al comercio y a industrias en Uruguay y en Chile, durante la emigración. En este último país explotó la minería y comercio de ganado, cruzando 28 veces la Cordillera de los Andes a lomo de mula, construyó caminos en las provincias cuando fue nombrado inspector de postas y prestó un gran servicio a las poblaciones acortando sus trazados, construyó también puentes y fortines para defensa de las líneas de mensajería.
- Diligencia del año 1856 Iniciadores
Este coche es el que uso durante largo tiempo en Bs. As. y en La Plata el Dr. Bernardo de Irigoyen, cuando ejerció la Gobernación de la Pcia. en los años 1898 a 1902, conducido siempre por su viejo cochero.
Es un carruaje que data del año 1894, con capacidad para cuatro personas, importado de París, forrado en tafilete y que se conserva en muy buen estado. Es de la fábrica de Windover, como consta en las tazas de su ruedas (London-París).
Al morir el Dr. Irigoyen, el 27 de Noviembre de 1906, el carruaje fue llevado a su estancia ´´La Choza’’, en General Rodríguez, y allí quedó hasta que fue solicitado para el Museo en el año 1926.
El Dr. Irigoyen estaba vinculado a Luján por sus ilustres antepasados, los Generales de La Quintana, que actuaron en esta localidad, y él mismo fue abogado de la Municipalidad de la Villa de Luján. Por el año 1860, su campo – La Choza – pertenecía a Luján. Fue uno de los hombres más notables de su época, por su capacidad, ilustración y cargos que desempeñó en el orden Nacional y Provincial.
Bernardo de Irigoyen(1822-1906), político argentino. Nacido en Buenos Aires, destacó pronto por su eficacia al servicio del Estado. Por encargo del presidente Justo José de Urquiza (1852-1860), logró el Acuerdo de San Nicolás de unión de todas las provincias dentro del orden legal constitucional. Fue miembro del Consejo de Estado, de la Asamblea para la reforma de la Constitución, senador y presidente de la Cámara de Diputados. Ministro de Relaciones Exteriores, y del Interior en dos ocasiones, solucionó el problemas de límites con Paraguay y Brasil (1876) y con Chile (1880). Sin embargo, fracasó en sus aspiraciones a la presidencia de la República, ya que fue derrotado en 1886 y 1892. Elegido gobernador de Buenos Aires en 1898 y 1902, murió en 1906 en dicha ciudad.
- Cupe de Bernardo Irigoyen
Doña Anastasia de Castaño donó al Museo en el año 1931 una vieja sopanda que desde hace más de un siglo estuvo en poder de su familia y que se conservaba en su estancia ´´El Hinojal’’ en Ayacucho. Los antepasados de la donante adquirieron esta sopanda en Buenos Aires, allá por el año 1810 y desde entonces lo usaron para hacer diligencias entre la ciudad y sus estancias. Cuando se poblaron los campos de Tandil se fraccionó una gran extensión de tierras para crear el partido de Ayacucho en 1865 y este carruaje hacía el recorrido entre dicho partido y la capital, en épocas en que aún eran arriesgadas las travesías por los malones de indios.
El vehículo de referencia está bien conservado, habiendo sufrido una ligera restauración.
La caja está suspendida por cuatro piezas de sopandas de cuero crudo que se estiran a torniquetes, es toda de madera de acacia y de fresno. Su interior está forrado de tafilete con bastos y trencillas de lana.
Tiene ventanillas exteriores de vidrio con postigos de cedro, y las manijas de las portezuelas y agarraderas exteriores están artísticamente cinceladas con metal blanco.
El tren del coche como las ruedas son de lapacho y acacia, los hierros son hechos a fragua. Las ruedas de gran diámetro están retobadas en cuero, a usanza otras épocas.
Como el coche carece de pescantes, sus conductores iban a caballo a manera de postillones.
Esta pieza, es una donación interesante y de gran valor como ejemplar en si y sirve para estudiar la evolución de los medios de locomoción en nuestro país.
- Sopanda de Castaño
Este carruaje perteneció a la familia Tollo de Luján, era usado para el paseo de peregrinos.
- Jardinera de la Flia. Tollo
En el año 1931, el Dr. Angel Gallardo, personalidad de gran relieve por su actuación pública, como Hombre de Ciencia y Diplomático donó al Museo este viejo coche. Se trata de un vehículo que en su tiempo se le denominaba volanta y que adquirió Don León Gallardo en 1880, al conocido Industrial, Don Emilio Biekert quien la había usado en 1870.
En ese coche viajaron durante varios años de su chacra de San Miguel hasta la estación Morón, Don León Gallardo y sus hijos el Ingeniero Angel Gallardo y el Dr. José León, distinguido hombre de ciencia y dignatario de la Iglesia.
En 1884, este vehículo fue utilizado por el Gobernador Dr. Dardo Rocha, para hacer un viaje desde Morón al partido de Pilar, a fin de estudiar un trazado de una proyectada vía férrea que nunca se realizó, debido a que se construyó la línea de la ex empresa del Pacífico, actual San Martín.
También viajaron el Arzobispo de Bs. As. Mariano Espinosa y el Obispo de La Plata Dr. Juan Terrero, como así mismo otras personalidades civiles y eclesiásticas.
El coche se encontraba en la Chacra del donante en San Miguel, desde donde fue conducida hasta el Museo.
- Coche de Angel Gallardo
Este carruaje fue construido en Buenos Aires en el año 1868, adquirido por el conocido estanciero, Hombre de Negocios y Político Don Roberto Cano, quien la usó en su gran establecimiento de campo en el partido de Rojas, Pcia. de Bs. As.
Este coche lo utilizó el Gobernador de la Provincia Dr. Dardo Rocha, fundador de La Plata, en su viaje de Pergamino a Rojas, acompañado de sus ministros y del Presidente del Ferrocarril del Oeste Dr. Faustino Jorge, con motivo de la fiesta inaugurando el circo de carreras, el 24 de Diciembre de 1882, coche que era arrastrado por cuatro caballos, conducido por el cochero, Francisco Artigas.
La Berlina fue en su tiempo uno de los mejores coches, es de cuatro ejes con elásticos y almohadones de marroquí con bastos. La capota es plegadiza en su totalidad, pudiendo quedar el coche herméticamente cerrado con ventanas de vidrio.
El vehículo estuvo en la quinta de Cano, en Merlo, hasta el año 1926, en que fue donado al Museo por los señores Roberto Cano y su esposa Doña Benigna Lanús de Cano.
- Berlina Histórica
Reúne características de Breack, por la disposición de sus asientos enfrentados perpendicularmente a los ejes, y de Landó, por su techo plegadizo y goznes de acero abriéndose para los costados, lo que no era común en esta clase de carruajes.
Este coche era usado en San Isidro por el Dr. Manuel Obarrio, quien en su vida fue jurisconsulto, codificador y maestro de derecho.
Es un vehículo de 4 ejes, construido en el año 1880. Tiene la particularidad de tener toldo plegadizo con goznes de acero que se abren hacia los costados lo que no era común en esta clase de carruajes.
Este break-landó se conservaba en la quinta de los herederos del Dr. Obarrio, en San Isidro. Estaba en desuso por eso tuvo que hacérsele algunas reparaciones antes de exhibirlo en el Museo, se le colocaron los cristales de las ventanas, faroles y algunos acolchados en la tapicería.
Fue donado en el año 1924, por sus hijos Remedios Obarrio de Beccar Varela, Manuel y Juan Obarrio,
El mismo año el Museo editó una tarjeta postal con el retrato del Dr. Obarrio y la vista del coche.
- Coche del Dr. Obarrio
Este coche perteneció a uno de los hombres más notables que ha producido nuestro país, el célebre estadista, luchador, orador, magistrado, literato y guerrero del Paraguay. Quien ejerció la Presidencia de la República en el periodo de 1890 – 1892.
Es un carruaje europeo de un solo asiento, usado entre los años 1898 a 1900, muy bien atalajado, con una hermosa yunta de caballos oscuros y lujosos arneses, usando el cochero galera y librea, como era costumbre.
El Dr. Pellegrini lo vendió al fabricante de carruajes Don Juan Morr y a este se lo compró el Sr. Chiaramonte, el que a su vez, después de un tiempo, se lo vendió al Sr. Justo Zunda, de quien lo obtuvo el Museo por intermedio del General Isidro Arroyo.
El Dr. Pellegrini, era un hombre de gran talla y como el coche era pequeño para el, tuvo una característica especial en su construcción, a los efectos de que sus largas piernas estuvieran cómodas.
El coche fue traído de Avellaneda, en el año 1927, donde se conservaba en los talleres de la casa Reta y Chiaramonte.
Carlos Pellegrini(1846-1906), político argentino, presidente de la República (1890-1892). Nació en Buenos Aires y se doctoró en Derecho en 1869. Fue elegido diputado y entre 1879 y 1885 ocupó la cartera de Guerra y Marina con los presidentes Nicolás Avellaneda (1874-1880) y Julio Argentino Roca (1880-1886). Fue vicepresidente de la República durante el mandato de Miguel Juárez Celman, de 1886 a 1890. Ese mismo año fue nombrado presidente de la República, tras la fracasada rebelión de la Unión Cívica. La crisis económica, que había causado el cierre de varias instituciones financieras del país, le llevó a crear en 1891 el Banco de la Nación. Finalizado su mandato en 1892, fue senador de 1895 a 1904. En 1899 fundó el diario El País y volvió a ser elegido diputado en 1906, año en el que murió en Buenos Aires.
- Cupe de Carlos Pellegrini
Antecedentes históricos de la evolución del modelo Cupe desde el modelo Berlina.
Este vehículo recibe su nombre por ser del modelo creado por el conde D´Orsay y tiene como característica la doble suspensión por medio de sopandas y de ballestas en "C"
Luis Soler, en su libro Historia del Coche, refiere esta evolución, nace en el siglo XVIII en Berlín, un nuevo carruaje rápido, la berlina, pero París la recoge y la acaricia con tal gracia y arte, que al aceptarla la mejora y la transforma a un grado superior de ejecución.
De la berlina primitiva importada, a pesar del mecanismo inicial, quedará tan solo el recuerdo de su nombre, lo demás ser francés, devuelto en un carruaje que aunque no perfecto todavía consigue ser punto de arranque definido por más inmediato del vehículo moderno.
La berlina tenía cuatro plazas, dos delante y dos atrás, y sus juegos delantero y trasero estaban unidos por dos varas que le proporcionaban mayor seguridad, pues si una de las sopandas se estropeaba, en vez de caer sobre aquel lado de la caja de la berlina, quedaba sujeta por una vara correspondiente.
Si a las berlinas se les suprimía la parte anterior, como si hubieran sufrido un corte vertical, entonces llevaba el nombre de berlines coupé.
Cuando estas estaban construidas en un sentido de proporcionarles gran ligereza y se las montaba sobre un tren también ligero y corto, llevaban el nombre de Diligencias, si su interior no tenía cabida para más de una persona, desatentas.
En las berlina tres cuartos coupé, quedan las tres cuartas partes de la berlina con el asiento delantero es en este modelo rebatible y para que lo ocupen los chicos.
El Conde Gabriel D¢ Orsay (1801-1852)
El dandy supremo, e según los ingleses entendido e ingenioso. La lista de sus logros es sorprendente. Además de lo dicho era atractivo, con gusto para la ropa y los muebles, esgrimista y buen boxeador.
También tenía habilidades en pintura y escultura, benefactor de sus compatriotas en desgracia al fundar una sociedad de beneficencia.
En 1829 se instala a vivir en Inglaterra con lady Blessington, viuda de un Conde, en Gore House donde pronto se convirtió en un resorte de la moda literaria y artística en Londres.
Amante de Napoleón, el conde era un líder de la moda en todo lo referente a coches de caballos y a principios del siglo XIX participó en el mejoramiento y refinamiento del Cabriolet en Inglaterra.
El coupé d¢ Orsay
Es un coupé de estilo francés, introducido en Gran Bretaña por el noble expatriado Conde.
El coche es conocido también como d¢ Orsay. Los norteamericanos lo denominan coupé de doble suspensión porque suma la acción de elásticos de bellesta y las sopandas.
La coupé es de tres cuartos de doble suspensión.
Tiene una fecha única, curvada en su parte anterior para dejar pasar las ruedas del tren delantero, lo que permite un viraje más cerrado.
Ostenta en sus portezuelas el escudo provincial y su interior está forrado con seda azul.
Fue usado como de diario y de gala, y uno y otro caso se le ataban dos o cuatro caballos.
Junto con el coche fueron cedidos dos juegos de arneses correspondientes, todas las cuales llevan adornos de cobre plateado con el escudo de la provincia.
Cuando se entregó este coche al Museo de Luján, los diarios principales de Buenos aires y La Plata publicaron la vista del mismo con la nota correspondiente.
El carruaje estaba en perfecto estado de conservación y solo se le sacaron las llantas de goma modernas que se le habían agregado, dejándolo es su estado original.
Este vehículo procede la fábrica de los famosos carroceros franceses Million y Guiet de París, Siendo gobernador Valentín Vergara, fue el director del Museo de Luján Enrique Udaondo quien lo solicitó. Se encontraba en las caballerizas de la Jefatura de Policía, fue cedido en agosto de 1929.
Estuvo en uso durante las gobernaciones intervenciones de Rocha 1881-1884, Paz 1887-1890, Costa 1890-1893, Olivera interventor entre 8-8-93 al 21-9-93, Vicente López 1893-1894, Udaondo 1894-1898, Bernardo de Irigoyen 1898-1902. Fue el ultimo que la usó, pero en pocas oportunidades ya que tenía su coche particular.
- Cupe de los gobernadores.
El Gobierno de la Nación, establecido en Buenos Aires en el año 1862 a raíz de la Unidad Nacional (lograda como consecuencia de Batalla de Pavón), no contaba entonces con un adecuado Coche Presidencial.
Cuando el General Mitre, ejercía su Presidencia (1862-1868) solía desplazarse en un coche alquilado, según su particular forma de ser.
Al hacerse cargo de la Presidencia el Sr. Sarmiento, sus Ministros le regalaron un coche para su uso personal. Lo utilizaron por primera vez el 01/01/1870 para reemplazar a –según el diario la Nación – ´´una destartalada carrindanga’’
Apenas había pasado unos meses del estreno del nuevo coche, cuando el Presidente Sarmiento encargó un nuevo carruaje a los Estados Unidos; un coche de gala como los que usaban los gobernantes más fastuosos, pues según palabras del mismo Presidente ´´no era propio que el Gobernador de la Pcia. de Bs. As.(Valentín Alsina) usara un coche mejor que el del Presidente de la República’’
Según declaraciones del diario La Nación, se decía que el coche había costado $8000, fuerte suma, pero en realidad se había adquirido en $2000.
El vehículo llegó a Buenos Aires en vísperas del 25 de Mayo de 1870 y Sarmiento la estrenó ese mismo día para ir de su casa al Palacio de Gobierno.
Los comentarios de los diarios no se hicieron esperar y algunos dijeron que más que el transporte de un Presidente democrático de América del Sur, parecía la carroza de un personaje principesco.
La presencia del coche más de una vez produjo incidentes, como ocurrió el 26 de mayo al terminar los catos de la distribución de premios en el Teatro Colón donde se escuchaban gritos de ¡¡afuera el coche!!
La carroza fue construida en París por los fabricantes franceses Delaye & Cia. Y llevada a Estados Unidos, donde el Gobierno Nacional la adquirió.
El tipo de coche pertenece a la época del Segundo Imperio Francés (Napoleón III que muere en 1873).
Esta magnífica carroza ostenta en su exterior numerosos adornos de cobre plateado artísticamente cincelados y cuatro grandes faroles redondos. Estribos plegadizos facilitan el acceso a su lujoso interior que se encuentra tapizado en seda con almohadones con bastos. Originalmente tuvo cortinas (también de seda) y el pescante cubierto por una gran gualdrapa de hule y paño, pero tanto las cortinas como el cubre pescante desaparecieron como consecuencia de un periodo en el cual el coche estuvo arrumbado y se deterioraron.
Esta carroza fue cedida al Museo de Luján en el año 1930, junto con la de los Gobernadores, por el Presidente del Gobierno provisional Teniente General Don José F. Uriburu y su Ministro de Justicia e Instrucción Pública Dr. Ernesto Padilla. Durante 20 permaneció cuidada en la cochera presidencial (Leandro N. Alem y Av. Córdoba) hasta su donación.
El Museo lo primero que hizo al recibirla fue restaurarla, colocándole las piezas que le faltaban.
Los siguientes Presidentes la utilizaron durante sus respectivos periodos de gobierno:
Domingo Faustino Sarmiento 1868 – 1874; Nicolás Avellaneda 1874 – 1880; Gral. Julio Roca 1880 – 1886; Dr. Miguel Juárez Celman 1886 – 1890; Dr. Carlos Pellegrini 1890 – 1892; Dr. Luis Sáenz Peña 1892 – 1894.
Domingo Faustino Sarmiento (1811-1888), político y escritor argentino, primer presidente civil de la República (1868-1874) y una de las personalidades sudamericanas más ilustres del siglo XIX. Nació en San Juan y tuvo una formación autodidacta. En la Guerra Civil que asoló a las Provincias Unidas del Río de la Plata (nombre que recibía desde 1816 el Estado argentino) a finales de la década de 1820, Sarmiento combatió en el bando liberal, y cuando Juan Manuel de Rosas estableció su dictadura en 1835, marchó exiliado a Chile, donde trabajó como periodista y profesor, y publicó Facundo, civilización y barbarie (1845), un apasionado ataque contra el régimen de Rosas que se ha convertido en un clásico de la literatura Argentina. En 1842 fue nombrado director de la importante Escuela Normal de Preceptores en Santiago y, tres años más tarde, el gobierno chileno le envió a Europa y Estados Unidos para estudiar sus sistemas educativos. Tras la caída de Rosas en 1852, Sarmiento regresó a su país.
Ministro plenipotenciario de la República Argentina (proclamada en 1862) en Estados Unidos, desde 1864 hasta 1868; al final de su ejercicio fue elegido presidente de la República. Su administración fue enérgica y progresista, extendió el comercio, mejoró el transporte, favoreció la inmigración y fomentó la enseñanza. Después de su época presidencial, regresó a su principal vocación: la enseñanza. Como director de escuelas en Buenos Aires, reorganizó el sistema escolar. Entre sus escritos destacan Conflictos y armonías de las razas en América (1883), La vida de Dominguito (1885), así como numerosas obras sobre el tema de la enseñanza.
- Carroza Presidencial
Esta carroza hace cerca de 20 años que se hallaba guardada en la cochera presidencial, por lo que fue solicitada al Presidente del Gobierno Provisional de la Nación, Teniente General Don José F. Uriburu, por considerar que este Museo poseía un lugar especial para exponerla y ser el más frecuentado por el público.
Durante algún tiempo se ha atribuido este coche a Rivadavia, lo que es un error.
El origen de esta berlina, en 1856, siendo Gobernador del Estado de Buenos Aires, el Dr. Pastor Obligado, encargó a París por intermedio de Don José Prudencio de Guerrico este coche al celebre fabricante de carruajes Víctor Leloerieux.
Este carruaje es de fondo azul y blanco, las linternas son de plata cincelada, el pescante de paño celeste, realzada de blanco, el interior es de magnífico brocatel de seda blanca y de una elegancia confortable; en el exterior están pintadas las armas de Buenos Aires. Ellas son de azul y plata con dos lazos que sostienen sobre una espada un gorro frigio de color rojo. Todo está pintado y esmaltado a gusto y esas mismas armas en chapa plateada, están repetidas en el pescante.
El Gobernador de Buenos Aires en el estreno era el ilustre estadista Don Valentín Alsina, integrando su gabinete, el Coronel Don Bartolomé Mitre, como Ministro de Gobierno.
En el libro de contaduría general consta que el 18 de Enero de 1857 llegaron a Buenos Aires embalados en cinco cajones el coche de Gobierno, enviado desde París por Don José Prudencio de Guerrico Secretario de la Delegación Argentina.
En el mismo libro figura que al año siguiente de recibido el coche se le introdujo una reforma, porque solo era de media vuelta y lo hacia peligroso dada la estrechez de nuestras calles, se arreglo haciéndolo de vuelta entera como esta actualmente.
Este coche fue llevado a la nueva sede del gobierno de la provincia a La Plata, en 1883 por el Gobernador Dr. Dardo Rocha, quedó en desuso hasta que en 1904, siendo Gobernador Don Marcelino Ugarte, lo mandó a reformar modernizándolo, agregándole llantas de goma le hizo pintar y arreglar la tapicería y lo volvió a usar para una fiesta patria, hecho que llamó la atención del público y de los diarios.
Este coche estuvo en La Plata hasta el año 1910, en que se exhibió en la exposición del centenario en Palermo en la sesión de transporte.
Como en este tiempo no existía museo en la Pcia. de Buenos Aires fue cedido en custodia al Gobierno Nacional, el coche ha estado muchos años guardado en la cochera de la presidencia de la Nación.
Es un coche de la época de Napoleón III, construido de acuerdo con un lujo cortesano que imperaba en París durante esa monarquía.
Su interior está forrado con seda blanca. Tiene siete cristales y tanto sus faroles como manijas y guarniciones son de cobre, artísticamente cincelados.
Los estribos laterales son plegadizos y se abren automáticamente con las portezuelas. Los dos escudos que lleva la gualdrapa del pescante son los que se usaban a mediados del siglo pasado, con el agregado de banderas fusiles y camiones.
En el travesaño de la suspensión del coche se nota la reforma introducida en Buenos Aires en el año 1858, para hacerlo de vuelta entera, forma un ángulo por el que pueden entrar las ruedas delanteras por debajo de la caja. Las tasas de las ruedas tienen grabadas el nombre del fabricante: Mr. Leloriex.
A esta magnífica carroza corresponde un lujoso juego de guarniciones para cuatro caballos, con balancines, todas con adornos de cobre, con escudo provisional que se conservan en La Plata, hasta el año 1928 en que fue solicitada para el Museo donde se encuentra en exhibición.
En 1856, el año en que mandó a construir a París la carroza que nos ocupa, eran épocas donde habían una vasta acción administrativa de ritmo creciente y realizaban importantes obras públicas, los edificios de La Aduana, el Mercado del Plata, la Facultad de Medicina, el Teatro Colón y el Palacio Episcopal.
Los porteños tenían el firme propósito de cambiarle la cara a su ciudad dejando de lado la arquitectura de aldea colonial y para eso, en cada rincón de la ciudad, se veían arquitectos italianos trabajando firmemente.
Ante tanto movimiento era lógico que el entonces Gobernador de Buenos Aires, Pastor Obligado, sintiera la necesidad de contar con un coche de Estado, que acompañara con un ceremonial acorde con aquellos tiempos de transformadora prosperidad. En 1856 encargó a París, por intermedio de don Prudencio de Guerrico, este coche al célebre fabricante de carruajes Víctor Leloriex.
En Octubre de 1994 se vendió un ómnibus con su asiento en el techo de Mr. Lelorieux, a $34.000, sin contar los gastos de comisión, cuando por la misma época se vendían ómnibus similares, pero de otros carroceros a $10.000. Por supuesto estos precios no son comparables con lo que podía costar una carroza, que además de tener una terminación sofisticada, tiene valor histórico.
La Berlina de gala fue usada por los siguientes Gobernadores:
1857 – 1859 Valentín Alsina
1859 – 1860 Lavallol
1860 – 1862 Bartolomé Mitre
1862 – 1866 Saavedra
1866 – 1868 Adolfo Alsina
1868 – 1872 Castro
1872 – 1874 Acosta
1874 – 1875 Alvaro Barros
1875 – 1878 Carlos Casares
1878 – 1880 Carlos Tejedor
1880 – 1884 Dardo Rocha
1884 – 1887 Damico
1887 – 1890 Máximo Paz
A partir de 1910, se guardó en la cochera presidencial y finalmente la utilizó Uriburu desde 1930 a 1932.
- Carroza de los Gobernadores
- Hidroavión Plus Ultra
´´…la llegada del hidroavión Plus Ultra a la Argentina fue una apoteosis para España y para sus pilotos. España y la Argentina unidas por la hazaña de los pilotos militares..’’ Estos títulos corresponden al diario La Nación del 11 de Febrero de 1926.
Los cuatro en cumplir tamaña proeza eran: Ramón Franco (piloto), Pablo Rada (mecánico), Julio Ruiz de Alda (observador), y Juan Manuel Durán (piloto de aeronáutica naval) unieron con el Hidroavión: Puerto de Palos – España – con Buenos Aires. Partieron el 22 de Enero de 1926 y arribaron el 10 de Febrero del mismo año. Tabla Técnica:
Acuatiza con flotadores
Las alas son entreteladas
Las hélices son de madera
Tiene dos motores de 450 HP
Altura de vuelo: 450m
Combustible usado: Gasolina y Benzol
Peso Aproximado: 3000kg
Construido en Pisa.
Itinerario:
Primera Etapa: Puerto de Palos – Las Palmas – Puerto de la Luz
Segunda Etapa: Gando – Porto Praia (Franco eliminó 400Kg de peso y el fotógrafo no pudo seguir)
Tercera Etapa: Barrera do Inferno – Isla de Fernando Noronha – Recife (se quedan sin luz 45Km antes de llegar).
Cuarta Etapa: Recife – Río de Janeiro
Quinta Etapa: Río de Janeiro – Montevideo (no llegan a Buenos Aires porque anochecía)
Sexta Etapa: Montevideo – Buenos Aires.
A los pocos días de haber partido, el piloto Ramón Franco quiso regresar a España, pero recibió la orden de continuar la expedición. De esa forma el ´´Plus Ultra’’ es un presente de España en la Argentina.
El Hidroavión es de factura alemana: un Dornier Wal (ballena).
El vuelo del Hidroavión tardó casi tres semanas en cruzar el Atlántico (22 de Enero al 10 de Febrero de1926), con un tiempo neto de 61 horas y promedio de 170Km/h.
En el año 1936, por disposición del entonces Ministro de Marina, Capitán de Navío Eleazar Videla se ordenó la transferencia del Hidroavión Plus Ultra a este Museo.
La aeronave fue transportada desde Puerto Militar de Bahía Blanca, en buques petroleros de la Armada hasta el Puerto de Buenos Aires y conducida luego a Luján, en camiones para luego ser armado, restaurado y emplazado en un gran local especialmente construido para exhibir la interesante pieza.
El Hidroavión fue construido en Pisa, Italia, en 1925 se ha expuesto en medio del gran salón del pabellón, rodeado de una baranda a todo su alrededor para que el público pueda observar todos sus sectores.
Como antecedentes se puede mencionar que esta máquina intervino en la Guerra de Africa.
El 17 de Agosto de 1988, el pueblo y el gobierno de Luján reciben nuevamente al Plus Ultra, que había sido enviado a España para su restauración.
El Intendente Municipal de Luján, Dr. Miguel Angel Prince, agradeció a la Madre Patria y la Directora del Complejo Museográfico Enrique Udaondo, María Teresa Tartaglia de Silvano, recibió la pieza para ser expuesta al público.
Un viaje que hizo historia
Desde Octubre de 1924 a Febrero de 1925, Franco asistió en Cuatro Vientos y en los Alcázares al primer curso de mandos al servicio de aviación, impartido por varios especialistas. En estos meses del curso Franco proyecta un raid aéreo con el animo de dar prestigio a la aviación española, y selecciona la ruta a Argentina por los atractivos aeronáuticos y por el significado que tendría entre los países hispanos. Se asesora con Dornier para una mayor motorización y para las instalaciones necesarias para un viaje de tales características. La casa Napier ofrece el motor Lion de mucha potencia, y Dornier equiparía el avión. Así mismo se asesora con marinos de guerra y mercantes para el estudio de la ruta.
En Diciembre de ese año el Gobierno autorizó la realización de tres vuelos de prestigio, entre los que se habían propuestos: Argentina, Filipinas y Guinea Española. Franco recoge todo tipo de información para su vuelo a Argentina: cartas marinas, cartas de vientos, datos meteorológicos, información sobre puertos y costas, etc. Con todos estos datos decide volar entre los meses de Marzo – Abril.
Ya en los preparativos para empezar, Franco decide incluir un radiotelégrafo, por otra parte usual en estos aparatos, y un radiogoniómetro de antena de cuadros fijos, que debía ser el único montado en aviones. Esto le lleva a pensar en el Capitán Barberán, que en el curso era con el que había realizado un largo y detallado estudio.
El 1 de octubre el Dornier Wal, realizó el primer vuelo equipado con motores Naspier Lion de 450CV.
Franco selecciona como compañero a Julio Ruiz de Alda, piloto con conocimiento de Ingeniería y como Mecánico elige Pablo Rada que ya conocía los Wal.
Finalmente el 18 de enero, el Teniente General O´ Donnell, Duque de Tetuan, dio su autorización para iniciar el viaje, al amanecer del día 22 de enero después de oír misa, Franco y sus compañeros se despidieron de las autoridades y oficiales de aeronáutica militar en el muelle de Palos. Franco Ruiz de Alda, Durán, Rada y fotógrafo Leopoldo Alonso subieron al Plus Ultra.
A las 7:55hs despegaba hacia Las Palmas. Ocho horas después, con una velocidad media de 173Km/h, el hidroavión amarraba en el Puerto de la Luz.
El día 31, se dirigen hacia Recife para un breve recorrido, sin embargo, a unos 110Km de Recife se desequilibra una hélice y continúan con un solo motor a pleno régimen, perdiendo altura, por lo que Franco decide arrojar la cargar y recurre a su propia habilidad para mantener el hidroavión por debajo de los 10 metros a una velocidad de 90Km/h, a las 15:48hs amarran en el Puerto de Recife. Al día siguiente llegaron al lugar con las hélices bipalas de repuesto y las tetrapalas utilizadas desde España hasta Porto Praia.
En Río permanecieron cinco días de agotadores homenajes, que también fueron utilizados para hacer distintas reparaciones.
El día 9 salían de Río con destino Buenos Aires, pero amarraron en Montevideo cuando ya anochecía. Habían empleado doce horas, a una velocidad de 172Km/H.
Tanto los trayectos Recife – Río, Río – Montevideo era la primera vez que se cubrían sin escalas intermedias.
Y un día llego a Buenos Aires…
Finalmente el 10 de febrero, el Plus Ultra voló los restantes 220Km. Siendo las 22:14hs, el Plus Ultra volaba sobre la ciudad, virando sobre el monumento a Colón. Unos minutos después amarraba en el Aeropuerto, en medio de ovaciones y sirenas que celebraban la Proeza.
Desde Montevideo a Buenos Aires habían empleado una hora y once minutos, a 186Km/H.
El éxito era apoteósico y la jornada se hizo más agotadora en tierra que en el aire.
El Presidente de la Nación de ese momento, Alvear, fue quién la recibió. Días más tarde se hizo oficial la entrega del hidroavión de manos del gobierno Español a la Argentina.
Después de ser admirado en la Exposición Rural de Palermo, fue trasladado en el año 1927 a la Isla Maciel.
En diciembre de 1936, pasó al Museo de Luján. Hasta entonces el avión fue utilizado por el Ejercito Argentino para distintos servicios, especialmente postales y en el área austral del país. Con posterioridad y hasta 1940, estuvo en un depósito en San Andrés de Giles en estado semi-abandonado. En ese mismo año, se lo recupera y se expone en el pabellón principal del Museo de Luján, siendo trasladado en 1968 a España, para ser exhibido en la Feria Internacional del Campo. A su regreso quedó de nuevo en el Museo de Luján.
Con motivos de un nuevo aniversario de la proeza, en junio de 1985, el Plus Ultra fue trasladado a España, con la autorización del Gobierno Argentino para participar en los actos conmemorativos y para ser restaurados bajo los auspicios de las comisiones nacionales del V centenario en la Argentina y España.
El complejo y delicado proceso de restauración, guiado por la condición de mantener la configuración original del aparato con la menor intervención posible, fue llevado a cabo por la empresa CASA, en Sevilla e incluyó un conjunto de tareas no previstas originalmente, ya que durante el trabajo aparecieron deterioros inadvertidos previamente que motivaron el remplazo de piezas que debieron reproducirse artesanalmente.
Finalizando el trabajo se procedió a su embalaje por partes desmontables, con un peso total de 16.400Kg, distribuidos en 13 bultos, embarcando en el Puerto de Cádiz, en el Buque Santa Inés, que lo transportó a Buenos Aires, donde se realizó la recepción en la dársena norte del Puerto, ante el Embajador de España, Raimundo Bassols y Jacas, que lo entregó al Secretario de Estado.
Tercer sala
El plano que se exhibe a continuación, corresponde a la ubicación de los elementos de la tercer sala.
Tercer sala
- Victoria del General Roca
- Cupe del General Bosch
- Landolet del doctor Montes de Oca
- Cab de Don Juan Cruz Varela
- Volanta del coronel Mariano Artayeta
- Coche histórico de Junin
- Coche fúnebre
- Coche fúnebre
- Tílburi del Dr. Velez Sarfield
- Faeton del Gral. Bosch
- Ómnibus del Gral. Luis Maria Campos
- Coche de Juan Cano
- Coche del Gobernador Olmos
- Break de caza
- Volanta del Gobernador Nicolas Barros
Es del año 1889, fue traída de Europa. Construida en la renombrada fabrica de carruajes de Millon y Guiet de Paris para el Gral. Julio A Roca.
Este carruaje lo ocupaba el Gral. Siendo ministro del interior. En un momento de gran agitación política, fue victima de un atentado el 19 de febrero de 1891, cuando un menor de nacionalidad italiana, efectuó un disparo, el cual perforo la caja del coche, atravesó el acolchado de cerda y rozó el cuerpo del Gral. Roca.
Roca, Julio Argentino: (1843-1914), general y político argentino, presidente de la República (1880-1886; 1898-1904). Nació en el seno de una familia de militares en Tucumán, y abandonó la escuela para luchar en nombre de la Confederación Argentina cuando Buenos Aires le declaró la guerra a ésta, y más tarde, en la guerra de la Triple Alianza (1864-1870) que Argentina, aliada con Brasil y Uruguay, mantuvo contra Paraguay. Nombrado general durante la presidencia de Nicolás Avellaneda, estuvo al frente de las operaciones de la guerra del Desierto (1878-1879) que puso fin a la resistencia de los indígenas de la Pampa meridional, méritos por los cuales Avellaneda le nombró ministro de la Guerra en 1879, y poco después lo sucedió en el poder. Como presidente, Roca estableció una sola moneda legal en toda Argentina y solucionó las disputas fronterizas con Brasil y Chile. En años posteriores, fue ministro del Interior, y embajador en Brasil y Francia.
- Victoria del Gral. Roca
El Gral. tuvo larga actuación publica en la republica, ejerció cargos civiles importantes en Bs.As, Mendoza y en otro puntos del territorio nacional.
Esta cupe, fue construida con materiales del primer orden en los talleres de Juan Duni, su interior esta tapizado en paño azul y era tirado por un solo caballo.
Fue ofrecido al museo por Horacio Rodríguez Egaña, hijo político del Gral.
- Cupe del Gral. Bosch
Este vehículo data de 1867, fue construida en Bs.As en los talleres de Guillermo Fehling para el medico Monte de Oca. Tiene una capota plegadiza, su interior esta forrado en genero gris y en sus faroles tiene grabado el monograma del doctor Montes de Oca.
- Landolet del doctor Montes de Oca
Este es de origen ingles, muy pocos particulares han tenido esta clase de coche, este ejemplar fue uno de los primeros introducidos en la Pcia. de Bs.As por el coleccionista Juan Cruz Varela.
El vocablo Cab, es una abreviatura del francés cabriolet. En Inglaterra se lo llamo Hanson-cab ya que fue inventado por el arquitecto Hanson en 1834. la característica de este vehículo, es que el pescante va en la parte alta posterior del coche, lo que le permite mirar sin ningún obstáculo adelante.
Fue donado al museo en al año 1926 por Alberto Fehling.
- Cab de Don Juan Cruz Varela
Tiene toldo de madera forrada en cuero, asientos laterales, los elásticos y cama de las ruedas estas retobadas con lonjas de cuero. Era de las llamadas ómnibus. Fue traída de Francia en 1830.
Lavalle utilizo este coche como alojamiento y medio de transporte mientras recorrió la provincia de Buenos Aires en el ano 1840.
- Volanta del coronel Mariano Artayeta
Dona Juana Ieribarne de Narbondo, donante del vehículo y viuda de Juan Narbondo, expreso que su marido adquirió este coche en el ano 1872, y al producirse los hechos políticos militares de 1874, este puso el coche a disposición del Gral. Mitre. Se utilizo para transportar heridos de Junín a Chivilcoy. En diciembre de 1874, una ves pacificada la situación el vehículo fue reintegrado a su dueño quien lo uso hasta 1928.
- Coche histórico de Junin
Fue utilizado en la década del ’40 hasta 1960, era tirado por dos caballos.
Este coche perteneció a la firma Cora Hnos. de la localidad de Roque Pérez, fue donado al museo en el año 1980 por Dardo Cora. Este coche mide 3,20 metros de alto y 5,20 de largo.
- Coche fúnebre
Fue construido en la provincia de Buenos Aires en al ano 1881, posee tallas de lombardo y se puede observar en cada esquina que hombres de color sostienen el techo, a las llantas se le han colocado goma. Brindo servicios en Coronel Juárez y en Azul, fue donada al museo por Pascual Guerrieri.
- Coche fúnebre
Data del siglo XIX, desde su principio fue propiedad del Dr. Velez Sarfield y luego fue adquirido por el Sr. Obarrio en una subasta publica, quien lo utilizaba en sus viajes diarios desde San Isidro a Tigre. Luego del fallecimiento del Sr. Obarrio fue adquirido por su nieto, quien lo dono al museo.
Este vehículo tiene capacidad para dos personas, descubierto y es tirado por una caballería.
- Tílburi del Dr. Velez Sarfield
Este vehículo fue construido en la fabrica Vignap-Labourdette y Cia. Fue adquirido por el Tte. Gral. Bosch en Alemania en el año 1877 cuando fue agregado militar en ese país.
- Faeton del Gral. Bosch
Fue donado al museo en el año 1931, por Justa Urquiza de Campos, viuda de Luis Maria Campos e hija de Justo José de Urquiza quien venció a Rosas en la Batalla de Monte Caseros en 1852.
Fue utilizada por Luis Maria Campos durante sus ultimas campañas militares.
Este carruaje, posee varias características, en su interior el asiento es corredizo el cual se transforma en cama y en la parte posterior lleva un juego de hierro plegadizos para poder armar una carpa. Esta dotado de frenos para poder ser usado en las montañas.
Urquiza, Justo José (1801-1870), militar y político argentino, presidente de la Confederación Argentina (1854-1860). Nació en Talar del Arroyo Largo (hoy Arroyo Urquiza), a pocos kilómetros de Concepción de Uruguay, provincia de Entre Ríos. Desde su puesto de gobernador de la provincia de Entre Ríos se convirtió en portavoz del federalismo y defensor de los intereses de las provincias litorales, frente al monopolio comercial de Buenos Aires. Venció a Juan Manuel de Rosas en la batalla de Caseros (3 de febrero de 1852) y fue designado director provisional de la Confederación Argentina. Tras la aprobación de la Constitución Federal de 1853, rechazada por Buenos Aires, inició su periodo presidencial (1854-1860). En 1859 derrotó a las tropas bonaerenses en la batalla de Cepeda y en 1860 cedió el poder a Santiago Derqui (1860-1861). Acusado, desde algunos sectores, de traicionar el federalismo, fue asesinado en 1870 en su mansión, cerca de Concepción del Uruguay.
- Ómnibus del Gral. Luis Maria Campos
Juan Cano era una hacendado prestigioso del partido de Salto, lo utilizaba para hacer el recorrido desde su ciudad hasta Buenos Aires. Esta fabricado para sufrir los efectos de los malos caminos con caja muy alta y ruedas de gran diámetro. Fue donada en 1926 por Francisco Manzano.
- Coche de Juan Cano
Este data de 1875 y es procedente de Alemania, tiene capacidad para 4 pasajeros y pescante afuera con un cajón para llevar equipaje. Los faroles, en sus vidrios llevan grabados el monograma de su antiguo dueño, Ambrosio Olmos, quien fue gobernador de la provincia de Córdoba.
- Coche del Gobernador Olmos
Es un vehículo fue importado de Europa en 1876, fue utilizado por el Gral. Julio A. Roca en su estancia "la larga", llamada así por la laguna homónima, situada en Guamini.
Si observamos en la parte inferior donde va sentado el conductor, vemos una especie de jaula donde llevaban a los perros de caza. En su interior el asiento se convierte en cama y sus cortinas son de cuero.
- Break de caza
- Volanta del Gobernador Nicolas Barros
Fue donada al museo por Amadeo Barros, hijo del ex gobernador de La Rioja Nicolás Barros.
Se trata de una volanta de cuatro ejes, con capacidad para dos personas, este vehículo era arrastrado por mulas.
El gobernador la utilizaba en sus campañas militares contra los montoneros del Chaco.
Cuarta sala: Historia del Mate
Nos abocaremos ahora a descubrir y mostrar la historia del mate, desde la utilización que se daba a la yerba en culturas guaraníes, cómo estaban organizadas éstas, en lo referente social, económico, su religión; para culminar con las diferentes transformaciones que se fueron realizando en los modelos del recipiente del mate, sin dejar de mencionar, los utensilios complementarios que acompañan al mate, tal como la bombilla, la pava, la azucarera y la yerbera. Y al finalizar para que se aseguren del éxito de un buen mate, hay una serie de recomendaciones.
Primer sector:
Este sector nos informará, sobre le origen de la yerba, cuyo nombre era Caá, y provenía de la región de Mbarucuyú.
El Caá era un Don de salud, utilizado por los hechiceros de las tribus.
Va mostrando paso a paso, desde el origen de la planta, la Ilex paraguariencis, y todas sus características, hasta el descubrimiento por parte de los españoles cuando conocieron el Caá y el uso que le daban los guaraníes.
En la parte superior de la pared derecho se hallan cuadros con formato similar a los peregrinos que cuentan leyendas como:
"Tupa, genio del bien estaba en peregrinaje por la tierra, cuando llego a la casa de un viejo muy pobre que a pesar de su miseria le dio de comer y de beber lo albergo en su casa.
En agradecimiento Tupá le dejó la yerba, planta virtuosa y estimulante…"
" Yaci y Arai ( la luna y la nube) estaban en la selva cuando fueron atacadas por un Yaguareté. Vino un cazador en su auxilio y ellas como premio le dieron la Caá ( yerba) planta benéfica y protectora".
" San Juan y San Pedro en recorrida por la selva fueron albergadas por un viejito muy pobre y Dios, en recompensa transformo a la hija de un anciano, para que fuera inmortal , en árbol de yerba, planta de acción reconfortante y tonificante."
En la plante inferior se encuentra una piragua indígena.
Los diarios, el 3 de Agosto de 1939 informaron acerca del hallazgo de una antigua piragua en una isla del partido de Las Conchas, en el arroyo Carapachay.
La interesante pieza arqueológica fue descubierta por los hermanos Barbazán, mientras realizaban trabajos de canalización en terrenos pertenecientes a la Isla de Rafael Martorell.
Se ha podido establecer que esta embarcación perteneció a los Guaraní, los cuales en la época de la conquista ocupaban la región del Delta, y por la cantidad de arena que cubrían mas de un metro y medio, se supuso que habían pasado varios siglos desde que los indígenas la dejaron abandonada en ese lugar.
Expertos los aborígenes en la fabricación de embarcaciones de esta índole, usaban para ello los trocos de timbo, árbol que crece con mucha exuberancia en el alto Paraná.
La piragua mide 14 metros de largo, y como se trata de una pieza rara, digna de ser exhibida para conocimiento del publico, el intendente del partido de las Conchas dispuso que fuera trasladada a este museo.
En la pared izquierda se halla otro cuadro similar a los anteriores que dice:
"Santo Tomé iba a orillas del Paraguay, aprendiendo el guaraní para poder predicar. Los jaguares y los pumas no le hacían ningún mal, ni los jejenes ni avispas, ni la serpiente coral.
Santo Tomé los bendice y bendice al Paraguay, ya los Guaraníes le proclaman Capitán.
Santo Tomé le responde: os tengo que abandonar porque Cristo me ha mandado otras tierras visitar.
En recuerdo de mi estaba una merced os, que es la yerba paraguaya que por mi bendita esta".
Si realizamos una cuarto de giro a la derecha, vamos a encontrar la sala titulada "El Producto"
Historia del producto:
La bebida de Tupá, poco a poco fue siendo conocida en todo el virreinato del Perú (hoy Perú, Chile, Bolivia, Paraguay, Argentina y Uruguay) también Brasil.
El incremento del producto quedo registrado en una carta del padre Mariano Lorenzanor dirigida al rey en el año 1600. En la misma señalaba alarmado que en Asunción se había llegado al consumo de 345 kilogramos por año por persona, lo que equivalía a casi 1 kilo por día. Para prevenir males mayores, se solicitaba la toma de medidas, ordenes y reales disposiciones de los gobiernos para detener un vicio que se había extendido intensamente en las comarcas vecinas y de mas ciudades.
Aquí empezó a intermedir la Iglesia, imponiendo su pena mas severa a los consumidores de yerba, la ex comunión. Consideraron el origen del árbol caá don de un Dios pagano a sus brujos y de la infusión, con sus cualidades estimulantes, los religiosos franciscanos calificaban la yerba como cosa del demonio mientras que los dominicos la acusaron de afrodisíaca.
Ambas ordenes prohibieron su consumo. El resultado de esta campaña contra el mate fue desastroso. Después de un corto tiempo tuvieron que revocar la condena ante el peligro de que la Iglesia quedara sin fieles, especialmente entre las clases humildes, que siguió consumiendo el mate
El problema fue menor entre la clase alta, no porque dejara de haber mate, sino porque obtenían la autorización de la Iglesia.
La tomaban por prescripción medica.
La yerba mate era originaria de la región de Mbaracayú donde crecía en forma natural en enromar yerbales. Los guaraníes la conocían desde tiempos inmemoriales. Según su creencia el Dios de Tupa concebio el Caá como Don de salud.
Por eso ello conocían a la yerba como " Hierba de Tupá".
Extraían del árbol las hojas, las tostaban ligeramente, las molían, las ponían en pequeñas calabazas con agua fría, y bebían esa infusión filtrándola con los dientes.
Mas adelante utilizaron para tal fin cañitas de Tacuara huecas. Esto se lo conoce como Tereré. Antecesor directo del mate criollo.
También masticaban esta hoja para tener mas resistencia en sus caminatas, costumbre que luego desapareció.
En los ritos matrimoniales guarani, también se utilizaba la yerba, los que iban a contraer matrimonio llegaban muy de mañana a la casa del hechicero, y este colocaba en una calabaza con agua la yerba. Dándole de bebe este bebeje a los contrayentes, quienes luego la escupían junto en el mismo hoyo , excavando en la tierra para dar efecto. Así quedaban unidos.
Cuando los españoles llegaron a las tierras de Guaycá, actual estado brasileño con el fin de aplicar los dominio de España, conocieron el uso que esto guaraníes le daban a la yerba y sus virtudes. Probaron con regocijo los efectos positivos que la misma tenia sobre sus organismos, agotados por la marcha a través de la selva. El efecto de aquella hierva que por tal, la tomaron al principio, los impulsó a llevar de regreso a Asunción buena cantidad de hojas tostadas (zapecadas) Así entre soldados, mestizos, criollos, pobres e indiada la " hierva de Tupá" comenzó a ser consumida teniendo gran aceptación e iniciándose la costumbre de beberla con agua caliente.
- A la izquierda de los cuadros se halla una vitrina.
Vitrina: cubriendo toda la proporción de dicha vitrina se observa una ampliación de un mapa que nos marca todos los sectores de donde se encontraban los yerbales.
En la parte inferior a la derecha se puede apreciar un tocado tejido en telar, ornamentado con mostacillas y plumas, utilizando por los Indios del Litoral.
En la parte inferior central se encuentran pipas y restos de orfareria, que representan animales y fueron realizados en barro cocido por los indios del Litoral al igual que las pipas.
En la parte inferior a la izquierda se hallan collares realizados en dientes de cerdo de monte y pezuñas.
Ocupando el sector derecho de la vitrina se puede apreciar arcos fabricados en madera arqueada y fibras de Caraguatá y flechas realizadas en caña y madera tallada. Todos estos elementos fueron realizados por los Indios del Litoral.
Comenzaba así la fiebre del oro verde pues fue justamente el desmedido aumento del consumo de yerba el mayor enemigo del mate. La selva se había encargado de desvanecer las esperanzas que los conquistadores habían depositado en la zona. Sin embargo la población poseía tres potenciales de arqueas.
La multitud de Indios que la habitaban, el hierro para fabricar cuchillos y cuñas, y la yerba mate.
En la región de Mbaracayú, crecía la planta de la yerba mate tan calumniada como alabada.
Cuando los frustrados españoles se dieron cuentan de donde estaba la verdadera riqueza comenzó la explotación de los indios para intestificar el laboreo transporte de las hojas, hecho que fue denunciado por los misioneros, que comenzaron su predica en contra del servicio personal.
Lo Indios sometidos bajo el sistema de encomienda, por el cual un grupo de 20 o 30 hombres era asignado a un encomendero español, fue explotado en diversas actividades, pero no hubo ninguna en la zona más brutal que la extracción de yerba mate. A golpe de machete se abrieron muchos caminos hacia el corazón de los antiguos yerbales. En el Guayrá, y también en el Mbaracuyú, Irai y el alto Uruguay, caminamos que se regaron de sudor y sangre y se consolidaron con los huesos de los Indios Guaraníes.
Estos esclavizados en condiciones infrahumana fueron los extractores y portadores de los fardos de yerba. En contraposición el suplicio y muerte de los indios lograba en el riquecimiento descomunal de los encomenderos. Asunción crecía en población e importancia.
A partir del siglo XVII llegaba a Asunción Don Francisco de Alfraro, enviado especial del rey Felipe III, para comprbar si eran ciertas las noticias que habían llagado a la Metrópoli, sobre el desastroso estado de la colonia Asunceña.
Su oresencia logro reducir en algo el consumo de la yerba mate, pero no se redujo la explotación de los indios en los yerbatales.
Quien realmente inicia una verdadera lucha contra la que entendía como un comercio perjudicial fue el gobernador Don Ernando Arias de Saavedra.
A penas desembarco en la joven ciudad ordeno que las bolsas de yerba fueran quemadas públicamente en la plaza. Él consideraba que la yerba era la culpable de la destrucción muerte de los indios guaraníes en las lejanas selvas. Así se convirtió en el mas tenaz perseguidor de la explotación del Indio, y en consecuencia del consumo del mate. En 1617 cuando esta infusión ya tenia consumidores en casi todas las grandes ciudades del Virreynato del Perú el publico: " los grandes inconvenientes que hacen beberla y el uso de tomarla…
Por demas de ser sin provecho y que consume y que gastan sus haciendas en comprarlas, hace a los hombres viciosos haraganes y abominables.
Años antes el gobernador martín Negron juzgo a la yerba en forma parecida:
…¨ Vicio abominable y sucio, que es tomar algunas veces por DIA la yerba con gran cantidad de agua caliente".
En esta época, sin embargo aunque cuestionado el mate venció la resistencia clasista y lugareña llegando a ser la bebida predilecta no solo de las clases humildes sino de las altas.
- Si realizamos un medio giro se halla un cubo con tierra propia de los yerbales.-
- Si hacemos un cuarto giro a la derecha, nos encontramos con una Canchadora
Canchadora: realizada en madera y hierra. Este aparato consiste en un cubo truncado de madera dura provisto de dientes que gira sobre un eje en movimientos de rotación y translación a tracción sanguínea, dentro de un tanque circular de madera sobre cuyo piso se esparcía la yerba zapeada por su trituración. Este sistema fue el primer paso de mecanización del canchado de la yerba, actualmente el proceso se realiza en canchadora mecánica.
- A la izquierda podemos apreciar distintos cuadros.
Características de las hojas:
La yerba mate como comúnmente se la llama es el producto elaborado con las hojas de una planta clasificada en 1823 por el botánico francés Augusto de Saint Hilaire.
Esta planta pertenece al genera llex familia aquifoliáceas, especie de la hoja peregnes.
En un árbol bastante parecido al naranjo de tronco color gris blancuzco de 1 diámetro normal de 30 a 40 cm sus ramas son alternas, su altura variable promediando entre los cuatro y seis metros, aunque en estado salvaje y sin podas puede alcanzar hasta los 10 mts. Y mas.
Las hojas son alternas o blandas de base estrecha y de bordes dentada muy parecida a la de laurel, el tamaño normal varia de 8 a 7 cm, y de largo de 3 a 4 cm. Tiene nervaduras marcadas y su dibujo es bien característico la flores de esta planta son pequeñas aparecen de octubre a Noviembre. Nacen en la axilas de las hojas en forma arracimada. Según la especie esta flor puede tener 4 a 5 pétalos blanco. El fruto del llex es una bolita pequeña de 6 a 8 mm. De diámetro mayor que un gramo de pimienta. Se presentan unidos formando un pequeño racimo alargado que maduran de enero a marzo. Su color es verdoso al principio y finalmente violeta oscuro. La cáscara es una fina cutícula lisa y brillante que contiene una pulpa gelatinosa que contiene en cuyo centro las 4 o 5 semillas de las cuales solo 1 es capaz de germinar en condiciones especiales.
- En la siguiente vitrina ocupando toda la proporción de dicha vitrina se halla un mapa de América del sur.
En la parte izquierda se encuentra un tintero.
Tintero:
Realizado es asta tallada que se compone de tres piezas. Una para contener tinta otra para arenilla y la tercera para guardar las plumas. Todas las partes se unen mediante roscas.
Ubicación y clases del árbol Ilex Paraguarienses:
El Ilex paraguarienses nace desde los tiempos precolombinos en las zonas boscosas subtropicales y templadas con temperaturas entre los 17 y 20 C° , lluvias alternadas durante el año en tierras altas hasta con unos 400 mts. Sobre el nivel del mar, coloreadas gordas y profundas. Tales tierras se sitúan en América
Entre los 20° y 30° de latitud sur, y 50° de longitud Oeste aprox. Esta area comprende longitud de Paraguay, sudoeste de Brasil, noroeste de Uruguay y noroeste de Argentina. Todo este territorio esta bajo la influencia de los ríos Uruguay y Paraná.
En este tipo de tierras las raíces de dicho árbol alcanzan un gran volumen y profundidad, equivalente al árbol en frondosidad y altura, lo que explica la longevidad de estas plantas, cuyo periodo de producción se cree que llega fácilmente a los 150 años. Unas 280 especies conforman la familia de las aquifoliáceas casi todas del genero Ilex. El Ilex Paraguarienses por su parte tiene numerosas variedades:
Obtusifolias: de hoja larga y estrecha
Acutí folias: de hojas estrecha, agudas y en punta.
Angustifolias: de hojas angosta y comprimidas.
Los yerbateros por su parte la distinguen como:
Caá – mini: de hoja pequeña.
Caá- guazu:_ de hoja grande
Caá blanca
Caá amarilla.
Caá colorada.
Los primeros en consumir yerba mate fueron los guaraníes que habían descubierto sus virtudes estimulantes mucho antes que los conquistadores se asomaran a las selvas sudamericanas y se plagaran a la costumbre. Mas tarde los jesuitas contribuyeron a difundir el consumo. Llamo la atención de los españoles la buena talla, el vigor físico y el excelente estado de salud de los guaraníes.
El secreto de tantas buenas cualidades según ellos, radicaban en que bebían en calabazas naturales por medio de canutos de cañas una infusión de hojas prevenientes de un árbol, el caá.
La yerba mate tiene las virtudes del té a las cuales añade propias:
Estimula el sistema nervioso, circulatorio y muscular. Facilita la diuresis, Regúlale aparato digestivo, Contribuye a la fijación del fósforo indispensable para las celular nerviosas, beneficia la memoria y disminuye la fatiga cerebral, no produce palpitaciones y elimina algunas toxinas.
También se han conocido otros usos menos frecuentes, como lo explica el padre José Sánchez labrador: …puesta a fermentar en agua la hierva y experimentándola bien después logra buena tinta para escribir… para evitar que crié moho en el tintero se mezclan unos polvos de sal en la decocción o infusión quitada la hierva se puede dar buena preparación a las telas o hilo que se pretende teñir en negro o musgo.
El surgimiento de la cooperativa yerbatera Andresito.
Son organizaciones de cooperación voluntaria, diseñada como modulo alternativo a la competencia capitalista. Puede ser de distintos tipos:
- De consumidores: integrada por aquellos consumidores que desean adquirir bienes en mancomunidad para reducir gastas.
- De productores: son asociaciones de trabajadores que usan y gestionan las sus propias empresas
- De Marketing: son muy corrientes en la agricultura y están formados por grupos de trabajadores de este sector
- De crédito: son asociaciones de individuos particulares que ponen en común sus ahorros. En casi todos los países se han promulgado leyes especificas para regular este tipo de asociaciones.
Las cooperativas son organizaciones democráticas . La administración y gestión debe llevarse a cabo en la forma que acceden los socios. Todos los miembros deben tener los mismos derechos y el mismo poder de participar en las decisiones.
Las aportaciones del capital en caso de estar remuneradas deben recibir un tipo de interés reducido, de acuerdo a la remuneración mínima del capital.
Los beneficios económicos que obtienen las cooperativas deben distribuirse equitatativamente evitando que algunos socios se beneficien a costa de otros.
A fines de 1970 con motivo de la constante ocupación ilegal por intrusos brasileños, de las tierras ubicadas al noroeste del Parque Nacional Iguazú, el gobierno Nacional mediante un decreto creo el plan de colonización "Anidiecito" Para ello llamo a interesados en todo el país a ocupar a colonizar esa area. A primer llamado respondieron unas 120 familias que de acuerdo a las cláusulas contractuales se comprometieron a radicarse con todo su grupo familiar en la zona.
En el año 1980 el primer grupo familiar al que el gobierno le había asignado. Un area de tierra empezó a desplazar la selva, cultivando las tierras vírgenes. Como incentivo se les otorgo un permiso para plantar 20 Has. De yerba mate cuyo cultivo era regulado por una ley nacional.
Debido a que los caminos de tierras a veces se tornaban intransitables, unos 80 productores decidieron unirse en el año 1983 y formaron una cooperativa para encarar la secaza de la yerba en la zona de producción. Así fue como nació la Cooperativa yerbatera Andresito Limitada.
Segundo sector:
En el segundo sector están explicados todos los pasos a seguir en la elaboración de la yerba mate.
La yerba consta de varios pasos ellos son , en primer lugar la siembra; luego las cosecha y corte; es la actividad que genera mayor trabajo se inicia el corte de las ramas cargadas de hojas, Viruteo; se eliminan las hojas mas gruesas; elaboración y zapecado, las ramas son introducidas en la tambora, y allí se destruyen los fermentos, luego el Pre-Secado y Secado; donde se vuelven a ingresar las hojas en otra tambora para perder la humedad; canchado y estacionamiento tiene como fin facilitar el embolsado y transporte y la yerba es sometida a un proceso de trituración; molienda; las hojas vuelven a ser trituradas y luego clasificadas y por último el envasado.
A continuación se explicaran los pasos a seguir, con todos sus detalles.
Siembra:
Tanto los guaraníes como los primeros colonos que tuvieron conocimiento de la planta, creían que la yerba mate solo podía reducirse espontáneamente . Entendían que no era suficiente con la humedad y la acción de los elementos del suelo para provocar su germinación.
Lo cierto es que las dificultades para la germinación, radican en la constitución de las semillas, sobre todo si estas no son frescas.
Hoy la formación de almacidos ha dejado de ser un problema. Las semillas frescas, obtenidas de frutos maduros, se quiebran y remojan algunas horas en agua, se lavan y limpian de follejo y se ponen a secar.
Luego se siembra al voleo, entre los meses de marzo y abril en tierra adecuada con abundante riego y buen cuidado. En estas condiciones germinan y brotan entre 30 a 60 dias.
Cuando las plantas de almacigo que se protegen bajo las carpas móviles de arpillera, tiene 4 o 5 pequeñas macetas entre 9 meses y un año a media sombra y bien regadas.
Pasado este termino cuando la planta alcanzo entre 30 a 80 cm. de altura, se realiza su transado a su lugar definitivo: la chacra.
En la chacra se plantan en hoyos preparados, distribuidos uniformemente a una distancia de 1,5 m. entre planta y planta y a 3m. entre cada hilera.
Generalmente la siembra se hace de manera perpendicular y curva de declive al terreno , para evitar la erosión hídrica.
La densidad de siembra es de aprox. 2000 plantas por hectáreas. Estas plantaciones se denominan yerbales.
Cosecha y corte:
Para los habitantes de la zona yerbatera, la cosecha es la actividad que genera mayor fuente de trabajo, los tareferos, nombre que se les da a los cosechadores de yerba, inician la tarea con el corte de las ramas cargadas de hojas.
Para realizar este trabajo pueden utilizar tijeras, serruchos, o machetes, aunque, generalmente lo hacen con las manos. Esta tarea se efectúa, preferentemente en los meses de mayo y Septiembre, cuando las plantas ha detenido la circulación de savia y poseen un alto porcentaje de hojas maduras. En algunas zonas, esta tarea s e realiza dos veces al año.
Viruteo:
Una vez cosechadas las ramas se procede a la quiebra o viruteo, eliminando las mas gruesas y separando las hojas aisladas.
En extra operación las ramas se quiebran para facilitar el transporte, el que se realiza sobre amplios lienzos de 2x2m. llamados ponchadas. Años atrás estos paños eran de arpillera, hoy son de polietileno.
Estos bultos recogidos y atados en sus extremos constituyen el raído, con un peso aproximado de 90 Kg.
Cada raído, previamente numerado, se pesa dentro del yerbal en presencia del tare ferro. Luego son transportados en camiones rumbo al secadero.
Durante el tiempo de cosecha , algunos tareferos y sus familias se radican en el yerbal. Trabajan de sol a sol cargando raídos que casi duplican su propio peso, cobrando por esta tarea alrededor de $25 por tonelada de hoja recolectada.
Muchos trabajan los yerbales desde chicos y la mayoría no conoce otra vida. Alrededor de 12000 trabajadores "golondrinas" cosechan a mano las 80000 has. de yerba que s cultivan n Corrientes y Misiones.
Elaboración y zapecado
La elaboración debe iniciarse dentro de las 24 horas de efectuada la cosecha para evitar la fermentación y con ello la perdida de calidad del producto final o la inutilización del mismo.
La zona productora cuenta con unas 1700 instalaciones de la que se elabora la yerba mate.
Dichas instalaciones son llamadas Secaderos. Hasta allí llegan los camiones cargados de raídos, los que son pesados antes de descargar, para control de los productores. Es un playon cubierto de lo que se depositan las ramas, las que son removidas para airearlas.
El primer paso es el zapecado. Las ramas son descargadas en una cinta transportadora que las introduce en una tambora con la finalidad de exponerla a la acción directa del fuego.
Este procedimiento destruye los fermentos, asegura la conservación del color verde, y disminuye un 30% de la humedad de las mismas.
Este proceso dura entre 20 y 30 segundos durante los cuales puede escucharse el ligero crepitar de las hojas.
La temperatura dentro del zapecado es de aproximadamente de 500 C°.
Durante esta etapa la yerba mate adquiere su característico aroma distribuido a un aceite etéreo y pierde el sabor de la hoja verde o tisana.
Antiguamente el zapecado se efectuaba a mano, pasando las ramas sobre la llama viva. Por este motivo la operación de quiebra se realizaba después del trabajo.
Con la llegada de la mecanización , se construyeron los primeros zapecadores, que consistían en un cilindro de alambre tejido con armazón , montando sobre un eje inclinado que mediante la manivela sé hacia girar sobre el fuego directo.
Con él corre del tiempo, el cilindro de alambre tejido sé replazo por un tambor
de chapa.
Pre-secado y Secado:
Este procedimiento consiste en el ingreso de las hojas a una nueva tambora de tramo mas largo y menor diámetro que la anterior.
Allí son sometidas a una temperatura de 300 C° producida por el fuego directo perdiendo así un 10% de la humedad.
Este paso fue incorporado a partir de las instalaciones de secaderos industriales.
Luego del presecado de las hojas pasan al secado o secanza. En esta etapa las hojas ingresan en un sistema de cinta de alambre tejido movibles que se deslizan lentamente sobre un canal calentado entre los 80 a 100 C° removiéndose la yerba automáticamente al caer sobre la cinta siguiente.
La secanza se realiza por medio del calor que por conductos subterráneos ingresa desde el exterior .
En este paso se reduce la humedad total a u 5% disminuyendo a la vez su peso. Por lo tanto 100 Kg. de hoja verde reducidos a unos 35 Kg. de hojas secas.
Antiguamente la secanza de la yerba mate e efectuaba mediante dos tipos de rudimentarias instalaciones. Una se denominada carijo y consistia en una parrilla de varilla de madera sobre la que se esparcian las ramas ya zapocadas , los cuales se secaban por acción directa del fuego encendido debajo. La yerba secada por este sistema adquirió un característico olor y sabor a humo. El carijo fue prohibido en nuestro país por el reglamento de cosecha y elaboración. La otra era el Barbacoa que también consistia en una parrilla de tacuara pero circular o elíptica , de un diámetro aproximadamente de 7 m. en forma de gran cupula que se sostenia perimetralmente por las columnas dec 1,2 a 1,8 m. de altura y estaba rodeada por una barandilla para evitar el deslizamiento de la carga de las hojas. La hornalla productora de calor se instalaba en el exterior a unos 12 m. de la chimenea de salida la que estaba en el centro de la barbacoa, protegida por una campana para evitar la emisión de chispas.
Canchado y estacionamiento.
El canchado tiene como fin facilitar el embolsado y transporte, la yerba es sometida a este grosero proceso de trituración.
Las hojas una vez secas pasan por una cinta transportadora que las deposita a la canchadora. Este mecanismo consiste en un rodillo metalico dentado que gira a gran velocidad, y su trituración produce gran cantidad despolvo.
Desde allí es transportado a la zaranda, donde se separadlos palos de las hojas y el polvo. Luego son embolsados y separados para el estacionamiento ingresando al lugar destinado para ello, llamado ñoqui, donde permanece de 9 a 24 meses para su razonamiento, y la yerba desarrolla al máximo su aroma y sabor.
Cuando la yerba carece de estacionamiento, su color es mas verde y su sabor mas intenso, por ejemplo en Brasil.
Primitivamente el canchado se realizaba esparciendo la yerba sobre un plano recubierto de arpillera, denominada cancha, Dé allí canchado.
El primer paso a la mecanización lo constituyo la canchadora o cono dentado.
Canchadora: consiste en un cono truncado de madera dura provisto de dientes que giraba sobre un eje en un movimiento de rotación y translación dentro de un tanque circular de madera, sobre cuyo piso se esparcía la yerba seca. Su funcionamiento era tracción a sangre.
Molienda
La yerba mate canchada y estacionada es la materia prima que los industriales molineros, mediante sucesivas operaciones de retrituración, zarandeo, y mezclas adecuan al uso de cada región.
La materia prima seleccionada según su origen y características es transportada y pasada por una zaranda circular de alambre: la zaranda de limpieza para la eliminación de posibles cuerpos extraños, palos y ramas gruesas.
Luego pasa por una zaranda de clasificación donde quedan separadas las hojas de los palos. Las hojas se someten a una trituración mas o menos intensa en un trapiche luego son zarandeadas y clasificadas nuevamente en gomas, polvo, fibras, etc. Una vez finalizada la calcificación se procede a la mezcla de distintas porciones según su grado de molienda, calidad y origen, sabor, con agregados o no de palos.
Envasado:
La yerba mate es envasada en paquetes de ¼, ½, 1,2, y 5 Kg.
Antiguamente la yerba molida se envasaba en zurrones y tercios de cuero fresco que al secarse la prensaba fuertemente.
Este sistema de envasado se prohibió y fue suplantado por cilindros de arpillera d yute, latas y barrics en la que la yerba se comprimia mediante prensas hidráulicas.
- En el cuadro siguiente se puede observar una póliza de incendio de la compañía suiza Helvética para proteger el secadero de yerba mate en Obera (Misiones)
- En el centro de la sala observamos dos bolsas de cuero , diferente envases de yerba "Andresito" fotos de envasado y planteas de yerba mate y pequeñas vitrinas de vidrio.
Vitrinas de vidrio:
en ellas podemos observar los diferentes pasos de la yerba mate desde las hojas zapecadas pasando por los palos de yerba, yerba mate canchada hasta finalizar con la yerba molida.
Tercer sector
Para acceder a este sector, debemos atravesar un dintel de algarrobo tallado ejecutado en las misiones jesuiticas. Procede de un templo de Santiago del Estero y pertenece al Siglo XVII.
En este sector conoceremos como estaba organizada la vida de los jesuitas, como se sustentaban, sus actividades, y su religión, ya que eran verdaderos estados teocráticos.
- A la derecha nos encontramos con una vitrina.
Vitrina: en la parte inferior se hallan herramientas realizadas en hierro forjado y mango de madera como las utilizadas por los Indios.
El sistema económico:
La economía aplicada por los jesuitas, fue tipo mixta. Cada familia poseía una parcela de tierra amanbaé que cultivaba para su sustento durante un año, pero además el indio estaba obligado a trabajar la tierra común Tumambaé con cuyo fruto se solventaba el gasto publico y se mantenía a los huérfanos, viudos, etc. La ganadería era practicada generalmente por la comunidad para satisfacer las necesidades de alimentación y vestido. Los bueyes y caballos se utilizaban como medio de tracción y transporte y eran de propiedad común. Este tipo de trabajo era totalmente inmóvil para los aborígenes. Tenían talleres, dentro y fuera de los pueblos, donde se realizaban carretas, carretones, talares fundían hierro, grasa, cobre y acero. Trabajaron en la extracción de piedra , para el obraje y las edificaciones, se dedicaron a otros oficios como plateros e ingenieros.
Pero la explotación mas importante y de mayor ganancia fue el cultivo d Ela yerba mate.
- Si realizamos medio giro encontraremos una vitrina, en la parte inferior un balaustre realizado en piedra arenisca tallada, ejecutado en las misiones jesuíticas. Este se encuentra franqueado por dos cuadros con imágenes de las ruinas de San Ignacio. En el fondo hay un mapa de la región de las Misiones de los Indios Guaraníes
El poder económico "Militar"
Las autoridades españolas obligaron a los nativos a residir en pueblos de indios regidos por autoridades civiles. Hacia 1610 los jesuitas fundaron varias misiones de indios guaraníes y tobas. Una gran organización y las costumbres sedentarias de estos indígenas convirtieron a las misiones en eficaces empresas. Su producción de lana, algodón, trigo y azúcar y la yerba mate se exportaba en todo Perú y Brasil, y así poco a poco nació un verdadero imperio. Los jesuitas se propusieron reducir y cristianizar a los indios.
Organizaron un poder económico militar y erigirse como un muro de contención contra la invasión de los bandeirantes brasileros, en busca de metales preciosos y la caza de indios para su venta esclava.
Las misiones fueron exitosas porque contaron con e pueblo guaraní apto para el modelo reduccional concebido por la orden pese a que como los mismos sacerdotes percibían los indios iban perdiendo su ser, se iban humanando.
La s misiones comprendían el territorio de la actual provincia de Misiones en la Republica Argentina, y zonas adyacentes de Brasil y Paraguay. Con la fundación de la primera reducción San Ignacio Guazu en 1610 los jesuitas estructuraron una administración racional y paternalista que gozo de privilegios políticos y condiciones de excepción para los indios que estaban eximidos del pago de tributo. Estos sectores incidieron en la larga permanencia del sistema jesuita. La reducción era el lugar donde de acuerdo con la mentalidad europea vigente los salvajes se convertían en civilizados y los bárbaros en cristianos.
La idea era acostumbrarlos a una vida política y humana dejando de lado hábitos mal sanos y antisociales, como el nomadismo, la desnudez, la poligamia, u otros.
Los pueblos de las misiones llegaron a ser alrededor de 60 en la época de mayor esplendor pero solo unos 30 alcanzaron un mayor desarrollo reuniendo alrededor de 100.000 indios dirigidos por unos 100 sacerdotes. Debido a los ataques de los bandeirantes, varios de estas civilizaciones partieron hacia el sur.
San Ignacio Mini es una demostración de ello, la ruina que aun se encuentra en la ciudad de Posadas son testimonio del transado y reconstrucción de San Ignacio Guazu.
- A continuación podemos observar una vitrina
En la siguiente vitrina (segunda a la derecha) se halla en la parte inferior izquierda la imagen de la Inmaculada Concepción:
Inmaculada Concepción: realizada en madera tallada y policromada ejecutada en las misiones jesuíticas. Esta imagen fue restaurada en los talleres del museo.
En la parte superior a la imagen, se observa una rayera.
Rayera: trabajada en madera tallada fabricada en las misiones jesuíticas de Trinidad sXVIII.
En la parte inferior central se halla un atril: realizado en cedro revestido en planta repujada y labrada, posee el monograma de la compañía de Jesús JHS.
S XVIII.
En la parte superior derecha se hallan ornamentos trabajados en madera tallada y policromada. Estos representan ramos con frutos, hojas y moños.
En la parte superior central se aprecia una mensula ornamental, hecha en terracota, realizada en un molde. Perteneció al templo de San Ignacio de Buenos Aires.
- En la segunda vitrina de la izquierda podemos observar:
En diferentes recuadros, la explicación de la religión de los jesuitas
Teología :
Las misiones eran administradas como verdaderos estados teocráticos, ya que la religión impregnaba cada acto de la vida cotidiana. Todas las mañanas se oficiaba una misa, terminada la misma volvían a su casa a concluir la jornada.
Los domingos y los dias de fiesta estaban dedicados a los rituales, impuesto por le credo. Eran instruidos en diversas artesanías y oficios, recibían una educación esmerada.
Actividades:
Los padres misioneros organizaron verdaderos talleres artesanales donde enseñaban las técnicas europeas.
En esos talleres, se formaron carpinteros, tejedores, plateros, relojeros, tallistas, hubo indios dedicados a instrumentos musicales.
En sus creaciones reprodujeron las formas propias del catolicismo en combinación con movimientos decorativos autóctonos. En los colegios enseñaban lectura y escritura tanto en español como guaraní. Entre los aportes tecnológicos concretados a principios del siglo XVIII se encuentra la creación de un observatorio astronómico y de una imprenta en la que se observan obras como " Martriologico romano" " la diferencia entre lo temporal y lo interno" este ultimo libro consiste en un catecismo de lengua guaraní, ilustrado con magníficos grabados, de esta obra solo se conocen dos ejemplares.
- Ahora nos encontramos con una tercera vitrina, situada a la derecha.
Vitrina:
Cubriendo toda la proporción de dicha vitrina se observa una ampliación de un mapa de América del sur que nos indica el porcentaje de exportaciones: yerba, cobre, hierro, tabaco.
En la parte inferior izquierda se halla un tucán.
La campaña de Jesús, fue autorizada por el rey en 1645 para explotar la producción de yerba mate, dentro de las actividades de la provincia jesuitita del Paraguay, los jesuitas no solo realizaron la extracción de yerba, sino que lograron su domesticación, ya que descubrieron la forma de cultivarla en almácigos.
Así fue como muy pronto en los alrededores se levantaron los espléndidos yerbales, cultivados, pero los jesuitas se llevaron el secreto de tal descubrimiento cuando fueron expulsados en 1767. Un celebre botánico francés, Aime Bompland , después de haber realizado varios estudios revelo el secreto, las semillas necesitaban para germinar acidez estomacal de las aves.
La yerba mate iniciaba su camino, por las rectas comerciales para ser vendida fuera de la provincia jesuítica del Paraguay, así alcanzó a ser comercializada en Inglaterra y España, reconocida como el te de los jesuitas.
La yerba mate llego a ocupar un 57% de los productos exportados, seguidos por el lienzo con el 27%, cuero 9% y tabaco 6%.
Luego de ser expulsados los jesuitas, y arrasadas las misiones de producción y el comercio del yerba, entraron en una inexorable etapa de decadencia.
- Tercera vitrina a la izquierda,
En la parte superior derecha se encuentra en cedro tallado, San Ignacio Loyola.
En la parte superior izquierda se halla un badajo de campana, realizado en bronce y fue hallado en las ruinas de las misiones jesuíticas de San Ignacio Mini. En la parte inferior se encuentra una red con categorías de sacerdotes.
La estructura social de los guaraníes:
La estructura social impuesta por los jesuitas era de carácter vertical, un padre general de carácter vitalicio era elegido por el papa y debía residir en Roma. Este a su vez elegía la padre provincial que tenia a su custodia una provincia jesuitica. Había un padre superior que tenia a su cargo a un grupo de reducciones mientras que en la misión un Padre rector se encargaba de los asuntos espirituales y un Padre Coadjutor fiscaliza la revisada administrativa.
La provincia jesuitica del Paraguay fundada en 1604 por el padre Diego de Torres abarcaba el territorio poblado los Indios Guaraníes.
El gobierno civil de cada misión estaba a cargo de un Cabildo integrado por los propios indígenas cuyo numero variaba de acuerdo a los habitantes.
Si había mas de 80 casa, la estructura era la siguiente:
el cargo mas importante, el corregidor, quien presidía el Cabildo, era desempeñado por un cacique indígena, mientras que el resto de los cabildantes se ocupaban de los cargos de teniente del corregidor, alcalde ordinario, alférez real, alcalde de hermandad, regidor, alguacil mayor, mayordomo, y secretario.
Estos cabildantes eran elegidos, entre los caciques y sus familias. El gobierno de las misiones eran dirigidos por dos o tres sacerdotes que junto con el Cabildo suministraban a 5000 hasta 100.000 habitantes.
- En la parte central de la sala se halla un cubo, que contiene una arqueta
Arqueta: esta realizada en jacaranda tallado y policromado, trabajado con lacar y metal. El exterior esta ornamentado con incrustaciones de nacar presentando en su tapa, el símbolo de la Compañía de Jesús (JHS).
Su interior esta íntegramente policromado.
Fue realizada en Perú en el año 1791.
Cuarto Sector
Este es el ultimo sector de la sala, vamos a ir atravesando desde los primeros recipientes, las calabazas, hasta los mates mas lujosos de oro y plata.
Por supuesto, también están detallados la bombilla, la yerbera y azucarera, y las pavas desde sus orígenes hasta la actualidad.
Aquí también están explicados las formas de cebar un buen mate, y el lenguaje del mismo.
- Al ingresar a la sala derecha nos encontramos con diversas calabazas en la pared, con el titulo de "el Recipiente"
- La primera vitrina contiene distinto tipos de mates y tensillos.
Vitrina:
En la parte inferior central y a la derecha, encontramos calabazas cortadas y vaciadas. Su fácil adquisición y sus amplias posibilidades permitieron fabricar recipientes para diferentes usos. A la izquierda encontramos semillas de mate y superior a estas , fotos d Ela planta de la calabaza. Si elevamos un poco la mirada veremos que las simples calabazas están mas ornamentadas. Encontramos mates con plata labrada que mita la forma de un poro sostenido por tres patas.
Se puede observar el incremento del uso d Ela planta sobre las calabazas desde el agregado de pequeñas y decorativas boquillas hasta su descubrimiento total. Por ultimo un mate recubierto con cuero crudo.
Historia del mate:
Comúnmente llamamos mate a la infusión preparada con yerba mate como la recipiente en el cual se la bebe.
El mate es en realidad el segundo elemento, absolutamente necesario para tomar mate. Es en el recipiente o contenedor en el cual se prepara la bebida.
La palabra mate proviene de la palabra quechua "mati". y significa recipiente para babero vaso. Este elemento era generalmente de calabaza.
Los españoles adoptaron el vocablo mati y los castellanizaron "mate", termino que reemplazo definitivamente en la cuenca del río d Ela Plata en plena región yerbera a la voz propia de origen guaraní "caaigua" que significa recipiente para el agua da la yerba.
El mate se popularizo como producto del mestizaje cultural.
Actualmente se producen distintos tipos de mate: algunos naturales y algunos industrializados.
Los mas antiguos son los denominados poros o porongos del quechua "puru" o purungu que se refieren a la calabaza según su tamaño.
Estos mates se elaboran con los frutos secos de diferentes enredaderas , que les otorgan las características propias según la especie.
El mas común de estos mates poros, es el elaborado con los frutos secos de la Legendaria Vulguris, conocida popularmente como calabaza.
La calabacera crece en el mismo suelo y clima que el ilex: noreste argentino, sur del Paraguay, sur del Brasil, y mas al norte en otros lugares donde no crece el ilex.
En cada región adopta forma y tamaño diferente, siendo mayor cuanto mas cálida es la región.
Su nombre científico proviene del Latín Lagena, que significa botella. La población nativo siempre lo uso como recipiente para agua, granos, harinas, y otros.
Lena de sus semillas y adornada podía usarse como maraca para hacer música.
En Chile, también la utilizaron para tomar chicha como lo ilustra el brindis del Gral. San Martín y al que Juan Ugarte puso letra:
"Patriotas el mate de chicha llenad, y alegres brindemos por la libertad"
El mate de calabaza:
Tiene textura semejante a la de madera. Es muy frágil especialmente en la boca debido a la presión ejercida por la bombilla.
Cuando el mate se raja se hacen orificios a lo largo de la rajadura y se pasa por ellos un fino tiento que al humedecerse en cada cebadura se hincha tapando cualquier perdida. En la zona del litoral a estos mates se los llama "mates cocidos".
Para que la calabaza se convierta en mate hay que abrirles la boca , es decir hacerle un corte transversal a la altura de estrangulamiento o algunos centímetros mas arriba, según costumbres del lugar.
A mediados del siglo XVIII, cuando el mate se convirtió en un objeto de lujo y entro en los salones lentamente le agregaron boquillas de plata u oro por ser la boca la parte mas débil y una protección inferior en forma de casquete,
Esta costumbre continuo con el recubrimiento total de la calabaza hasta que se suplanto la vasija vegetal por un mete totalmente de plata.
- Si realizamos un medio giro, nos encontramos con una vitrina.
Vitrina:
Contiene dos tipos de bombillas, tubos de cañas pirograbados con filtro de fibra vegetal y cerda a la izquierda y bombillas tubos de plata con filtros con formas de cestillos realizados con hilos de plata a la derecha, que datan del S. XIX.
La bombilla:
Es un tubo hueco de caña o de metal, con un colador en uno de sus extremos y una boquilla chata en el otro, que se usa para sorber el mate. Antes de la llegada de los conquistadores, los indios tomaban mate filtrando las hojas con los dientes.
Los españoles, que no les convencía este tipo de sistema , usaban un apartador. Este consistia en una cuchara chata de metal, que servia para correr la yerba a un costado de la calabaza, de modo que al tomar la infusión no se tragaran las hojas.
Este apartador se transformo hasta lo que hoy conocemos por bombilla.
Primero se uso una cañita a la que llamaron "tacuari". tacua significa caña hueca y api, lisa. Esta caña poseía un coladorcito de fibras trenzadas en la punta.
Este filtro podía ser tejido con fibras vegetales o crines de caballo.
Luego la caña se hizo de metal. Mas tarde la bombilla sufrió una modificación al, colocársele un colador en forma de paletilla chata, o esférico, denominado coco.
Actualmente el filtro es desarmable, para facilitar su limpieza.
Las bombillas mas antiguas eran mas finas, cortas y de una sola pieza.
Después las boquillas comenzaron a revestirse en oro. Este enchapado se utiliza para disminuir la transmisión del calor a los labios y no poseer propiedades higiénicas, como popularmente se creía.
- A continuación observamos en una vitrina distintos tipos de azucaras
Vitrina:
La que se encuentra en la parte central esta realizada en cedro y posee tapas volcables. La de la derecha es de peltre fundido y labrado y posee un soporte para sostener el mate. La de la izquierda son ambas de barro cocido de fines del siglo XIX, pero la posterior es alfarería criolla de San Juan, mientras que la anterior fue fabricada por los indios tobas del Chaco.
Próxima vitrina
A la derecha encontramos una hiervera de cocobolo tallado, nacar y plata. Posee una tapa tallada en forma de águila, ornamentada con incrustaciones de nacar y herrajes de plata labrada. Son de las llamadas "de múltiples usos". Pertenecen al alto Perú, Siglo XVIII.
En la parte central , también hay una hiervera utilizada para obtener yerba mate u otras hiervas. Corresponde al mismo periodo y material que la anterior.
A la izquierda podemos observar, una yerbera-azucarera, de plata fundida y labrada del siglo XX. Posee tapas volcables.
Yerbera:
Aparece en la época colonial y fue adoptado principalmente por las damas, ya que ellas eran la s aficionadas por el mate dulce.
Al ser necesarios dos recipientes, uno para la azúcar y otro para la yerba, surge la idea de unirlos y colocarles una manija para el transporte.
Cabe mencionar que la planta de azúcar es originaria de las islas canarias, y fue traída por Colon en su segundo viaje.
La primera yerbera fue la que utilizo el gaucho que transitando a caballo llanuras y montes, llevaba en una bolsa de cuero sobado, la yerba.
Sin embargo la yerba como recipiente de mesa, tuvo su origen de lujo y luego fue popularizándose.
Es por ello que las obras de los plateros lucían trabajos de orfebrería realizados con incrustaciones en oro y nacar que solían hacer juego con el mate y la pava.
Luego aparecieron yerberas de madera de cocobolo o algarrobo, finalmente labradas, laqueadas o lustradas, que eran de lujo.
La forma era generalmente rectangular y poseían dos tapas con bisagras, que al levantarse quedaban apoyadas a ambos lados de la manija.
Con el paso del tiempo se fueron realizando las yerberas en otros materiales como el aluminio, cobre, acero u otros.
- A la izquierda en la pared podemos observar en una vitrina contra la pared, mates de plata pertenecientes a distintos periodos.
Vitrina:
En la parte inferior central, encontramos dos mates del siglo XVIII, realizados en Buenos Aires. El de la derecha es de plata y oro fundido y labrado. Posee mango astil y base. Ornamentado con aplicaciones de oro y es de estilo rococó.
El de la izquierda es de coco revestido con plata fundida y labrada. Con un soporte de plata con salvilla. Este es uno de los primeros mates porteños.
Los mates d Ela parte central pertenecen al siglo XIX. A la derecha en la parte inferior vemos mates sobrios de estilo neoclásico, la misma altura pero a la izquierda mates con forma de paloma y pavo real., también realizados en plata fundida. El pavo real posee salvilla, cadenita y bombilla incluida.
En el centro se observan clásicos mates rioplatenses del periodo del furor d Ela platería criolla. Poseen astil corto y base escalonada.
A la derecha encontramos tres mates de tres patas fabricados con la plata boliviana de baja ley y peculiar estética.
Por ultimo los mates del S. XX en la parte superior d Ela vitrina. Corresponden al estilo ecléctico del movimiento conocido como feísmo donde se imitaba la estética del S. XVIII.
Mates de plata:
En el siglo XVII, durante el auge de la platería se fabricaron mates de plata. Los plateros de la región que hoy ocupan Perú, Bolivia, Chile, Uruguay, Paraguay, Brasil, y Argentina, competían para fabricar mates artísticamente trabajados en técnicas de fundición, grabado, consiguiendo así verdaderas joyas.
Si bien el oficio de platero estaba ligado al culto de la colonia, no les alcanzaba lo que ganaban, para vivir, y comenzaron a producir útiles domésticos entre ellos el mate, que se había convertido en un elemento imprescindible en toda vajilla hogareña del río de la Plata.
Durante el siglo XIX, era considerado elegante entre las familias, servir en mates de plata. Hay mates de plata cuya base es un platillo, que se utilizaba para poner frutas. Estos mates eran ofrecidos por la cebadora, que generalmente era una negrita esclava destinada a tal función.
Los mates de plata y oro se usaban para el mate dulce y las visita.
Los mates pueden ser lisos, con incrustaciones en oro, leyendas, cruces, monogramas, etc.
Otros eran adornados con escudos o símbolos patrios.
- Si realizamos medio giro veremos otro tipo de mate: los mate galleta.
Vitrina:
En la parte inferior central se encuentra un mate tipo galleta con astil y pie del mismo material que corresponde a mediados del siglo XIX. Superior hay dos mates moldeados o globulares con boquillas de plata y oro con ornamentaciones.
A la derecha hay un mate tipo galleta con penca natural que sirve de mango, y otro con penca natural pero revestida en plata.
En la parte superior los tres mates centrales son argentinos, el de la derecha pertenece a Chile, presenta boquilla de plata cincelada, presenta un soporte de plata con salvilla, y pertenece a la primera mitad de siglo XIX El de la izquierda es de Uruguay, es una calabaza decorada con incisiones y presenta boquilla de plata con mango.
Mates "galleta"
Se hacen con el fruto d Ela enredadera crescentia cutajae, el mismo tiene un saliente en el medique sirve de mango. Este saliente es practica para sostener el mate. El mate galleta se caracteriza por su forma achatada y por su dificultad para ser apoyado, por lo cual necesita siempre un posa mate. A este mate también se lo conoce como mate de dos pencas. Para diferenciar y embellecer las calabazas se le grabaron, o cruces, mensajes, símbolos patrios, leyendas u otros. También se las forró con cuero para protegerlas en las zonas donde era difícil conseguirlas.
Debido al incremento de los mates de plata en Paraguay, solían fabricarse unos muy curiosos, moldeadas en la planta misma mientras estaba creciendo una gramilla de la selva guaranítica llamada hisopo.
Mates hisopos, presentan una especie de bulbos o glóbulos de variado aspecto, de ahí el nombre de globulares, muchas veces estos mates de cabo largo eran adornados con hilos de plata.
En la sala lucha por la Independencia del Museo Histórico y colonial, se conserva un mate perteneciente a San Martín.
- En la próxima vitrina a la derecha, se observa una guampa, asta o cuerno vacuno, que era el material con el cual se realizaban los mates en la región pampeana. A la izquierda encontramos mates de asta tallada muy usados en la región pampeana.
El mate de asta:
Fue muy popular en la región pampeana, el gaucho recurrió a estos mates por su bajo costo y por encontrarse alejado de los centros urbanos pues una guampa no costaba mas que el trabajo de sacarlas de las osamentas vacunas. El mate de asta tiene mucho en común con la cantimplora.
Para fabricar un mate de asta se le practicaban dos cortes. Uno hacia el lado de la punta y el otro hacia el de la base. La abertura menor constituía la boca del mate, y la mayor se cerraba con un disco de madera dura. La invención fue original, pero la dificultad surgía por la movilidad de la bombilla, y su forma tubular no favorece el ajuste de la cebadura.
- A continuación se observa una vitrina con una representación en donde podemos observar una mesa con unas sillas tapizadas con cuero crudo. En el suelo una olla antigua en la que se encuentran maderas para hacer brasas, en la mesa hay una yerbera, un mate, una cuchara, un candelabro, y una pava, y una repisa donde hay mas velas, una calabaza, cucharas antiguas y una escoba.
- Si realizamos un cuarto de giro a la izquierda pueden observar un mapa de los distintos tipos de mate en los distintos países de América del sur.
- Siguiente del mapa, hay una vitrina.
Vitrina:
Presenta diferentes tipos de mate (de izq. a derecha)
De madera de cocobolo con aplicaciones de plata, de coco pelado, y ahuecado de Misiones, un mate calabaza revestido en bronce, un mate de madera tallada imitando a una tuna que lleva la inscripción de "viva la confederación Argentina", un mate de madera de naranja, un mate de calabaza y oro, y un mate de loza pintado y esmaltado que posee una ornamentación de un sol y las leyendas libertad y republica, año 1870.
Sobre esta vitrina a una mas pequeña posee un mate de cerámica negra con soporte con salvilla utilizado por los monjes conventuales, de allí se lo conoce como mate de monjas, es de Arequipa, Perú, de afines del S. XVIII.
Mates de madera:
Debido a que los mates de metal no estaban al alcance de todos y no satisfacían del toso a los paladares, se realizan los mates de madera. El cocobolo, naranjo, y el algarrobo, también se utilizo la de palo santo, eran las maderas mas apropiadas para realizar mates mas sólidos, y livianos.
Otros sustitutos de la calabaza fueron los mates de loza, cerámica y porcelana, que eran los preferidos de las mujeres.
Un mate muy particular fue el mate negro, utilizado por las monjas. También comenzaron a fabricarse mates de vidrios y aluminio, le mas popular es la jarrita de asas con infaltables flores de colores.
Actualmente hasta se realizan mates descartables.
- Si realizamos medio giro vamos a encontrar otra vitrina.
Vitrina:
en esta se hallan cuatro pavas, Dos pavas de mayor tamaño en el centro y las laterales mas pequeñas. La pava central del lado derecho, es de bronce fundido y loza, la manija de losa blanca, posee soportes de bronce para calentador y es de San Juan S. XIX. La pava izquierda es de metal blanco con plateado. Posee un calentador con soporte para la pava, para mantener caliente el agua. Esta pava es de Bs. As. del S., XCIX,
A la izquierdas una pava de bronce fundido y cristal con cuatro pequeñas patas, y manijas en cristal tallado. Por ultimo la pava derecha es de cobre fundido y madera.
Pava:
El elemento inseparable es la pava, tuvo su origen como un simple jarrito denominado caldera generalmente de cobre batido con una sola pieza y con el asa del mismo metal. Con el S. XIX se reemplazo por el utensillo con pico. En la Argentina se lo denomino pava, que se dice que se debe a que un gaucho asocio el formato del recipiente importado de Europa, primero de España y después de Inglaterra con una pava empollando. La pava tiene su nombre propio en guarani. En el Paraguay se denomina itacugua "I" es agua, "tacu" caliente y "gua" agua.
La itagua es un recipiente de arcilla endurecida inspirado en la forma de una calabaza.
La mas lujosa, era la pava hornillo, toda de plata trabajado por compartimientos internos, uno para el agua y otro para las brasa. Se utilizaban para tomas mate en las salas, y las brasas mantenían caliente el lugar.
La pavas mas actuales, son a vapor que silban, tiene un dispositivo que provoca ese sonido.
- A continuación hay una representación de una mesa, con dos sillas tapizadas de raso. Sobre la mesa hay un mate de plata, una pava de bronce con un calentador, un candelabro y una yerbera de madera tallada.
La cebadera:
Los mates deben ser curados antes de empezar a usarlos, esto solo en el caso de que sean naturales o sean de calabaza, coco maderas porque los otros materiales por no ser porosos no requieren de ese tratamiento.
En el caso de las calabazas curar significa limpiar y quitar los hollejos del interior. El proceso de curación comprende dos frases, la primera consiste en eliminar del interior de la calabaza los hollejos o partes superfluas, la segunda tiene como fin adaptar al recipiente al tipo de infusión al que se lo destina: mate amargo y mate dulce.
Para extirpar los hollejos a la calabaza nueva se llena con una cebadura usada, es conveniente realizarlo con mate amargo, ya que el mate dulce se descompone rápidamente y le deja un sabor agrio a la calabaza. Una vez llena hasta la boca se le echa un chorro de agua caliente y se la deja así durante un DIA, al DIA siguiente se desecha la cebadura, se raspa su interior para desprender el tejido blando y se enjuaga.
Esta operación se realiza dos veces hasta limpiarla. totalmente. Si la calabaza es muy gruesa, se le puede agregar en la cebadura un poco de cenizas con el fin de acelerar la maceración, esto se denomina de asalto.
- Al continuar, vamos a observar una vitrina.
Vitrina:
En ella se puede observar diferentes pavas, de bronce, cobre y calderos de bronce moldeados a martillo. Las pavas de bronce son apropiadas para calentar agua y para el mate, pueden observarse rasgos de tizne debido a su uso. Mientras que los calderos son antecesores de las pavas y son muy utilizados en la región pampeana.
Cebar:
La palabra significa la idea de mantener algo en estado floreciente. Cebar mate quiere decir mantener el mate en forma apetitosa.
Al empalar agua hirviendo, en el primer mate, enseguida se agotan las propiedades de la yerba, y es muy probable que este se lave.
Para cebar un buen mate se necesita tiempo y tranquilidad. El mate se llena con yerba hasta más de la mitad, el cebador pone su mano humedecida sobre la boca del recipiente, lo invierte y lo agita, a fin de que el polvillo de la yerba se pegue en su mano y no tape la bombilla.
Para muchos este es el momento de poner la bombilla y deslizar sobre ella el agua que debe estar a temperatura justa.
Otros opinan que primero se debe echar el agua, dejar que se hinche la yerba, y recién entonces clavar la bombilla. Los que ponen la bombilla con la yerba seca antes de comenzar a cebar, a menudo le echan un chorrito de agua fría y después el agua caliente. El primer mate es de el zonzo, es para el cebador, luego se vuelve a echar agua en el recipiente siempre deslizándose sobre la bombilla, de modo que la yerba se va mojando debajo hacia arriba. Al cabo de un buen tiempo la yerba pierde el sabor, se lava.
El mate debe ser cebado por una sola persona, ya que no todos ceban igual, y sino el mate se puede echar a perder.
Al devolver el mate no se debe decir gracias, ya que esto quiere decir que no se quiere más mate.
La yerba también se puede preparar como el te, lo que se llama mate cocido.
Según los gustos le mate se toma:
Sin agregados: amargo o cimarrón
Agregando azúcar: dulce
Con agua fría: tereré
De leche: norteño
De leche y miel: miski
Al mate se le puede agregar yerbas aromáticas como peperina, café, canela, cáscara de frutas u otros.
A partir del mate, comienzan a generarse historias, hubo una época en la que el mate era un medio de comunicación para los enamorados, así era como las chinas al cebarles mate a los gauchos podían pasarles mensajes.
Según la historia Hernandarias, mando a quemar en la plaza de Mayo varios fardos de yerba y dijo, "mándelos a quemar porque el mate es un vicio de los enamorados".
El lenguaje del mate surgió en el momento de máximo esplendor, cuando se lo tomaba en todos los estratos sociales. Si bien su código no es más usado pero perdura en la memoria.
El significado de los distintos tipos de mates:
Mate amargo: indiferencia, no esperes nada, llegaste retarde a pretender, se acabaron las ilusiones.
Mate dulce: amistad, te recibo con gusto
Mate muy dulce: habla con mis padres
Mate muy caliente: espero tus palabras, así es mi amor por ti.
Mate hirviendo: odio
Mate frió: desprecio
Mate lavado: rechazo, enemistad
Mate tapado: no regreses, búscate otra
Mate largo: visita molesta, poco grata
Mate corto: quiero verte mas seguido
Mate espumoso: amor correspondido, te amo demasiado.
Mate chorreando: visita indeseada.
Mate encimado: mala gana, cansancio
Mate con café: te perdona
Mate con leche: Respetuosa amistad
Mate con te: indiferencia
Mate con naranja: ven a buscarme, quiero que vuelvas.
Mate con azúcar quemada: simpatía, te estoy pensando.
Mate con canela: usted ocupa mi pensamiento.
Mate con miel: casamiento
Mate con cedron: acepto.
Mate con toronjil: estoy enojada contigo.
En este lenguaje emisores da el mensaje del cebador. A subes el que lo recibe y lo toma también tiene su significado.
Acomodar la bombilla antes de tomar: desprecio al cebador
Devolver el mate haciendo cimbrar la bombilla: provocación
Hacerlo roncar: grosería
Churretear la bombilla: mala educación
Soplar la bombilla: zoncera
Decir gracias: No deseo tomar mas.
- A continuación hay una representación con elementos gauchescos:
Encontramos dos caderas de vacas unidas en forma de silla, botellones, maderas en forma de leña, calabazas, yerbera, boleadoras. jarros, sombreros, pedazos de lienzo.
El mate es protagonista de un folclore de gran riqueza, leyendas, cuentos, coplas, relaciones, dichos, canciones, adivinanzas, u otros.
Algunos autores criollos pusieron el boca de sus personajes expresiones de origen anónimo creadas por los primitivos gauchos que mateaban en fogones.
José Hernández, en su obra Martín Fierro relata un contrapunto entre el Fierro y el Moreno, en uno de sus versos expresa:
" yo no soy cantor ladino
y mi habilidad es muy poca
mas cuando cantar me toca
mas confiando en el combate
porque soy como los mates
sirvo si me abren la boca".
En el pasillo final, que es la salida de la sala de mate, vamos a observar a la derecha tres vitrinas, la primera concentra productos de origen uruguayos, la segunda contiene mate, bombilla y otros elementos provenientes de Paraguay,
tercer vitrina elementos de origen brasilero. A continuación en la parte central de la pared derecha se encuentra una marcadora de ganado, realizada en hierro y madera y el dibujo que deja marcado tiene la forma de un mate.
En la pared izquierda se encuentran a la izquierda, en un recuadro el tango
"Trago Amargo" de Julio Navarrena, y música de Rafael Iriarte.
Inferior al mismo " el mate amargo", de Martín Vilas y música Oscar Herrero.
En la parte central un tango dedicado al Mate Galleta., A la derecha algunos refranes, y el la parte inferior de los mismo un tango, cuyo autora en Irma Pignataro.
Otros dichos:
A cada gaucho su mate; cada cosa tiene su lugar y no se debe pretender o perturbar lo ajeno.
Mate a mate se vacía la pava; de a poco se llega lejos
Al que revuelve el mate se le tapa la bombilla; dar muchas vueltas al asunto termina provocando problemas no esperados
Azúcar no hay, yerba tampoco, peor no se puede estar
A buen mate vas por yerba; elegir a una persona equivocada para la realización de una tarea
A otro mate con esa yerba; no creer lo que se esta diciendo
De donde yerba, si es puro palo; suponer que esta siendo engañado
Patio
Un Molino Centenario
La dirección del Museo Colonial e Histórico de la provincia de Buenos Aires, con sede en Luján, se ha preocupado desde la creación del Instituto, no solo de honrar la memoria de nuestros Próceres, sino también de reunir todo lo que se relaciona con el pasado Argentino, incluso los elementos primitivos de nuestras actividades industriales.
Entre las industrias que se establecieron en nuestro país desde la época del descubrimiento y conquista del Río de la Plata, figura la de la molienda del trigo, elemento vital para los pobladores. Por eso la existencia en la provincia de Buenos Aires de un molino de aspas único que se conserva en la misma hasta nuestros días fue motivo de requerimiento de parte del Museo.
Hace algunos años se supo que en las afueras del partido de Chacabuco funcionaba, desde 1887, un molino centenario que había pertenecido a D. Julio Labrue, antiguo comerciante de esa zona
Desde el primer momento esta Dirección se interesó en obtenerlo con el objeto de exhibirlo en Luján: más su propietario, Don Angel Aragón, no se decidía a donarlos, sobre todo por tener que consultar previamente a sus diecisiete hijos; pero, fallecido el expresado señor, sus hijos, representados por uno de ellos, D Clementino A. Aragón, han cedido al Museo el molino con todo desinterés.
Obtenida su donación, se trató de realizar el costo de traslado del molino hasta Luján. Edificando, a su lado, el edificio de una también Histórica tahona, que constituye un complemento de aquél.
Las dos tareas pudieron realizarse merced a un legado y a una donación, ambos igualmente importantes.
El primero, cuyos fondos han sido aplicados a la construcción de la Tahona, veredas adyacentes y demás obras complementarias, se debe a D. Juan Rocatagliata Costa, quién lego por testamento la suma de cinco mil pesos con destino a la Institución. La segunda es debida a la beneficencia de los hijos de D. Galo Llorente-nietos, a la vez, del citado antiguo propietario del molino D. Julio Labrue-:María F., herederos de Julio V., Galo B., Pedro H. y Genera J. Llorente Labrue, quienes contribuyeron a integrar la suma de cinco mil pesos que ha sido donada al Museo para sufragar los gastos de la reinstalación del molino centenario, que ahora se halla erigido en uno de los patios del establecimiento como un signo elocuente del proceso de otros tiempos.
Valiéndonos de una feliz expresión del P. Guillermo Furlog, podemos decir que los visitantes del Museo podrán contemplar, "no sin placer y admiración, aquellos brazos manoteando en el aire
y captando las energías que habían de hacer nacer y desarrollarse nuestra incipiente industria harinera. Hemos remplazado aquellas modestas usinas por otras más pretenciosas, más rápidas,
más perfectas, pero jamás podrán compararse a aquellas en belleza de espíritu…"
En una carta de fecha 8 de octubre ppdo.-que integra la documentación correspondiente al molino, archivada en este Instituto- el Ingeniero D. Pedro H. Llorente, en nombre propio y de sus hermanos, deja constancia de la mencionada donación.
Como recuerdo de este generoso aporte a la obra cultural del Museo, la Dirección ha resuelto colocar en el muro de la torre del molino una placa con la siguiente leyenda.
ESTE MOLINO DE ASPAS, CENTENARIO
PERTENACIO EN JUNIN A
D. JULIO LABRUE
LUEGO A
D. DOMINGO NARBONDO,
QUIEN LO TRASLADO A CHACABUCO,
Y DESPUÉS A
D. ANGEL ARAGON,
CUYOS HIJOS LO DONARON AL MUSEO
SE TRASLADO Y RECONSTRUCCIÓN EN ESTE SITIO
FUERON COSTEADOS POR LOS NIETOS DEL
PRIMITIVO DUEÑO;
MARÍA F. Herederos de JULIO V. GALO B.,
PEDRO H., GENARA LLORENTE LABRUE
A D. MCMXLI.
La dirección del Museo Colonial e Histórico de la provincia de Buenos Aires, con sede en Luján, se ha preocupado desde la creación del Instituto, no solo de honrar la memoria de nuestros Próceres, sino también de reunir todo lo que se relaciona con el pasado Argentino, incluso los elementos primitivos de nuestras actividades industriales.
Entre las industrias que se establecieron en nuestro país desde la época del descubrimiento
Monumento Nacional como símbolo del derecho, cuyo recuerdo está vinculado a la historia de frase del molinero que, ante la amenaza del monarca de quitarle el molino respondió:
"Hay jueces en Berlín."
Esta antigua maquinaria funcionó hace mas de cien años a orillas del río Paraná, en esta misma provincia. Don Galo Lorente, de 90 años de edad, dijo haberle conocido en 1868 en el
partido de Junín, a donde fuera trasladado desde el lugar de su primitivo emplazamiento. La torre de la maquinaria se levantaba cerca del fortín, en el sitio conocido con el nombre de
"Las Vizcacheras".
En el testamento de Labrué, fallecido el 2 de noviembre de ese mismo año, consta que dejaba un molino de viento en un área de terreno de cuatro cuadras, con sus máquinas y aparatos.
En un libro de apuntes comerciales dejado por este señor, se expresa que los indios del pago de Junín llevaban a moler sus trigos , pagando la molienda con cerdas y cueros.
Según testimonios de antiguos vecinos ,fue el mismo Narbondo quién trasladó su molino a Chacabuco, emplazándolo en el paraje de donde fue traído para este Museo.
Los Molinos del Museo
Aún subsisten, en diversas regiones de nuestro país, algunos molinos que recuerdan los primeros triunfos de la industria harinera nacional. Salta, uno de cuyos departamentos se denomina
Molinos, fue el segundo lugar del territorio que contó, en 1586, con un molino harinero hidráulico, ya que el primero de ese género se instalo en Córdoba, en 1580, el segundo molino salteño se fundó en Pulares, en 1618, y tres años después los padres de la Compañía de Jesús instalaron el tercero en El Bañado.
Como pareciera que algunas personas han puesto en duda la existencia de molinos de aspas en nuestro país, no esta de más exponer algunos antecedentes relacionados con dichas máquinas.
En los libros de acuerdos del Cabildo de Buenos Aires, consta que ya en 1590 existían algunas tahonas para la molienda de trigo, y en el acta de acuerdo del 23 de mayo de 1605 figura una carta de obligación sobre el molino a viento que construyeron los hermanos flamencos Lucas y Conrado Alejandro, quienes se obligaban a construirlo
"… A nuestra consta y moler en él a todos los vecinos y moradores de esta ciudad a cuatro reales hanega y que no llevaríamos a más y nos abaxarian el precio de los dichos cuatro reales…"
En un acuerdo del expresado cabildo, del 3 de enero de 1607, el procurador general del mismo piden que los molinos tengan balanzas para recibir el trigo y dar la harina por peso; y en otro
acuerdo del mismo año se dispone que las carretas procedentes de Córdoba y otros puntos del interior acampen del otro lado del convento de Santo Domingo "hasta los molinos de viento" , lo
que demuestra que ya entonces existían varios.
Interesante en el contenido del acta del acuerdo del 30 de julio de 1607, en que consta que
"… presentó petición el procurador Gregorio Navarro pidiendo que no salgan de esta ciudad los
flamencos que han hecho el molino de viento que hay en ella, atento a lo mucho que importa a la república su asistencia y atender el dicho molino, y que se comunique con el señor Gobernador
pidiendo suspensa la excepción…" y termina accediendo al pedido por temor que no quedase en la ciudad persona entendida en el manejo del molino.
Por el año 1609, un vecino ilustre de Córdoba, el capitán D. Tristán de Tejeda, construyó en el partido de Las Conchas, jurisdicción de Buenos Aires, un molino que dio nombre al paraje, en el
que Hernandarias concedió una estancia a la Compañía de Jesús.
Posteriormente, en diferentes años y lugares de nuestra campaña, se han construido molinos, como el que en 1806 estableció D. Domingo Lima conjuntamente con una panadería en el pueblo de
San Fernando de Buena Vista.
Según el registro Estadístico del Estado de Bs. As, redactado por justo Maeso, correspondiente al mes de abril de 1855, en ese año existían en la ciudad de Buenos Aires 133 atahonas, almacenes
de harina y panaderías, y 3 molinos; pero apercibidos algunos especuladores inteligentes del excesivo lucro que producían las moliendas de los trigos, fundaron dos sociedades para el establecimiento de los molinos a vapor en gran escala.
En el número 4 de la Revista del plata , publicado en febrero de 1861, por Dr. Carlos E. Pellegrini se consigna un detalle de los molinos a vapor erigidos en la provincia de Buenos Aires a partir de 1847, reemplazando al "único mecanismo con que se elabora la harina; la atahona, grosero ingenio que simboliza la marcha pesada de la civilización colonial".
Al ponderar la utilidad de los molinos, el articulista dice:"Buenos Aires quiere decir buen viento, y tarde o temprano este motor barato reivindicará su puesto entre los agentes mecánicos de la fabricación nacional".
A continuación se refiere a los siguientes molinos: el Blumstein y Larroche, establecido sobre la barranca, a cuadra y media del Fuerte, en 1847; el de Pablo Halbach, en 1854, y el que en ese
año estableció en Tandil don Pedro Lescala; el de Derque y Brune y el de Riviere, ambos levantados a la vera del arroyo del azul, en 1855; el de Lebrero, situado cerca de la actual calle
Florida de la Capital Federal en 1856, año en que los señores Larroque Hermanos fundaron otro en los suburbios de la actual ciudad de Mercedes, junto al río Luján; el de los senõres Lafone, Molina Torres y Ocampo, erigido ese mismo año en la plaza Once de Septiembre; el de Lanata, construido en el pueblo de Salto; el de Meyrelles y Onetto en la calle Defensa, el de Justo en la calle Balcarce, el de Escurra en la plaza Once, el de Viale, a espaldas de la iglesia de Montserrat y el de Cadet, el del pueblo de Ramallo, todos ellos en 1857; el de Fournot, establecido en 1858 sobre base de cal y canto a inmediaciones de esta histórica Villa de Luján y junto al río; el de Aragón levantado sobre el arroyo del Medio en 1859, año en que se fundó el de Fontana en el 1860, y el de Alcorta y Fournot, en las cercanías del pueblo de Moreno, en el año 1861.
Contemplando la precedente síntesis, debemos dejar constancia de que D. Juan Fugl(1881-1900) industrial dinamarqués, fue el primero que estableció un molino en Tandil, ciudad a cuyo progreso
contribuyo eficazmente, desempeñando importantes cargos públicos.
Características del Molino
Este molino, que constituye una interesante pieza para la historia de la industria harinera del país, ha sido instalado en uno de los patios del Museo. El carpintero lituano, señor José Dovidavich, avecindado en Luján desde hace muchos años y propietario del taller "San José", fue quien coloco las cuatro aspas construidas en madera de lapacho y que miden 7,30 metros de largo por 4 de ancho. cada una tiene 16 traviesas, un tirante y cuatro listones. Dichas traviesas se cubren con lienzos aceitados, a manera de velas, y el impulso del viento hace girar las velas, y el impulso
del viento hace girar las aspas, poniéndose en marcha el mecanismo del molino. Las expresadas lonas son plegadizas para evitar que en casos de mal tiempo puedan sufrir deterioros, tanto las aspas como la maquinaria que estas accionan.
Las nombradas, desempeñan su misión de receptoras de la fuerza motriz, hallándose entroncadas al árbol vertical, al que le imponen un movimiento giratorio.
En ese detalle, este molino se asemeja a los holandeses: en el número de astas -cuatro- y en la longitud de la misma. En otras regiones de Europa hubieron molinos de seis y hasta ocho velas.
El capacete, o techo del molino, tiene en su parte superior una veleta en forma de flecha. Era costumbre en otros tiempos denominar al molino según la figura de la veleta. Así se denominaban: "de la flecha", "del fallo" y "de la sirena".
El techo, en toda su circunferencia es giratorio, con el objeto de poder orientar las aspas en la dirección del viento, y ese movimiento se facilita por medio de cojinetes de bolas, que se asemeja por su tamaño a balas esféricas de cañón de gran calibre, y que giran dentro de una canaleta semejante a dos rieles y estos, a su vez, una asentados sobre gruesas vigas de quebracho fuertemente aseguradas.
El movimiento por medio del cual se transmite el movimiento desde la parte superior de la torre, está situado a 14mts de altura y se une a la muela por un árbol vertical de hierro que se comunica a las piedras colocadas horizontalmente sin tocarse, y de igual diámetro. una de ellas es llamada solera; la otra, móvil, recibe el nombre de volandera; ambas sujetas por sunchos de hierro trituran el grano y están asentadas en fuertes soportes de algarrobo. Sería tarea larga describir toda la maquinaria peor en resumen podemos informar que, aunque tiene alguna pieza de hierro, la mayoría son de madera: tal las ruedas de sus engranajes.
Las correas y demás sogas son de cuero crudo.
Es digno de hacer notar que esta maquinaria tiene una campana combinada que por medio de su badajo anuncia cuando falta el grano en la tolva o depósito desde cuyo recipiente pasa a la molienda. Para poner en movimiento a las aspas en días de poco viento, el molino cuenta con un manubrio que lo impulsa y también puede hacérsele funcionar desde una pequeña plataforma de madera dura con su barandilla, construida en el exterior del muro, la cual sirve también de base para que, colocada una de las aspas verticalmente, pueda utilizarse de escalera para ascender hasta el eje del nacimiento de las aspas.
En caso de tormenta, la rueda se coloca de modo que el eje principal quede en dirección al viento al viento, operación que se efectúa por medio de un juego de palancas.
En el interior de la torre consta de cuatro pisos, a los cuales se sube por medio de rústicas escaleras. Está alumbrada por ventanas y pequeñas aberturas hechas en el muro.
La torre es de material, construida con gruesos ladrillos de forma semicircular, extraídos de la antigua construcción y cuyo volumen es tres veces superior a los modernos. Los diversos pisos sirven para recoger el grano. En el primer piso alto se han colocado los cajones del cernidor para harina y trigo.
Carreta del año 1851
El año en que se inauguro este Museo, en 1923, fue donada esta carreta por el hacendado y el ex intendente de Luján, don Vicente de Jáuregui, carreta que hacia viajes a la capital federal antes de que existiera el ferrocarril y transportaba los productos de la zona de este partido hasta la plaza de los corrales de Miserere, llamada después del Once de septiembre, conducida por seis yuntas, guiadas por el excelente criollo Don Fabián Moreira, que no tenia nada que ver con el celebre bandolero.
La carreta tiene suspendida su caja por dos enormes ruedas, es de las cubiertas y conserva su pértigo, muchachos, picana, adorno de mostacillas y cuentas, cola de vaca con una bola retobada a usanza de la época y un adorno de clavel del aire.
A un costado de la carreta se lee que es de "Fabián Moreira" y el año en que fue construida, 1851.
Las carretas sufrieron un golpe de muerte con la implantación del ferrocarril en 1857, pasaron muchos años antes de que llegara a los principales pueblos, por eso continuaron trabajando los troperos; pero la ley del progreso va transformando todo especialmente los medios de locomoción y cada día van quedando menos carretas de bueyes.
Carreta del año 1854
Junto con la carreta anterior aparece en segundo termino una del año1854, con caja y toldo de madera, forrado en lata, con ejes de hierro y con grandes ruedas, cada una de las cuales mide más de dos metros de alto.
Esta carreta fue donada por el vecino de Luján, Don Virginio E. Pertucci, se denomina la Lujanera y data del año 1854, habiendo servido por espacio de medio siglo para transportar frutos del país en los partidos de Zarate, Pilar y Luján, desde las chacras y estancias hasta las estaciones ferroviarias y a veces hasta Buenos Aires.
Este vehículo fue conducido a Bs. As. por dos yuntas de bueyes, el año 1927, a pedido del Touring Club Argentino y se coloco como un contraste en el salón de automóviles durante la exposición
Internacional de Vialidad celebrada en esta capital en mayo del año mencionado y luego desfilo por la plaza y Avenida de Mayo, atrayendo la atención del publico que se asombraba ver desfilar por el centro de la enorme carreta arrastrada por bueyes y con el conductor vestido a la usanza campera, de chiripá y demás prendas antiguas.
Carro de cuatro ruedas
El carro, o "Chata" como se lo denomina en el campo a esta clase de vehículos, fue construido en el pueblo de San Jorge, partido de Laprida en el sur de Bs. As. en el año 1898, en una época en que aun no se le daba importancia al arreglo de los camiones y fue usado durante largos años para el transporte de lanas, cereales, cueros y otros productos en el partido de Olavarria, Laprida y General Lamadrid, entre los años 1898 a 1930. El carro era arrastrado por diez o doce caballos en épocas normales, pero cuando llovía se le ataba hasta 16 que tiraban de los balancines y cuartas y con todo eso se empantanaba, pues tenia un peso enorme. Las dimensiones de este vehículo son 7 ,60mts de largo por 2,90 de alto.
Perteneció a D. Eugenio Boudin quien lo conservo durante largos años en su establecimiento de campo, próximo a la estancia Rocha, quien generosamente lo dono al museo en el año 1940.
Carro Varero de Olavarria
Este vehículo de carga ha sido usado en varios partidos de la provincia de Buenos Aires y tiene 4mts de largo y el rodado de 2mts de alto.
Fue construido en Navarro, en el año 1908 por el herrero Salvador Austia. Lo adquirió Don Saturnino Gómez. Sirvió para el acarreo de cereales, lanas y todas clase de carga y era arrastrado por un barrero dos balancines y tres cadeneros.
Fue uno de los que desfilo en el partido de Olavarria el 3 de abril de 1938, en el "Camino de los chilenos"en presencia del gobernador de la provincia Dr. Manuel A. Fresco.
En la época de los indios era costumbre denominar "caminos de los chilenos" a los que conducían a ese país pues los arreos de los malones de los indígenas los negociaban en Chile.
Fue incorporado a este museo como digo elemento de trabajo, compañero de trabajo, compañero inseparable del agricultor y causa la admiración de los extranjeros que no están acostumbrados a ver esta clase de vehículos que no se usan en Europa y dentro de poco tiempo se utilizaran dado su enorme peso y perjuicios que causan los caminos pavimentados.
Estatuas
Cuatro estatuas de mármol blanco que simbolizan las cuatro estaciones del año. Fueron de la casa quinta de don Juan Cano, en el partido de Merlo y se calcula que son de mediados del siglo XIX.
Verano: Representa una mujer vestida con túnica y tiene en la mano derecha una hoz y en la mano izquierda espigas de trigo. A su lado un trozo de tronco con una serpiente enroscada. Mide 1,35mts de alto.
Primavera: Representa a una mujer que tiene en ambas manos un ramo de flores.
Otoño: Representa a un joven vestido con túnica, en la mano derecha un racimo de uvas y en la izquierda un cesto con frutas.
Invierno: Representa a un anciano de larga barba y vestido con túnica.
Estas piezas fueron donadas al Museo por los señores Marzano Hnos. en 1946.
- Asociación de conservación y desfile – Complejo Museográfico Enrique Udaondo
- Archivo del Museo de Transporte
- Construcción de carruajes, Isabel Turmo
- Diccionario enciclopédico Gran Omeba
- Guía de Museo del Transporte
- Pagina Web:
INTEGRANTES:
Briuoli, Leandro
Caviglia, Juan Pablo
Briasco, Luciano
Fianini, Sabrina
Piazza, Nicolás
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