Investigación 1996
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Todo medio de transporte precisa de movimiento y éste, a su vez, de energía; inicialmente el hombre uso la suya, se trasladó sólo con la ayuda de sus piernas y en lo referente a la carga, utilizó sus brazos, hombros, espaldas o cabeza. Luego fueron los animales los que proporcionaron la energía: los hindúes utilizaron el elefante; los árabes, los camellos, los lapones, los renos; los tibetanos, el yac; etc.
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Es probable que el primer vehículo fabricado por el hombre haya sido el trineo, el cual permanece siendo útil en las regiones nevadas tirado por renos que soportan hasta ochenta kilos de carga, peso que se multiplica cuando el traslado se realiza por el mecanismo de arrastre o propiamente dicho, de tiro. Siendo también común el uso de perros. Sin embargo es de imaginarse que antes se utilizara la rama de algún árbol en la que el hombre depositara su carga para luego arrastrarla.
El trineo en las regiones que la superficie del suelo ofrece mayor resistencia, se convirtió en sillas de mano o literas y con el uso de la rueda, posterior al rodillo estos se convirtieron en los primeros carros o carretones. En estas tierras no se produjo esta evolución, Lima prehispánica supo del transporte a pie. Las cargas eran trasladadas sobre las espaldas de los naturales, agua, cultivos, leña, materiales de construcción, etc. el uso del trineo era imposible por nuestra geografía y por no poseer animales de tiro con el vigor necesario para vencerla.
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Siendo también común el uso de perros.
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En el Perú no contábamos con la rueda y teníamos únicamente la llama,() pero ésta carga tan sólo 40 kilos en promedio, () que es una cantidad pequeña comparativamente a la que soportan los animales traídos por los españoles, como, el caballo, el asno, el buey (uno de los animales de tiro más importantes de la humanidad) y también los camellos, que fueran traídos a estas tierras a inicios de la Colonia por el bilbaíno Juan de Reynaga, quien llegó a Lima con 7 ejemplares (6 hembras y un macho) vendiéndolos al poco tiempo a Pedro Portocarrero, natural de la ciudad de Trujillo (Extremadura) a 7,000 pesos, es decir, 1,000 pesos por ejemplar, precio que, comparativamente al de los caballos era una ganga(), sobre todo teniendo en cuenta que un camello soporta una carga de hasta 350 kilogramos y posee una velocidad de ocho a diez millas por hora, la misma que puede mantener en jornadas que superan de doce a dieciséis horas.()
Los españoles, introducen la carreta, esta no fue un vehículo publico para el traslado de pasajeros y por lo tanto no es materia de nuestro trabajo, sin embargo es importante nombrar que su uso dio origen el nueve de mayo de 1556 a la primera ordenanza relativa al transito en la ciudad.
Ordenanza contra carreteros de las acequias.- En la cibdad de los Reyes a nueve días del mes de mayo de mil e quynientos e cinquenta e seys años, en este mismo cabildo se trato que en esta cibdad andan las aguas muy derramadas que salen de las acequias a cuya cabsa las calles estan lodosas e se deriban los hedificios y se hazen cienagas de que se sigue mucho dañoa esta cibdad e que lo suso dicho es cabsa de andar las carretas por todas las calles de esta cibdad e se rompen con ellas las acequias………
Esta ordenanza, además de ser la primera sobre él transito de los vehículos en Lima, es también precursara en lo que a disposiciones de protección a la contaminación ambiental se refiere, ya que su intención fundamental era evitar que las hediondas aguas de las acequias se derramaran ocasionando pestes en la población.
"Esta noche no hay coche
porque el cochero Manué
Se ha pegao una bomba
con la negra de su muje"
(copla popular 1900)
La Lima Colonial del Siglo XVI, ciudad de incontrastable personalidad, de elevados miradores semejantes a los minaretes musulmanes, de casas disforzadas que lucían fachadas sencillas en contraste con su lujo interior, no necesitó ni tuvo un servicio público de transporte. Las cortas distancias no lo ameritaban.
Sobre el transporte particular, existen marcadas contradicciones en lo que concierne a lo abundante o escaso de su existencia. Nos dice José de la Riva Agüero () que en el breve tablero de ajedrez que era Lima hacia la mitad del siglo XVI, entre los muros de los conventos y los solares de los conquistadores, rodaron carruajes… cuando eran raros en la misma España. ¿Se referiría Riva Agüero a los carruajes del Virrey, del Arzobispo o de algún oidor? Pues según don Ricardo Palma, por aquellas épocas los ya nombrados y unos pocos títulos de Castilla eran los únicos privilegiados poseedores de estos vehículos. ()
Pero lo cierto es, que el transporte publico, y no como lo entendemos hoy, hace su aparición en el siglo XVII con las llamadas carrozas de punto, que no eran propiamente un transporte urbano sino postas para el intercambio de caballos y vehículos en los viajes largos; y posteriormente las casas de balancines, () que funcionaban en recintos cerrados o solares repartidos en la ciudad, como el de la calle Beytia (3ra. cuadra del actual Jirón Azángaro) de propiedad del mulato Félix Sarriá, o el de la calle Plateros de San Agustín de Don Antonio García. Los propietarios vivían allí con sus familias y, además, como se estilaba en este negocio, compartían la vivienda con carroceros, auxiliares, herreros, costureros, carpinteros, pintores, alabarderos y demás personal dedicado a la operación y conservación de los coches y al cuidado de los animales de tiro. Los Balancines generalmente eran alquilados para fiestas, así como para salir fuera de la Ciudad. La autoridad no ejercía control alguno, quedando librada la bondad del servicio a la buena voluntad del transportista y a la exigencia del caballero contratante. Y para este servicio la clientela no era poca; porque para fiestas nuestros antepasados fueron muy entusiastas y les realizaban hasta por quíteme usted estas pajas, festejando el nacimiento, matrimonio o coronación de un príncipe, la entrada del virrey, la llegada del cajón de España, la canonización de algún santo, alguna victoria de las armas españolas; que por ese entonces eran muchas, la consagración de los arzobispos, etc.; todo esto acompañado de corrida de toros, pelea de gallos, repique de campanas, desfiles, procesiones, lumbraradas, () cabalgatas, toque de tambores, cohetes, cohetones y tarascadas.()
No debemos olvidar los invernales paseos, a las Lomas de Amancaes conmemorando el día de San Juan, ni los viajes veraniegos en balancín o caballo hacia Piedra Liza, rematándolo al regreso con un ajiaco en las picanterías de Abajo del Puente.
Antonello Gerbi sostiene que le parecen increíbles las cifras transmitidas por cronistas y viajeros que a fines del siglo XVII anotaban la existencia de 4,000 unidades, entre coches y calesas, las mismas que llegaban a 5,000 ó 6,000 en el año de 1740.() Sensata la duda de Gerbi, tomando en cuenta la reducida red de caminos urbanos y la población de la época.
En el año de 1815, informaba una comisión nombrada por el Virrey Don José Fernando de Abascal con el fin de estudiar nuevos arbitrios, que no había tenido tiempo de adquirir una noticia exacta de los carruajes que ruedan en esta ciudad; pero por un calculo aproximado parece ser existen 230 coches particulares 1500 calesas y 150 balancines públicos.
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Calesa al modo de Lima
Las calesas particulares en la Lima de los siglos XVII, XVIII y mediados del XIX eran de sólo dos ruedas y tiradas por una mula montada por el calesero, comúnmente con capacidad para dos pasajeros, pero en algunos casos adaptado para cuatro, y servían para movilizarse en la ciudad. En cambio el balancín era un vehículo un poco más pesado, apto para viajes más largos como a Miraflores, Barranco, Chorrillos o el Callao, también era de dos ruedas() pero tirado por dos caballos, uno de los cuales era montado por el balancinero, tipo por lo general alegre y cantor de coplas con las que alentaba a sus flacos caballos. De ahí el dicho de la época: "tan flaco como caballo balancinero".
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Balancín
El coche, vehículo de cuatro ruedas, era un vehículo de mayor distinción y costo, como también de menor uso, sólo lo poseían condes, marqueses y personas de pergaminos. Estos vehículos eran arrastrados por cuatro mulas a diferencia del coche del Virrey que era tirado por seis caballos. Tanto calesas como balancines y coches llevaban a los costados faroles de aceite o de velas, que iluminaban fugazmente las noches limeñas, acostumbradas al traqueteo de sus ruedas golpeteando el pésimo empedrado de la ciudad.
Los caleseros de los funcionarios públicos, laboraban con traje de paño adornado con franjas de oro o de plata, sombrero de tarro con escarapela y espuelas de plata; los de los particulares solo con su capa, sombrero de tarro, pero sin escarapela ni franjas.
Avanzada ya la República, en el año de 1851, aparecen los primeros coches de alquiler, antecesores de los actuales "taxis", los cuales fracasan por la deficiente calidad de los animales de tiro y su mala alimentación, así como por el mal estado de las vías, que no solo destruían los coches sino que, contribuían a la contaminación del ambiente tal como nos lo comenta Atanasio Fuentes:
"… el empedrado del centro de las calles es el peor imaginable en su clase; formado de piedras redondas, no ofrece una superficie plana e igual, sino un piso que no sólo es incómodo y molesto para los que andan a pie, sino para las bestias y carruajes. No hay bestia que al cabo de cierto tiempo no sufra o se malogre los pies, y la conservación de un carruaje es doblemente costosa, por las frecuentes descomposturas que ocasiona la desigualdad del piso; únase a estas circunstancias la que muchas calles estén atravesadas por acequias artificiales, cuyas aguas se desbordan por el menor obstáculo que encuentran en su curso, resultado de esto, frecuentes aniegos que imposibilitan el tránsito, o que, cuando menos, lo hacen bastante molesto…"()
El asunto del desborde de las acequias, que nos menciona Atanasio Fuentes y que como hemos visto en el capitulo anterior, dio origen a la primera disposición sobre el transito en la ciudad. Fue preocupación de muchas generaciones. Dos siglos después de esta primera ordenanza; el 30 de mayo de 1766 un Decreto del Virrey Don Manuel de Amat y Junient prohíbe la circulación de carretas y carretones por daños en las acequias y puentes, ordenando sanciones que establecían el decomiso de vehículos y bestias por la infracción.
"…Nada se impone con mas fuerza en esta ciudad de Lima, Como la necesidad de un nuevo pavimento. Salvo honrosas excepciones hechas en poquísimas calles de las avenidas centrales, el pavimento de la ciudad de los reyes, es muy malo para el trafico de personas, animales y carruajes; muy feo para vista; muy dificultoso para su perfecto aseo; y muy decuado para almacenar en sus considerables millones de agujeros, gérmenes propios para acabar con la salud de Lima. En todas las ciudades donde existe un pavimento igual a este empedrado limeño, es costumbre sentar las piedras y cubrir los intersticios que ellas forman con mezcla de cal y arena; trabajo necesario en los lugares que llueve mucho, pues si el material que rodea las piedras fuera tierra o arena, como aquí pasa, las aguas las arrastrarían con facilidad y las piedras quedarían en el aire. De manera que en época de lluvias esos empedrados con mezcla son lavados durante 6 meses y todo germen orgánico depositado en los intersticios desaparece; pero en Lima, en donde la arena del empedrado es barrida por las escobas de la baja policía y los intersticios de los agujeros queda reemplazada por el estiércol de los animales, la tierra que baja de los techos inmediatos y la inmundicia nocturnamente arrojada a la calle, y esparcida en gran radio por viejos traperos y perros hambrientos, es de suponer que grande será la cantidad de materia orgánica en descomposición que rendiría al análisis la tierra que circunda las piedras del pavimento. Y como no llueve torrencialmente y día a día se renueva con aumento la acumulación de materias estexcolicas, los esputos y eliminaciones úricas de los transeúntes y toda inmundicia sólida no soluble en agua, que el vecindario arroja por las noches…" (SIC)
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Lima siguió empedrando sus calles en las primeras décadas del siglo XX
El servicio regular de coches de alquiler se reinicia en el año 1856, por iniciativa del Señor José Suito, con 6 coches nuevos y mejores caballos. A partir de esta reaparición, el negocio "marcha sobre ruedas". Tan así es que en el año del 1857 aparecen registradas en el Municipio las siguientes unidades:
Coches de alquiler…………………. 24
Calesas de alquiler…………………. 7
Coches particulares………………… 48
Calesas particulares……………….. 65
Pero, como los Registros y las estadísticas de nuestra ciudad hace 143 años, como hoy, no eran tan exactas que digamos, Manuel Atanasio Fuentes tuvo la paciencia de efectuar un inventario del Parque Móvil de la época, llegando al resultado siguiente:
Coches de alquiler……………………. 31
Calesas de alquiler…………………… 11
Balancines de alquiler………………… 14
Coches particulares………………….. 91
Calesas particulares………………… 102
Birlochas particulares……………….. 69 ()
En el año de 1858, ya ascendían a 96 los coches de alquiler los cuales se estacionaban la espera de pasajeros, principalmente, en la Plaza de Armas o Plaza Mayor, en la Plaza Bolívar, en la Plazuela del camal y en la puerta del Teatro San Juan de Dios ubicado en los terrenos que hoy ocupa el hotel Bolívar frente a la estación del ferrocarril al Callao.
Y en lo referente a los animales de tiro, de carruaje, de acarreo de agua y los que servían de cabalgadura de sus amos, en este mismo año de 1858 se contaban en Lima con:
1,589 Caballos
1,169 Burros
1,098 Mulas ()
Las autoridades de aquellas épocas consideraron oportuno reglamentar el servicio. Porque les contare sufridos usuarios del transporte urbano; que a los transportistas en esto de la legislación y la normatividad del servicio les cae como anillo al dedo ese refrán que dice "dadiva tardía no es agradecida". Y es que en nuestra querida Lima, usualmente los reglamentos se aprueban cuando los servicios tienen ya algunos años de operación informal y han causado daños y grandes perdidas. Pruebas al canto, el servicio de colectivos que se reglamento luego de una histórica huelga en 1931, el de microbuses, el del servicio rápido y últimamente el de moto taxis.
Desde el 5 de junio de 1874 la ciudad cuenta con el Reglamento Municipal de Carruajes, del que es importante anotar que en él, entre otras disposiciones se establece, que los vehículos deben llevar pintados los números señalados por el municipio, en el caso de los particulares se establece una plancha de metal (primeras placas) que los cocheros deben poseer una libreta de registro (primeros brevetes) y que los vehículos para ser autorizados deberían pasar por una inspección, la misma que se repetiría anualmente (primeras revisiones técnicas)
Por aquellas épocas en la esquina de la Calle Boza (7ma. cuadra del actual Jirón de la Unión) y la Calle San Cristóbal del Tren (Portales de San Martín), frente a uno de los costados de la Estación del Ferrocarril al Callao "San Juan de Dios", hoy lugar que ocupa la Plaza San Martín, existía un Café llamado "8 de Setiembre", de propiedad del italiano Carlos Drago local que brindaba a los pasajeros que iban y venían del Callao una pluralidad de platos limeños, entre los que se contaban, chicharrones de Lima, tamales, picantes, buñuelos, frutas de sartén chorreando almíbar y oliendo a canela y clavo, aroma que se mezclaba con el del humeante café y el perfume de jazmines, azahares y madres selvas que se colaban de las cercanas huertas limeñas. Olor a Lima. Este local de polvoriento cartel de letras verdes, piso de ladrillo, ventanas de gruesos barrotes
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Extraordinaria foto del "Cooffe House" de Carlos Drago en la esquina del Jirón de La Unión (calle Boza) y la calle San Cristóbal del tren.
y que en sus afueras se estacionan los coches, a la espera de los pasajeros que llegaban del Callao se constituyo en las últimas décadas del siglo pasado en el centro de reunión de una gran cantidad de cocheros, maquinistas y empleados del tren, algo así como el club de los transportistas de la época. No es difícil imaginarse el rum rum de las conversaciones sumadas al bullicio que producían el traqueteo de los coches que se retiran o llegan al café y el ruido altisonante de las torna mesas de la estación que giraban para cambiar la dirección del viaje de las locomotoras, realmente un nostálgico escenario. Pero como ya nos vamos sintiendo un poquitin sentimentalones, diremos, a otra cosa mariposa y al transporte que es nuestro tema.
A finales del siglo XIX el precio del servicio de coches de alquiler dentro de los límites de la ciudad era de S/. 0.30 centavos de Sol; pero, si el viaje era de 3 personas, la tarifa subía a S/. 0.40 centavos, y con 4 pasajeros a 1/2 Sol. Si se viajaba con un niño, éste no pagaba pasaje, pero por cada niño adicional al primero se pagaba S/. 0.10 centavos. Lima tenía 103 coches de plaza y los limeños podían solicitar su servicio al teléfono No. 1129, instalado en las Oficinas del Gremio de Cocheros situada en la esquina de Mercaderes y Mantas, es decir, en pleno Jirón de la Unión y Plaza de Armas. () Los coches también eran contratados por horas, y los precios eran de S/. 1.00 la hora y de S/. 0.20 centavos por cada cuarto de hora adicional. La primera hora se pagaba íntegra, aun cuando no hubiese transcurrido por completo y, el tiempo excedente era contabilizado siempre por cuartos de hora.
Desde ese entonces hasta la década de 1920, en la que desaparecieron los coches, las tarifas sufrieron una relativa alza, muy por debajo de otros servicios. La carrera para uno o cuatro pasajeros costaba S/. 0.50, y la hora S/. 1.50, considerándose S/. 0.30 centavos cada cuarto de hora adicional. Ya el servicio de taxi en automóvil, que ya desplazaba al coche, cobraba S/. 0.50 por carrera de uno o dos pasajeros, y S/. 0.10 más por pasajero adicional; S/. 3.00 la hora y S/. 0.75 por cuarto de hora adicional. Además, el taxi introdujo las tarifas especiales de S/. 5.00 la hora, cuando los viajes se realizaban circulando por las avenidas a La Magdalena (hoy Av. Brasil), del Ejército o Leguía (hoy Av. Arequipa). Ese mismo precio de S/. 5.00 se empleaba para los cortejos fúnebres, mientras que las carreras para la Plaza de Acho, el Hipódromo de Santa Beatriz o el Cementerio General costaban S/. 1.00, es decir, el doble de la tarifa normal.
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Como podrá apreciarse, cien años atrás nuestros bisabuelos sabían qué tarifa abonar por los servicios, y no perdían tiempo discutiendo precios.
Los coches iniciaron su retirada de Lima con la llegada de los automóviles en la primera década del Siglo XX, y con la novedosa implementación del transporte en ómnibus en el año de 1921, en las Avenidas Leguía (hoy Arequipa) y Avenida La Magdalena (hoy Brasil.) En estos años veinte, los coches se replegaron totalmente dando paso al automóvil, que ingresó a la Ciudad agresivamente, contando, además, con una gran promoción por parte del Gobierno de Augusto B. Leguía. Los últimos coches que circularon fueron los de Palacio de Gobierno que en número de media docena, sirvieron hasta mediados de la década del sesenta del siglo XX en las ceremonias oficiales. Sin embargo, las carretas sobrevivieron algunos años más obligándose las autoridades a dictar la Resolución Suprema del 17 de marzo de 1930, que resuelve:
"…conceder un plazo improrrogable de sesenta días para que las carretas de la baja policía y los que sirven para el transporte de verduras y otros artículos para los abastecimientos de los mercados de la ciudad puedan traficar por calles pavimentadas con concreto asfáltico, vencido el plazo les será absolutamente prohibido…". ()
En 1946 se registraron en la Dirección General de Tránsito, 146 carretas, en 1951 67 y, en 1961 12. Hoy no existe ninguna registrada en la Dirección Municipal de Transporte Urbano de Lima.
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Si nos refiriéramos al ferrocarril se nos dibujaría en la mente automáticamente una poderosa locomotora arrastrando una larga hilera de vagones. Si bien es cierto que esta asociación de ideas no es disparatada, en realidad el ferrocarril es una vía tendida con el propósito de guiar trenes sobre sus rieles y no la maquina o los vagones que ruedan sobre el. En su origen estas vías de transporte rígido, eran unas toscas planchas de madera colocadas de por medio, entre el piso y las ruedas de los carritos o vagonetas que transportaban carbón allá por los años de 1630 en las minas de North Umberland, en Escocia, las cuales facilitaba la tracción a los hombres que las empujaban o a los caballos que las arrastraban. Posteriormente estas planchas se convirtieron en rieles de madera que no eran muy fuertes optándose con el tiempo por hacerlos de fierro, al igual que las ruedas de las vagonetas.
En Lima de la colonia la vía más importante que nos comunicaba con el Puerto del Callao era la que corría por el mismo trazo que hoy ocupa la Avenida Colonial, partía desde las murallas de Lima hasta el Real Felipe. Fue construida siendo virrey el Marques de Osorno, Ambrosio O’Higgins, () e inaugurada el 6 de enero de 1799; por ella en toda su extensión existió una importante vía-carril de madera, de la que poseía privilegio el señor Juan Mathensen. () Don Hipólito Unanue, refiriéndose a esta, en su "Discurso Histórico Sobre el Nuevo Camino al Callao" (1801) hace la siguiente descripción:
"… se sale de Lima por la portada de tres puertas, que corresponden a otras tantas divisiones del camino. Su planta es la línea de la muralla mirando la fachada. Su basamento, de cantería y de mampostería fina: el cuerpo y decoraciones arregladas a un orden jónico compuesto. En el frontón se lee; IMPERANTE CAROLO IV ANNO M.D.C.C.C. Sobre un cuadro de la puerta derecha, PRO REGE MARCIONE AB OSORNO. Sobre otro de la izquierda, SUMPTIVOS COMMERCII LIMANIS CONSULATUS, CURANTE DON ANTONIO DE ELIZALDE EQUITE AUREATI. Tiene por remate las armas del Rey en el medio, las de la ciudad a la derecha y las del consulado a la izquierda…".
Sostiene Alberto Regal () que la ubicación de este triple arco (derribado en marzo de 1874) se encontraba a unos diez metros medidos hacia el oeste del monumento al combate del 2 de mayo, que actualmente ocupa el centro de la Plaza que lleva el mismo nombre.
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Portada al Callao
La otra vía hacia el puerto del Callao era la que iba por el camino hacia Magdalena, recorriendo la Hacienda Maranga y Bellavista hasta llegar al Callao.
A los casi cinco años de trascurrida nuestra Independencia; el 13 de mayo de 1826, aparece en el primer número del diario "El Peruano" un escueto aviso
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A dicho llamado presentaron sus propuestas Francisco Quiroz, Guillermo Cóchrane y José A. Fletcher, con los que el Supremo Gobierno firmó contrato, el cual no se ejecutó por la oposición de Juan Mathensen, del cual ya hemos comentado que poseía privilegio sobre el uso de un camino madera carril de Lima al Puerto del Callao.
Con este aviso, ¿se estaba solicitando propuestas para la construcción del ferrocarril a vapor Lima-Callao?. Creemos que no. En lo que respecta a la tracción a emplearse en el camino de fierro, es de presumirse que serian animales de tiro, teniendo en cuenta que recién, ocho meses antes de la publicación del aviso, el 27 de septiembre de 1825 se había inaugurado en Inglaterra el primer servicio de locomotoras a vapor del planeta, entre Stockton y Darlington, el mismo que a la fecha de la invitación del gobierno peruano prestaba servicio de manera irregular.
El Ingeniero Alberto Regal (), en su obra "Historia de los ferrocarriles de Lima" sostiene:
"…Nosotros no tenemos la menor duda que la concesión mencionada se refiere a la plantificación de un F.C. a vapor; pero como tal vez se pudiera pensar que se trataba de un madero-carril con tracción a sangre que describimos mas adelante, diremos que, además de la opinión unánime a favor de nuestra tesis de los autores que citamos en la bibliografía, pero que pueden de tildarse de contemporáneos, tenemos la de los hombres de Estado del Perú, de 1847…" (SIC)
Regal nos dice que tal vez pudiera pensarse que el aviso se refería a un madera-carril. Cosa imposible si nos remitimos al texto que señala con claridad en su primer párrafo "…Se ha propuesto al gobierno la construcción de un camino de fierro desde el puerto del Callao a esta capital…" Es inequívoco entonces que nos refiriéramos a un camino de fierro. También nos dice que "…en esta ocasión se escribió en el Perú por primera vez, por la prensa, la palabra ferrocarril…"(sic) Debiendo aclararse que ferrocarril es simplemente otra forma de decir camino de fierro.()
Sobre las opiniones unánimes – según Regal – a favor de su tesis de que en el Perú se intentaba iniciar el servicio de trenes arrastrados por locomotoras con tracción a vapor en 1826; opiniones de los autores que cita en la bibliografía, siendo lamentable que no señalara con precisión a quienes se refería; cita por ejemplo a Costa Laurent, que con el mismo Alberto Regal son los mas importantes historiadores de los ferrocarriles peruanos y limeños respectivamente. Costa Laurent, en su "Reseña histórica de los ferrocarriles del Perú" (), si bien es cierto en ninguna parte de su obra niega que la tracción del ferrocarril propuesto fuera a vapor, tampoco lo afirma. Sin embargo otro autor que conforma la bibliografía de Regal es el Ingeniero J.A. Rigau () que en la segunda parte de su "Curso de ferrocarriles" Pág. 150 dice "…Entre los países de la América del Sur, el Perú es el primero que se preocupo de construir ferrocarriles; ya en el año 1826, el gobierno de aquella época, solicita propuestas para la construcción de un camino de hierro, a tracción de sangre, entre Lima y el Callao…"
Mucho debe haber gravitado en las conclusiones de Regal, acerca de la tracción a usarse en el camino de fierro al Callao, el hecho de encontrarse equivocado sobre la fecha de puesta en operación de la línea Stockton-Darlington anticipándola en un ambiguo párrafo de su citada obra:
"…Poco después, en 1821, el mismo inventor (George Stephenson) construye una vía férrea que unía Stockton a Darlington, Inglaterra, de unos 40 Km. De longitud, sobre la cual se corrían alternativamente trenes a vapor y carros halados por caballerías, siendo aquel el primer ferrocarril, en el mundo, de trafico mixto de pasajeros y mercaderías…" ()
En el de 1821 que señala el Ingeniero Regal como data de la construcción de la vía, es en realidad la fecha en que el Parlamento británico levanta acta de autorización para la creación de una vía férrea publica entre Stockton y Darlington, la que operaria un servicio mixto de traslado de pasajeros y carga. Esta, fue recién inaugurada el 27 de septiembre de 1825. El primer tren fue arrastrado por la locomotora "Locomotion" la cual era capaz de arrastrar sesenta toneladas a una velocidad de ocho kilómetros por hora. Pero es con la locomotora "Rocket" de George Stephenson y de su hijo Robert construida en 1929, que se inician agresivas inversiones en ferrocarriles. Nos quedamos con la duda de saber si Regal pensaba que la construcción de la línea de los Stephenson se iniciaba o se concluía en 1821.
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Reproducción de la locomotora "Rocket" de los Stephenson, construida en 1829, la cual inicia el impulso de la explotación de los servicios de transporte en ferrocarril con tracción a vapor.
Un aporte interesante de Regal es el de aclarar una creencia generalizada en referencia a considerar que nuestro ferrocarril de Lima – Callao fue el primero de Sudamérica, anotando que la Guyana Británica, posee esa satisfacción al haber circulado su ferrocarril desde el 3 de noviembre de 1848 en un segmento de la linea de Georgetown a Mahaica. Sin embargo los peruanos si detentamos él titulo de tener el primer ferrocarril que circulo en el hemisferio sur de nuestro planeta.
En Lima, el 20 de marzo de 1834 se encargó a Tomás Gil la construcción del ferrocarril. El Gobierno, sin embargo, reconsideró su decisión, el 26 de febrero de 1835, declarando improcedente la obra por "no tener objetivos importantes ni creerse indispensable para el tráfico".
El 17 de abril de 1846 el Ejecutivo expide una Resolución, por la que acepta la propuesta de Guillermo Wheelwrigth para la construcción de un camino de fierro y le otorga un privilegio por 12 años, más 50 años de usufructo. Esto origina una confrontacion con el Poder Legislativo, el cual comunica al Mariscal Don Ramón Castilla y Marquesado, entonces Presidente del Perú, que tomará en consideración dos propuestas que con el mismo objeto habían sido presentadas al Congreso Nacional: la primera por Antonio Geofra & Con. ; y la segunda de Antolín Rodulfo. La crisis culmina con el predominio de la decisión del Ejecutivo, procediendo el contrato firmado con Wheelwrigth, quien finalmente no cumple con presentar la fianza estipulada, quedando por lo tanto sin efecto la concesión.
Nuevamente, en marzo de 1848, se convoca a una licitación para el mismo fin, no se presenta ninguna propuesta. Se reitera la convocatoria el 21 de octubre, presentándose finalmente Pedro Gonzáles Candamo y Vicente Oyague, cuya propuesta es aprobada el 6 de diciembre de 1849.
Respecto de la fecha de la firma, Santiago Antúnez de Mayolo() y Federico Costa y Laurent () anotaron que se realizo el 6 de diciembre de 1849; sin embargo, la empresa "The Lima Railways Company Limitada", posterior concesionaria del ferrocarril, sostiene que:
"… El Ferrocarril de Lima al Callao estaba amparado por el contrato celebrado el 4 de diciembre de 1848 entre el Gobierno, por un lado, y, por el otro, los Señores Pedro Gonzáles Candamo y José Vicente Oyague y hno., que constituían la empresa concesionaria…".
El viaje inaugural entre Lima y Callao, sobre 13.7 Km. de longitud, se realizó el sábado 17 de mayo de 1851. Comentó El diario "El Comercio", en su edición vespertina:
"Ha tocado a su término en esta ciudad el ferrocarril, a los once meses dieciocho días de haberse colocado la piedra que servirá para perpetuar la memoria del ferrocarril entre Lima y el Callao: a las diez y media de la mañana de hoy pasaron por delante de ella los trenes que minutos antes habían salido del Callao. Dentro de ellos no se advertía otra señal de fiesta que el toque de una gaita que soplaba uno de los constructores del ferrocarril; muchas personas vinieron del Callao en los coches, porque se había esparcido alta la voz de que una gran reunión de regocijo celebrara el inmenso acontecimiento de poder llegar desde el Muelle del Callao hasta San Juan de Dios en un cuarto de hora, pero no habiendo encontrado mas que los curiosos de costumbre se regresaron inmediatamente…".
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Estación San Juan de Dios
Los terrenos donde se construyó en 1850 la estación San Juan de Dios, son parte de lo que hoy es la Plaza San Martín, pertenecieron al Hospital de San Diego, fundado el 11 de noviembre de 1601 gracias a la donación de D. Cristóbal Sánchez de Bilbao y su esposa, doña María Esquivel, en el que fueron hospedados los religiosos de la Orden de San Juan de Dios en 1607, quedando como administradores del nosocomio hasta la promulgación del Decreto Supremo del 17 de enero de 1850, firmado por Don Manuel Bartolomé Ferreyros, Ministro de Relaciones Exteriores, Justicia y Asuntos Eclesiásticos, el que lo entregaba a la Beneficencia para que lo empleara del modo que mas conviniera al bien público, siendo su destino el que ya indicamos. El convento de la orden San Juan de Dios permaneció en pie hasta 1914, año en que fue demolido para dar paso a la Plaza San Martín.
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Vistas de la demolición del convento San Juan de Dios en 1914 (Revista Variedades Nº333 Lima, julio 18 de 1914.
El tiempo empleado para un viaje al Callao, era de 28 minutos, en los que se recorría los 13 kilómetros 717 metros que separaban la estación San Juan de Dios de la estación Principal del Callao deteniéndose el tren en las estaciones de La Salud, La Legua, Bellavista, Mercado, Santa Rosa y Chucuito. Se realizaban en horas punta viajes expresos llamados de trenes extraordinarios que solo empleaban 21 minutos. ()
Sin embargo, nuestro tren no era un dechado de eficiencia la prestación del servicio no carecía de críticos, y las censuras principalmente se referían a ese nacional defecto, que es la impuntualidad.
"… el servicio en esta vía se hace con bastante irregularidad, pues los empresarios al determinar las horas de salida y llegada de los trenes ponen siempre la calidad de POCO MAS O MENOS, en virtud de los cuales se permiten mortificar a los pasajeros horas enteras…" ()
En el año 1908, se contaba con 15 locomotoras que se alternaban en los servicios de las líneas del Callao y Chorrillos, la mas antigua era la Bolognesi, fabricada por la compañía Stephenson de Inglaterra y que entro a servicio por primera vez en 1861 y la mas moderna era la locomotora La Legua, fabricada por la casa Thomas Green y puesta en servicio en 1902.
Luego del ferrocarril al Callao, se inaugura el 7 de noviembre de 1858 el ferrocarril Lima-Chorrillos, saliendo el primer convoy de la ciudad de Lima hacia el Balneario de Chorrillos, donde se festeja el hecho con gran jubilo. La historia se inicia con la publicación de un aviso en el diario "El Peruano" el 1ero de diciembre de 1955 en el cual se fijan las bases a las cuales se someterían los interesados. La formula ganadora fue la de la constitución de una sociedad anónima con un capital de 600 mil soles oro distribuidos estos en 600 acciones de 1000 cada una y de las que el estado tomo 150 acciones, el Señor Pedro Gonzáles de Candamo 150 acciones, Vicente Oyague, Nicolás Rodrigo, Joaquín Ramos y socios también 150 acciones y la cuarta parte que restaba del total de las acciones fueron destinadas al publico, que podría adquirirlas en el plazo de 60 días de puestas a la venta , tomando el estado para si las acciones sobrantes.
El 23 de julio de 1863 se autoriza la Beneficencia Pública del Callao a construir de un camino de fierro sobre la ruta Callao – La Punta, para la circulación de un tranvía a tracción de sangre. Se inaugura el año siguiente, cubriendo una longitud de 2.6 Km., introduciéndose posteriormente la tracción a vapor.
Con Resoluciones de fechas 13 de febrero y 11 de diciembre de 1894 se autoriza a la Compañía del Ferrocarril a extender sus líneas hasta La Punta, lo cual se hace efectivo el año siguiente en mérito a la Resolución de la Junta de Gobierno, de fecha 27 de julio de 1895. Y poco después se aprueba la Resolución del 24 de julio de 1897, autorizándose la ruta Callao-Bellavista, que une el Molino de la Libertad en el Callao con los depósitos de trigo de Bellavista.
El ferrocarril a Magdalena fue autorizado a circular el 20 de octubre de 1875; sin embargo, transcurridos diez años, los propietarios y vecinos de Magdalena se quedaron sin el tan deseado servicio por encontrarse las locomotoras en mal estado, siendo autorizada la prestación en carritos halados por mulas en la subida, dejando deslizar el carro en las bajadas. Se restableció la operación a vapor en julio de 1898, prestándose tan mal que al año siguiente se convocaba a un nuevo concurso, que concluyó con la reanudación del servicio el 5 de enero de 1901.
Los ferrocarriles no estuvieron exentos de accidentes, en abril de 1896 frente a la estación del Barranco – reconstruida diez años antes, a solicitud de vecinos notables como Holting, José Granda, Piero Solari, José Bustamante, R. Ribeyro, etc, – la anterior había sido incendiada por los chilenos -ocurrió que, en momentos que la locomotora se puso en movimiento reiniciando su marcha, estalló el caldero, volando sus fragmentos a 100 metros de distancia, afectando a los edificios cercanos. Se dijo que la causa del accidente se debió posiblemente a que el caldero se encontraba excesivamente gastado y no pudo resistir la presión propia del vapor. El segundo accidente, ocurrió la noche del 3 de octubre de 1900, a causa del desprendimiento de tres carros, dos cargados con rieles y; un tercero, con madera para los durmientes, el desprendimiento ocurrió en la estación de la Encarnación y rodaron los carros hasta el Fundo de Balconcillo, donde se estrellaron con el Tren de Chorrillos, que había salido a las 7 y cinco de la noche.
La única muerte registrada fue la del maquinista Anselmo Martínez, que no abandonó el tren a pesar de haber percibido los carros que venían en dirección contraria, acto heroico que indudablemente disminuyó la fuerza del impacto. Curiosamente, no había un sólo pasajero en los carros de primera -los primeros vagones – esto evitó una catástrofe de proporciones. El nerviosismo en Lima produjo exageraciones, hablándose de docenas de muertos y heridos que gracias a Dios no existieron. Un tercer accidente se produjo a la una y veinticinco minutos de la tarde del 15 de octubre de 1901, el convoy que viajaba con dirección a Lima, se descarriló coincidentemente en la misma curva de Balconcillo, la locomotora y el primer vagón terminaron totalmente destrozados, el pánico fue grande, pero no se lamentaron pérdida de vidas.
El origen del término, según afirma Ellison Hawks, () proviene probablemente del hecho que se usaran como rieles vigas de madera, las que en algunos lugares de Inglaterra se las llamaba "Tramms", voz derivada de la palabra sueca "Tromm" (tronco) o de la alemana "Tramm" (viga). Sin embargo, podría deducirse que la palabra responde, en su origen, a la composición de los términos latinos "transportare", que significa llevar una cosa de un paraje o lugar a otro, y de "Vía" (camino donde se transita; espacio que hay entre los carriles que señalan la rueda de los carruajes; el mismo carril). De ahí, a casar ambas raíces, no hay gran distancia.
El estudio de los medios de transporte, está vinculado estrechamente a las vías, las cuales permiten multiplicar la eficiencia de la energía utilizada. Es en el tranvía donde se puede destacar esta realidad con gráfica evidencia. Un caballo que carga poco más de 100 kilogramos podrá arrastrar un coche de casi dos toneladas, si este va sobre un camino carril, cosa por demás imposible si se tratara de una carreta y menos aún si esa carreta rodara por caminos poco parejos. Concluimos en que una rueda gira más velozmente en un camino liso, que en una de superficie irregular, condición esta que pone en ventaja al tranvía en el traslado colectivo.
El primer tranvía urbano del mundo a tracción de sangre (halado por caballos) se inauguró en la ciudad de Nueva York, línea de la 4ta. Avenida, en el año de 1832. Luego vino el de Nueva Orleáns, en el año de 1835, que funciona hasta el día de hoy, ya electrificado, y que es la línea más antigua del mundo todavía en funcionamiento. Otras líneas se abrieron en Nueva York, en 1852; en Boston, en 1856; en Filadelfia, en 1858; y en centenares de ciudades norteamericanas a partir de 1859.
En Europa, las primeras líneas fueron las de París en 1853, con carros adquiridos a fabricantes norteamericanos de Nueva York; Birkenhead (suburbio de Liverpool, Inglaterra) en 1860, Ginebra (Suiza) en 1862; San Petersburgo (Rusia) y Copenhague (Dinamarca) en 1863, La Haya (Holanda) en 1864; y Berlín (Alemania) y Viena (Austria) en 1865. Londres experimentó tres carros en 1861, pero el servicio regular se inició tan sólo en 1870.
América Latina, por aquella época, no se quedaba atrás. En 1858 se abrieron tres líneas: una en la Ciudad de México, otra en La Habana y una tercera en Santiago de Chile, línea, ésta, instalada por los ingenieros norteamericanos de la línea de la 4ta. Avenida. Esto quiere decir que, de no ser por la línea de Paris en 1853, América Latina hubiera gozado del tranvía antes que Europa.
Ingenieros ingleses instalaron las líneas de Río de Janeiro en 1859, Valparaíso y Buenos Aires en 1863, y el Callao en 1864. Aunque parezca increíble el Perú tuvo tranvías antes que Alemania, Austria y Bélgica (1869), Italia (1871) y España (1872), etc.()
Sin embargo, la ciudad de Lima recién estrena su tranvía, luego de varias tentativas (Cuadro 1), el año de 1878, es decir, 14 años después de la línea que funcionó en el primer Puerto del Perú.
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Es anecdótico anotar que una de las razones que impidió anticiparnos aún más a otras ciudades del mundo en el uso del tranvía fue que las bases de licitación eran tan absurdas que ninguna persona natural o jurídica podía estar en condiciones de llevar a cabo dicha obra (según lo comenta un periódico de la época el 30 de diciembre de 1876).
Por fin las obras se iniciaron en los primeros meses de 1877, con la razón social "The Tranways", compañía dirigida por Don Mariano Antonio Borda.
En el transcurso de la construcción, nos comenta el ingeniero Alberto Regal en su "Historia de los Ferrocarriles de Lima", que molestaban el desarrollo de la obra no sólo los transeúntes que se aglomeraban al pie de los trabajos, sino también las críticas de algunos diarios de la ciudad.
El 7 de febrero de 1878 se realizó el primer ensayo, con dos carros, ocupados por el Alcalde y sus Regidores, partiendo la comitiva desde el limeño barrio de Bajo el Puente hasta el Parque de la Exposición, que queda hoy encerrado entre las Avenidas Wilson y Paseo de la República por un lado y entre las Avenidas España y 28 de julio por el otro.
La Municipalidad, expide con fecha 8 de marzo, el "Reglamento de Tranways" y la inauguración oficial se realizó el domingo 24 de marzo de 1878, con el recorrido también esta vez de dos carros, que partieron de la Plaza de Armas con destino al Parque de la Exposición, viajando en esta ocasión el Presidente de la República, Mariano Ignacio Prado, sus Ministros y el Alcalde de la Ciudad.
Sobre la operación del servicio que se inicio con 18 carros, debieron afrontarse varias dificultades, en especial la muda de caballos, faena que se realizaba en la vía pública y que originaba constantes quejas al concentrar gran número de estos cuadrúpedos en algunas calles (solucionándose con la construcción de corralones); y las constantes desavenencias con los cocheros de los carruajes de alquiler, que obstruían adrede a los tranvías. Resulta curioso anotar que ambas situaciones se han venido repitiendo, con ligeras variantes, a través de los años: como, por ejemplo, las solicitudes de erradicación de paraderos de microbuses, autobuses o camionetas, presentadas por grupos de vecinos; y los conocidos roces que ocurren entre las diversas modalidades del servicio de transporte.
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En el urbano a tracción de sangre eran comunes los descarrilamientos.
En estos primeros años existieron coches de dos pisos, llamados "tranvías imperiales" que cobraban "arriba medio y abajo un real": estos valores podían abonarse con unas fichas de caucho de color rojo o negro, emitidas por la Compañía, y que estuvieron en circulación poco tiempo.
El adoquinado de la ciudad que era de mala calidad y siempre descuidado, maltrataba los cascos de las bestias, teniéndose que recurrir muy a menudo a animales de reemplazo.
Pero, lo que no encontró solución en absoluto hasta la llegada del tranvía eléctrico urbano en 1906 y la desaparición de los coches en los años 20, fue el problema que los caballos defecaban al paso, produciendo un perfume nada agradable al interior del tranvía, mientras el excremento y los orines de los animales se introducían en los intersticios de los adoquines, produciendo olores que no podían ser disimulados a pesar de los muchos jardines de la ciudad.
Un entretenimiento de los palomillas de la época era colocar piedrecillas en los rieles para provocar el descarrilamiento de los coches, lo cual ocasionaba la bajada forzosa de todos los pasajeros, para poder encarrilarlos y seguir el viaje.
Los tranvías eran halados por dos caballos, pero en las gradientes como la de la calle Huaquilla (cuadras 10 y 11 del Jirón Ayacucho) se utilizaba un caballo adicional, cabalgado por un jinete al que se le llamaba "ganchero" o "postillón" el cual desempeñaba su función ubicado en los lugares que previamente le había destinado la empresa.
Algunas veces en el Puente de Piedra, por lo pronunciado de la subida, se precisaba de dos de estos refuerzos y a pesar que el Reglamento de Tranways solo autorizaba un total de tres caballos halando el tranvía, en este caso eran cuatro los que sudaban la gota gorda cuando el armastote venia lleno, al paso del cual los mataperros cantaban:
"Juan de la Coba
No sabe montar:
ese caballo
Se va a malograr".
De la Guía de Lima de 1887, rescatamos la nomina del personal que laboraba en la Empresa de Tranways de Lima y que nos da una idea de la complejidad de la operación.
ADMINISTRACIÓN.
Gerente.- Señor D. Mariano Antonio Borda.
Jefe de Estación.- Señor D. José Vicente Borda.
Tenedor de Libros.- Señor D. Guillermo Veras Revenzo.
Contador.- Señor D. Juan Manuel Valdeavellano.
Auxiliar.- Señor D. Juan Méndez Valdeavellano.
Auxiliar.- Señor D. Eugenio Galindo.
Guarda Almacén.- Señor D. Manuel Palacios.
SECCION TRAFICO.
Inspectores.- 6
Conductores (cobradores.- 34
Cocheros.- 36
Postillones.- 10
Señaleros.- 6
Guardias de caminos 2
Conservación y reparación
De Líneas 18
Veterinario y Caballerizos 31
Conservación de estaciones 20
Pavimentación 12
Taller de Herrería 08
Taller de talabartería 04
Taller de reparación y
Construcción de coches 03
Taller de fundición 10
Taller de pintura 04
En 1890, la situación del tranvía era la que nos muestra el cuadro Nº. 2.
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(*) Diariamente operaban 26 coches; el resto se encontraban en mantenimiento o de retén.
A pesar de lo anteriormente relatado, el tranvía de Lima no fue lo exitoso que pudiéramos imaginar. No es exagerado decir que los caballos eran casi unos esqueletos andantes, frecuentemente maltratados, además, por el látigo del conductor. De los cuatrocientos caballos mencionados por lo menos cien eran poco menos que inútiles. Su alimentación se componía de uno que otro yerbajo, algo de afrecho, hojas de los diarios El Comercio o La Prensa y algunos cartones. Comparando el servicio de transporte de Lima con el de otras ciudades latinoamericanas, veremos que, en 1894, en Lima se trasladó a un millón y medio
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De pasajeros frente a los 11623,986 de Valparaíso en Chile y a los 90,114,804 del de Buenos Aires; y eso tomando en cuenta, además, que la población de la citada ciudad chilena era la mitad de la de Lima, y la de la capital argentina sólo 6 veces numéricamente superior. La empresa "The Trainways", que seguía siendo gerenciada por su fundador, don Mariano Antonio Borda, en 1898 llegó a disminuir el número de unidades de transporte, situación que le obligó a vender sus activos y privilegios, el 1 de diciembre de ese mismo año, a la "Compañía del Ferrocarril Urbano de Lima", constituida para tal fin, que explotó el servicio con mejores resultados. El directorio de la Nueva Compañía se hace cargo el 2 de enero de 1899, cesando en dicha fecha el señor Borda y, tomando el cargo en su reemplazo Luis Rey.
Al respecto, Santiago Antúnez de Mayolo escribía que "… en 1899 se organizó una nueva empresa titulada "Compañía del Ferrocarril Urbano de Lima", con un capital de Lp.50,000, la que cambió los antiguos rieles y el material rodante, que se componía de sólo 18 carros, pudiendo desde el año siguiente, con el aumento de carros a 45, transportar 6'000,000 de pasajeros, movimiento que en 1904 alcanzó a 13'000,000, obteniendo los accionistas un dividendo de 24% que jamás obtuvieron después con la tracción eléctrica…"
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Líneas del urbano con tracción a sangre en 1905.
En el año de 1905, último año de operación con el sistema a tracción de sangre (halado por caballos), el movimiento mensual de traslado de pasajeros se desarrolló en las 4 líneas existentes.
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Es la "Compañía del Ferrocarril Urbano de Lima" la que inaugura al año siguiente, en cumplimiento del contrato de concesión firmado el 20 de abril de 1905, la tracción eléctrica en el servicio urbano de tranvías, en la sucesión que muestra el
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El primer Directorio de la "Compañía del Ferrocarril Urbano de Lima Ltd." Fue conformado por Ismael Aspíllaga, Rafael Canevaro, Juan L. Thorndike, Alfredo Benavides, Julio Normand, Enrique A. Martín y Perry Bulbank, desempeñándose como Gerente Luis Rey. En 1907 la empresa tenía en servicio 42 carros eléctricos con capacidad de 40 asientos cada uno, y una tarifa de 0.05 centavos. En 1910 el inventario de las Empresas Eléctricas Asociadas arrojó un total de 52 carros: 47 para el traslado de pasajeros, 2 para el riego, 2 para el traslado de carne y 1 para servicios de reparaciones en la vía.
Los Interurbanos.
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Tranvía Lima-Callao.
Anteriormente a la operación de los urbanos eléctricos la ciudad ya conocía de los interurbanos a Chorrillos y al Callao.
La tarde soleada del miércoles 17 de febrero de 1904, la Compañía del Tranvía Eléctrico Lima-Chorrillos había inaugurado el primer servicio de tranvía eléctrico en su tramo Lima-Barranco. La ceremonia se realizó en la Plazuela de la Exposición, entre el revoloteo de palomas, el dulce sonar de los limeños quitasueños y cientos de metros de cadenetas que adornaban el local de la Estación Principal. Asistieron el Presidente de la República, Manuel Candamo, el Alcalde de Lima, Federico Elguera, el Vicepresidente de la República Serapio Calderón, entre otros. Este no era como creen muchos el primer viaje del tranvía; ya el 28 de enero a las tres de la tarde el primer ferrocarril eléctrico de Lima había realizado su primer ensayo en el trayecto Lima-Miraflores con tres viajes de ida y vuelta, los mismos que se recorrieron en un tiempo de trece minutos por sentido. En la primera salida los pasajeros fueron Directores, Gerente e Ingeniero de la compañía acompañados del Alcalde de Lima y el Director de obras Publicas además de otros invitados. La línea que llegaba hasta Barranco se concluyó, el 30 de marzo, con el tramo Barranco-Chorrillos. El servicio se inicio con diez carros con capacidad de 40 pasajeros cada uno, alumbrados interiormente con 14 luces incandescentes y externamente con una lámpara de arco, La frecuencia inicial fue de un carro cada 15 minutos desde las 6 de la tarde hasta las 12 de la noche, los pasajes de primera clase de Lima a Barranco o Chorrillos costaban 0.20 centavos de Sol de oro y de Lima a Miraflores O.15 centavos en segunda clase el costo del pasaje era de 0.10 centavos todo el recorrido, el viaje total por sentido tenia una extensión de13.500 Kilómetros y una duración de 26 minutos.
Las obras se realizaron con una rapidez que llamó la atención; 26 kilómetros de línea y dos edificios, uno en Lima y otro en Miraflores entregados en seis meses.
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Tranvía Lima Chorrillos.
El costo de la inversión bordeó el millón de soles de la época superando al capital inicial de la empresa que era de ochocientos mil soles oro. Los primeros ocho carros con que se inicio la operación fueron comprados a la General Electric Company de New York, pesaban 18 toneladas y costaron 14,000 soles cada uno. La estación de Miraflores alcanzo un costo de 42,000 soles oro. Gran parte de la estación de Lima fue construida en los terrenos del Instituto Nacional de Vacunas.
Antes de los interurbanos eléctricos existieron dos interurbanos de tracción a sangre, el de Barranco Chorrillos y el de Lima-Magdalena; este ultimo tenia su estación inicial en la esquina de la calle Belén (jirón de la Unión) y la calle alfareros (jirón Quilca) era tirado por dos mulas y poseía una capacidad de 16 pasajeros, el recambio de mulas se realizaba a la altura de la que fue posteriormente (1905) la Plaza Bolognesi y en la Estación de destino cerca de la Quinta de Bolívar
El primer accidente.
El primer accidente de transito ocurrido a un vehículo de tracción propia, sucedió en 1769 cuando el recientemente construido carro de vapor de Cugnot se estrello contra una barda del camino En esta línea a escasos tres días de su inauguración, ocurrió el primer accidente tranviario del país, del cual noticiaba el diario "El Comercio" con abundantes detalles:
"Poco más o menos a las 10 ½ de la noche de ayer tuvo lugar el primer accidente del tranvía eléctrico de Lima a Chorrillos.
"Felizmente, por esta vez, no hay que considerar desgracias de consideración; pero de todas maneras, lo que ha ocurrido anoche debe ser para la novísima empresa enseñanza provechosa para lo porvenir, pues de haberse tomado, desde el día de la inauguración, las medidas precautorias que esta clase de líneas exigen, el accidente no hubiera ocurrido. Se nos había dicho, en efecto, que a pequeños trechos en la vía existían teléfonos destinados a comunicar a todas las estaciones cualquiera interrupción que tuviera lugar en él trafico; y si la existencia de esos teléfonos fuera una realidad, el choque de anoche se hubiera evitado, noticiando a la oficina central de Mira flores lo acaecido al carro origen del accidente.
"He aquí, según la relación de los pasajeros de ambos vehículos, lo que sucedió,
"Veinte minutos antes de la hora ya indicada, partió de la estación de Lima el carro Nº 2 del eléctrico, ocupados todos sus asientos, y llevando además algunos pasajeros en sus plataformas.
"Hizo el viaje hasta Miraflores sin novedad alguna, y se dirigía al Barranco, cuando poco antes de llegar al lugar conocido con el nombre de Quebrada de Armendáriz, en el poste 289, escapase el trolley por el cual toma el carro la electricidad del alambre conductor, deteniéndose, por consiguiente, y quedando a oscuras por completo.
"Esto produjo, como es natural, cierto recelo entre los pasajeros, entre los que se encontraban no pocas señoritas, resolviendo, algunos, descender del carro para investigar lo que pasaba.
"Ocupabanse el motorista y el conductor en adaptar el trolley, cuando los señores Tomas Segundo Lama, Guillermo Rey y uno de los hermanos Trou, dieron la voz de alarma indicando que a poca distancia venia, por la misma linea, otro carro del electrico.
"Era el Nº 6 que descendía rápidamente, por la curva más peligrosa y la gradiente mas fuerte de toda la línea. El conductor del Nº 2, Jorge del Mar, se hallaba en el techo de su carro, en esos momentos, arreglando el desperfecto, y cuando noto el peligro, ya no tuvo tiempo para evitarlo.
"El Nº 6 se acercaba a toda velocidad, pues como en el carro detenido no había luz alguna no podía darse cuenta el que lo manejaba de la presencia de otro carro en la vía que él creía libre. Por ventura, a las voces de los pasajeros del Nº 2, el motorista del Nº 6 corto la corriente e hizo uso del freno, pero ya sin poder impedir el choque.
"Los pasajeros del carro detenido que en ese momento descendían de el, fueron lanzados a tierra violentamente, originando lo imprevisto del accidente, una escena de consternación y espanto indescriptible. Los vidrios de las ventanillas saltaron en pedazos, y los balcones de ambos carros, así como la parte interior del Nº 2 quedaron en gran parte destruidos.
"Muchas de las personas echaronse a correr locamente por el camino, sin saber lo que hacían, casi todos sin sombreros y algunos llamando a su familia.
"Pasados los primeros momentos de confusión se dirigió uno de los empleados del tranvía a Miraflores, y dio parte de lo que ocurría. Se expidió de Lima otro carro, y en el embarcose el señor Emilio Godoy, subgerente o algo por el estilo de la mencionada empresa.
"En ese carro se trajo a parte de los pasajeros que sufrieron el accidente, pues otros, teniendo por demasiado dura la lección recibida, prefirieron recorrer un kilómetro o poco más y venir a la capital por el tren ingles.
"En el carro Nº 2 detenido en la línea, iban, entre otras las siguientes personas: señores Puente y familia, Riofrío, Carlos Benavides, los hermanos Trou, Guillermo Rey y Lama, Sbarbaro, Pedro Cáceres Sarriá y su hermano, Valladares e hijas, etc. En el que iba a Barranco, los Señores Isaac Alzamora, Carlos López Aldana y familia, Segui y familia, White, etc, etc, aparte de los pasajeros de segunda en ambos tranvías.
"Han resultado con lesiones los señores: Sbarbaro, en la mano derecha de la que manaba abundante sangre; López Aldana en un brazo; Puente en el pie, una dislocación, la señorita Zoila Larrabure que presentaba en la mejilla una cortadura hecha por un trozo de vidrio. Esta demás decir, por supuesto, que todos sin excepción han sufrido el golpe consiguiente a tan inesperado accidente.
"Al recibirse en Lima, como en Miraflores y Barranco, la noticia del accidente se agrupo en las estaciones una gran muchedumbre de curiosos que interrogaba, sin resultado alguno, a los discretísimos empleados del Eléctrico. Esta discreción producía efecto contraproducente, pues todo el mundo se inclinaba a dar el accidente de la Quebrada de Armendáriz, mayores proporciones que las que realmente ha tenido.
"En la estación de Lima, la muchedumbre era mayor, y dio un verdadero asalto, en demanda de detalles, a los pasajeros de los carros colisionados, y a los que era fácil conocer por lo empolvado de sus vestiduras, y porque algunos llevaban descubierta la cabeza, a causa de haber perdido el sombrero, en la confusión justificada que originara el choque.
"En vista de este accidente debe pues, la empresa, tomar las medidas mejores para impedir una repetición que pudiera, otra vez, ser fatal y no tan feliz, relativamente, como esta.
"No falto, como es de suponerse, un incidente cómico: uno de los pasajeros de 2º da, Neptalí Martínez, indignado por el choque y atribuyendo su realización a torpeza del motorista, arremetió contra este, propinándole algunos sonoros cachetes que el atontado mecánico no acertó a contestar. Intervinieron los otros pasajeros, y la cosa no paso a mayores". SIC ()
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El acoplado
Otro miércoles, parecía ése el día elegido para las inauguraciones – el 27 de julio de 1904, la Empresa del Ferrocarril Eléctrico Lima y Callao, gerenciada por el Dr. Mariano I. Prado y Ugarteche inauguró la línea de 25.450 Km. que extendía sus rieles desde la Avenida La Colmena en Lima hasta la Plaza Independencia en el Puerto del Callao.
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El tranvía Lima-Callao que circulaba por la Av. Colonial , visto desde la Plaza 2 de Mayo.
La Cía Nacional del Tranvía inauguró el martes 1º de octubre de 1907, otro servicio hacia el Balneario de Chorrillos con una longitud de 33 kilómetros de vías. Esta Compañía es la que construyó el puente Tenderini, íntegramente de madera, sobre la quebrada del mismo nombre en Chorrillos (hermosa y evocadora obra que fue reemplazada por el puente actual de concreto). El Puente Tenderini, poseía 63 metros de largo y 6.50 metros de altura y soportaba una carga de 45 toneladas. y el túnel que hoy conocemos como el de "La Herradura" -que tan útiles servicios sigue prestándonos y que en los últimos años ha sido modernizado El Túnel de La Herradura contaba con una gradiente de la línea al interior del túnel de 3% y una gradiente máxima a la bajada de los baños de 5%.
Su gerente fue el ciudadano ecuatoriano Manuel Sarasti. Esta empresa quebró pocos años despues, por la competencia de la otra línea existente, que tenía conexión con la Línea Urbana F de Lima, cuyos rieles que llegaban hasta el Mercado Central.
Y por último, se creó la Línea Lima-Magdalena, que en 1909 reemplazó al ferrocarril. El 12 de octubre de 1909, al fusionarse las Empresas Eléctricas Sta. Rosa, Cía. del Ferrocarril Urbano de Lima, Cía. del Ferrocarril Eléctrico Lima-Callao y Cía. del Tranvía Eléctrico Lima-Chorrillos, se conformaron las Empresas Eléctricas Asociadas, que tomaron en arrendamiento los ferrocarriles explotados por la "Lima Railway Company Ltd." : Lima-Callao, Callao-La Punta, Lima-San Miguel y Lima-Chorrillos. De esta forma, se estableció en el servicio del transporte urbano un monopolio, que se mantuvo hasta el año de 1921, cuando aparecieron los primeros ómnibus, que en 1925 llegaron a sumar 160, inscritos en la Dirección de Rodaje.
En 1929 la cantidad de esos vehículos era ya de 483: de ellos, según Santiago Antúnez de Mayolo, circulaban sólo 222, 120 urbanos y 102 Interurbanos, flota que trasladaba más de 40'000,000 de pasajeros, superando al tranvía, que sufría un acelerado decremento de pasajeros desde 1925, como se aprecia en los datos del cuadro Nº 6.
Los servicios no sólo cumplieron la función del traslado de pasajeros. En la línea Lima-Chorrillos se realizaban por lo menos dos viajes diarios en las primeras horas del día, con el objeto de trasladar artículos de primera necesidad hacia él citado balneario, empalmando las vías del Urbano F (luego Exposición-Viterbo) para llegar a las cercanías del Mercado Central, cargando en la estación de la Calle Zárate (cuarta cuadra del Jirón Junín) el Carro Bodega, signado con el Código 115.
Hasta el año 1926, existían unidades de primera y de segunda clase, distinción que se suprimió por Resolución del 19 de mayo de 1926, con la condición de que la tarifa de 6.00 a.m. a 9.00 a.m. fuera de 0.05 cts. de sol y se vendiera un boleto con derecho a retorno, de 0.10 cts., a excepción de los días domingos y feriados. En buen romance, la tarifa de 0.05 cts. se perpetuaba, y esto fue eliminado por Resolución del 29 de noviembre de 1929, ofreciendo las Empresas Eléctricas Asociadas, a cambio, el establecimiento de un abono mensual con el descuento del 30%. Los tranvías, principalmente por el acelerado crecimiento de la población de Lima, recuperaron pasajeros, pero nunca más superarían en eficiencia a su competidor, el autobús, repitiéndose este decrecimiento a partir del año 1950.
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Aviso publicado en la revista "Mundial" de Lima en su numero 483 del 20 de setiembre de 1929.
En el año de 1955, el tranvía concentraba el 17.7% del traslado de pasajeros contra el 82.3% del ómnibus y el colectivo, época en la que ya no se realizaron grandes inversiones y se esperaba con resignación la muerte de este servicio, que se produjo el 19 de octubre de 1965. Sólo quedaban en circulación 26 máquinas, y las empresas gestoras cargaban con una deuda de 100 millones de soles por concepto de energía eléctrica, seguro del empleado y otras obligaciones pendientes. En el diario El Comercio del viernes 22 de octubre, Hermán Buse publicó un artículo titulado "Despedida al Tranvía", que decía, entre muchas cosas interesantes:
"…diga lo que se diga progreso, renovación, comodidad, fluidez de la circulación, etc., lo cierto es que con la muerte del tranvía se va un poco de Lima… ha muerto olvidado, sin capilla ni responsos, sin oír palabra de nadie, nadie siquiera le ha dicho "tranvía sesentón, descansa en paz, que paz mereces, por lo tanto que has trabajado…".
Este fue, considero, el responso que Buse reclamaba y él mismo se encargó de otorgárselo a despecho de la ingratitud con que respondimos los limeños los servicios del tranvía que, con su peculiar traqueteo, movilizó a tantas generaciones.
EL OMNIBUS
La historia del ómnibus, se inicia en siglo XVII. El autor cepción fue nada menos que Blaise Pascal, físico, matemático y filósofo y escritor francés, que nació en el año de 1623, y en los últimos años de su corta existencia de tan solo 39 años, logró convencer a su amigo el Duque de Rouanes para que constituyera una empresa. Pascal, inventor de la prensa hidráulica, creador de la ley de la pesantez del aire y del equilibrio de los líquidos, el calculo de probabilidades, además de una maquina aritmética, capaz de realizar sumas y restas simples llamada la pascalina; no solo tuvo la originalidad de concebir un servicio publico masivo de transporte urbano halado por caballos antecesor del ómnibus, también entre otras tantas cosas se le atribuye la invención del juego de la ruleta.
l Duque de Rouanes, hombre adinerado y estimado en la corte francesa, logró la autorización del Rey Luis XIV, para el funcionamiento de la novel empresa, la que inauguro sus servicios el 18 de marzo de 1662 a las siete de la mañana. Las unidades de transporte eran primitivos antecesores del ómnibus; conocidos como "La Carrose a cinq sous" por razones que estas grandes carrozas cobraban cinco sueldos() por el pasaje, tenían capacidad para ocho pasajeros y para sorpresa de muchos transportistas contemporáneos, detentaba de una frecuencia establecida como lo detallaban los carteles que anunciaban la inauguración de la segunda línea de este servicio.
"Por orden del Rey – decía uno de estos carteles, – se hace saber que e martes próximo, un décimo día del mes de abril, se iniciará la segunda línea de carrozas públicas, que irá desde la calle Saint Antoine hasta la de Saint Honoré, cerca de la iglesia de Saint Reich, cuyas carrozas partirán, llenas o vacías, y comenzaran su recorrido a las 6.30 de la mañana y continuarán cada medio cuarto de hora…".
En el transcurrir de los cuatro siguientes meses de su aparición, se inauguraron igual numero de líneas en las que paseo el propio Rey. Y si Luis XIV lo hizo, los aristócratas debían seguirlo, estos asistían a los paraderos iniciales, en los que dejaban sus coches para abordar este original servicio. Poco duro la novelería y unos años después desapareció"La Carrose a cinq sous" por falta de pasajeros.
Esta "Carroce", a pesar de ser antecesora del ómnibus no hubieran podido ostentar ese nombre() porque la palabra latina "ómnibus" significa "para todos" y en el caso de la "La Carrose a cinq sous" su uso estaba vedado a los soldados, campesinos, lacayos y demás trabajadores. No era para todos; los burgueses no lo hubieran permitido, razón posible de su pronta desaparición.
El nuevo intento lo realizo ciento cincuenta años después, en el año de 1819 una empresa de propiedad del banquero y político Jacques Laffitte, con vehículos que conducían de dieciséis a dieciocho pasajeros haciéndolos su primitivo diseño, bastante pesados y molestas para él transito en la ciudad, razón por la cual la autorización, le fue cancelada por el Prefecto de París, con el argumento de que las constantes detenciones de estas grandes carrozas resultaría incomodo para la ciudad.
El banquero, Laffitte no se dio por vencido y contrato los servicios de George Shilliveer, ingles afincado en Paris dedicado a la construcción de coches y conocido por la elegancia de sus modelos(). El trabajo de Shilliveer, permite reanudar la operación de los servicios en Paris iniciando con esto el origen evolutivo de los hoy actuales ómnibus parisienses. Pero la importancia fundamental del papel que desempeña Shilliveer en la historia del ómnibus no se desarrolla en la capital francesa.
Shilliveer, con la experiencia adquirida en Paris, decide retornar a su patria, vende su negocio y retorna a Londres. El proyecto de impulsar el servicio de ómnibus con las características del servicio parisino despierta gran interés del publico.
El Morning Post, de Londres, el 7 de Julio de 1829 informaba de la inauguración del servicio en la capital inglesa en los términos siguientes:
"El sábado el nuevo vehículo llamado "ómnibus", comenzó a circular de Paddinton a la ciudad y despertó considerable curiosidad tanto por la nueva forma del carruaje como por la elegancia con que ha sido equipado. Es capaz para la conducción de dieciséis o dieciocho personas, todos en su interior, y observamos que es casi imposible un vuelco, debido a la gran anchura del coche. Iba tirado por tres hermosos bayos de frente al estilo francés. El "ómnibus" es un bello coche en forma de carromato que ocupan los caballos haría que el vehículo tal vez ofrezca dificultad para virar o para circular por ciertas calles de Londres".
La capital inglesa, no era un mercado virgen para el servicio colectivo de transporte publico. Según John R. Day () en el Londres del año 1825: "…había 400 salidas diarias de servicios de transporte colectivo arrastrado por caballos hacia los suburbios, cobrando tarifas a cada pasajero individualmente…". Sin embargo, el servicio que realizaba esta primera línea de Shilliveer que tenia la ruta de Paddington al Banco de Londres, se diferenciaba de las demás, entre otras tantas cosas, por la tarifa que era de un chelín el viaje completo frente al costo de tres chelines que le representaba a un pasajero subir a un carro de ruta de corto trayecto esto le daba a los carros de Shilliveer gran ventaja. Además el nuevo servicio empleo por primera vez el pasaje diferido, que era de seis peniques, para los pasajeros que viajaran desde Paddington hasta Islinton y desde este punto hasta el Banco de Londres, utilizándose el mismo sistema para el retorno.
Otra de las características del servicio fue la novedad de repartir periódicos y revistas, detalle este que contribuía a la preferencia de los pasajeros. Y para reafirmar que para el transporte urbano publico no hay nada nuevo bajo el sol, diremos que la preocupación central lo represento la deshonestidad de los conductores, desechando con esta noticia, la creencia de que los peruanos fuimos los inventores de "LA CUTRA"() Para evitar la sustracción de lo recaudado, en 1830 se coloco en los peldaños del ómnibus un contador el cual era constantemente destruido por los conductores. Otro intento fue el de instalar un contómetro que el conductor debía presionar a la subida de cada pasajero, como la ubicación de estos relojes quedaba a mano del publico, esta vez la estrategia de los conductores, fue la de permitir que el aparato fuera manoseado, arrojando cantidades inverosímiles imposibles de trasladar en los ómnibus.
Por estas épocas de 1830 o 40, también ocurrieron quejas referidas a la velocidad exagerada de los ómnibus y la descortesía de los conductores, siendo conocidos estos congeneres nuestros, por causa de su patanería con el apelativo de "cads" que tiene el significado de persona de modales groseros.
En nuestra Lima mazamorrera en 1840, circularon "diligencias"al más puro estilo del lejano oeste norteamericano, iniciadoras del transporte colectivo, haladas por cuatro caballos y con capacidad para cuatro, seis y hasta mas pasajeros y con destinos a Amancaes, Callao, Ate, Miraflores, Barranco, Chorrillos, Lurigancho y Lurín. Las causas de la desaparición del servicio fueron principalmente la puesta en servicio del Ferrocarril al Callao en 1851 que terminaba con el recorrido de mayor demanda y otra probable, la creciente oferta del servicio de balancines.
De este servicio es preciso decir algo más con el propósito que se le considere como una transición abortada hacia el transporte colectivo de Lima, y no tan solo como algo esporádico o eventual. José Gálvez, lo recuerda en "Nuestra pequeña historia" () comentando sobre un aviso publicado en el Diario "El Comercio" de Lima, del 31 de diciembre de 1840, en el cual se anuncia al público, que desde el 2 de enero saldrán coches para Chorrillos, los sábados y domingos a las 9 de la mañana, regresando a Lima, los lunes a las 6 de la mañana.
Estos servicios especiales los prestaban dos empresas de ómnibus, según Ismael Portal, () existentes en los años de 1840, tenían su estación inicial, una en la "Fonda Copula" o Coppola, que posteriormente se convirtiera en el no menos popular Hotel Americano, () situado en la calle de Espaderos, y otra en el Hotel Victoria, llamado luego Hotel Central, ubicado en la calle Palacios. El mismo Portal, nos entera que los referidos vehículos realizaban dos viajes diarios hacia Chorrillos y el Callao, de ida y vuelta, costando el pasaje por persona, doce reales para el Callao y dos pesos para Chorrillos, sumas bastante elevadas para la época.
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El primer servicio de ómnibus a tracción mecánica que recorre las calles limeñas se autoriza en mayo de 1921 al Sr. Luis Tirado, para las rutas Lima-Miraflores-Barranco y Lima-Magdalena, para prestarse con el número de diez unidades. En esa década del 20 coincidentemente con el inicio del servicio de ómnibus, nuestra ciudad vive un gran desarrollo generado por Leguía. La construcción de la más bella avenida de Lima, la avenida Leguía, hoy Av. Arequipa de 52 cuadras y que nos comunica con el pujante distrito de Miraflores, que genera el desarrollo de los barrios, que atraviesa, como lo son Lince, Lobaton, San Isidro, la hoy avenida Arequipa, antecede a la construcción de otra importante arteria como lo es la Avenida Progreso, hoy Uruguay en el tramo que va de la Calle Belén a Alfonso Ugarte y Venezuela desde este punto hasta el Callao.
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Hasta 1924 no existía otra vía directa al Callao que la Colonial, ya que la avenida a la Magdalena, hoy Brasil, permitía llegar al puerto, pero luego de una serie de vericuetos, atravesando por la Hacienda Maranga, hacia Bellavista. Ese año del 24, se construyó la Avenida Progreso con una línea central de 8 metros de ancho, de concreto de 20 centímetros de espesor en promedio, con refuerzo de malla de acero en toda su extensión y barras longitudinales del mismo material en los bordes. Tuvo pues, el autobús, avenidas que le permitieron competir con los tranvías a despecho de los escépticos: como el gerente de las Empresas Eléctricas, que se refirió de los ómnibus en sus inicios, tal como nos comenta Antunez de Mayolo (3)
"… nos parece aún ver la sonrisa compasiva dibujada en los labios del nuevo gerente de las Empresas Eléctricas al ver pasar desde los balcones de Baquíjano por el Jirón de La Unión el primero de la serie de tal clase de vehículos…"
En el año 1925, habían inscritas en la Inspección de rodaje 160 unidades, y las había de varios tipos, las Perreras, las que eran montadas sobre chasis de camioncitos Ford, Las Góndolas, que debían su nombre al hecho de ser totalmente abiertas sin ventanas y montadas en chasis de camiones Fiat y con capacidad para 22 pasajeros sentados, denominación ésta usada en otros países latinoamericanos, también los había de dos pisos conocidos como imperiales con una escalera que comunicaba con el segundo piso donde se viajaba de pie y al descubierto.
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El trafico urbano se había incrementado considerablemente, las autoridades tomaban las primeras medidas en el afán de evitar accidentes y ordenar el transito inaugurando el 27 de julio de 1926 los primeros semáforos en el jirón de La Unión, () ya en este año existían una serie de líneas urbanas e interurbanas que servían a la ciudad y que competían de igual a igual en traslado de pasajeros con el tranvía al que superaron definitivamente a partir del año 1928, en el que trasladó 34 millones de pasajeros frente a los más de 40 millones del servicio de autobuses, para esta época operaban compañías poderosas como la Metropolitan Company (Agosto 1927) con vehículos marca "Mack" en las líneas Lima-Callao y Lima-Magdalena, bajo la presidencia del Dr. Lino Cornejo, la Anglo Peruvian en la línea Lima-Miraflores, con carros de la firma Daimler Ltda., marca "ACLO", también las empresas Anglo Argentina, Empresa Perú y la Compañía de Ómnibus La Victoria, con buses Internacional, las mismas que compartía la operación con una gran cantidad de pequeños propietarios.
El triunfo del autobús era inevitable, la ciudad se expandía aceleradamente al ritmo de la construcción de nuevas avenidas y pavimentación de calles y jirones, que usufructuaba el ómnibus sin ninguna inversión, hecho que no podía permitirse el tranvía que a parte del tendido de sus rieles estaba comprometido a construir una franja de pavimento en concreto y asfalto por el ancho de 2.95 m. Por todo el largo de las calles que recorría.
La tarifa brindaba utilidades, el urbano costaba 10 centavos de sol, un viaje a Miraflores o Magdalena 20 centavos, a Barranco 25 centavos y al Callao 30 centavos, para ubicarnos y comparar precios, diremos que los diarios de la época como El Comercio, La Prenda, El Tiempo, La Crónica, La Tradición y El Sol, tenía el costo de 5 centavos (ver anexo 2).
Esta rentabilidad, (que es indispensable, pero de ninguna manera el único factor para un buen servicio), y la ausencia de una reglamentación exigente y un eficaz control, permitió el ingreso al mercado de una nueva modalidad: "EL COLECTIVO", no evitó la permanencia en servicio de Las Perreras y Las Góndolas, pertenecientes a pequeños propietarios que observaban un mantenimiento e higiene deplorables.
En 1928; en condiciones similares a las actuales, 220 propietarios, poseían el total del parque automotor de autobuses de la ciudad que sumaba 362 unidades.
El ejecutivo pretendiendo corregir la plana, el 4 de enero de 1930 concede el monopolio del transporte urbano en autobuses y electro buses a la empresa Metropolitan Company, en la ciudad de Lima y sus distritos de La Victoria, Rímac, Miraflores, Barranco, Chorrillos y Magdalena, así como en la Provincia Constitucional del Callao y el pueblo de Chosica (Ver anexo 3).
La Metropolitan Company, así como la empresa Anglo-Peruvian y La Victoria S.A. habían iniciado sus servicios auspiciosamente en el año 1927, fueron las primeras que circularon en ómnibus montados sobre chasis fabricados especialmente para el transporte de pasajeros. La Revista "EL Motor", Publicación de la Época dedicada al tránsito y transporte relataba así la diferencia:
"…puede decirse, que los explotadores de ese servicio, juzgaban que cualquier chasis con tener cuatro ruedas basta para servir de ómnibus para las calles de Lima, sin cuidarse del aspecto exterior ni de las condiciones interiores de la carrocería de factura nacional, que le aplicaban, Nada significaba para ellos el tiempo de uso que hubiera tenido anteriormente estos fustes de antiguos Forcitos, ni los inoperantes que eran para el caso; con plantar al exterior él anuncia designando su recorrido y destino, bastaba al empresario, para juzgares con decreto de transportar a los resignados pasajeros de un sitio a otros, a saltos y trompicones a su problemático lugar de destino, en un ambiente de suciedad e incomodidad, amén del peligro que corría a cada instante de dar vuelta de campana… Sin hacerse anunciar pomposamente, ni en forma alguna aparecieron una mañana memorable de dicho mes cual grata revelación, los nuevos exponentes del servicio de omnibus de la ciudad… En sus flamantes flancos, de blancura inmaculada, se leía su emblema limitas a estas palabras "Metropolitan Co.-Lima". En la dirección del vehículo se veía correctamente uniformado a un eficiente chofer y a la entrada del ómnibus recibía a los pasajeros cortésmente un conductor igualmente uniformado, guardando el aspecto del personal estrecha relación y armonía con el carruaje…" (5)
La concesión del monopolio a la Metropolitan Company, provoca la famosa huelga de 1931, al final de la cual queda sin efecto, pero ya muchos de los propietarios no regresarían al negocio (ver anexo 4), produciéndose un periodo de consolidación de los medianos empresarios nacionales, que en 1936 conseguirían la primera reglamentación que normaba la operación de los servicios, la que es perfeccionada en el 41 fijando las pautas sobre la explotación de las rutas y prohibiendo la superposición de las mismas.
La segunda Guerra Mundial, afecta al transporte de Lima, con no pocos problemas, lo que el año 42, obligan al estado a intervenir por primera vez como prestatario del servicio para asumir las rutas de las empresas que en ese momento sé encontraban incapacitadas de poder seguir haciéndolo, constituyendo por Decreto Supremo del 13 de noviembre del citado año, la Comisión Fiscal de Transporte, respondiendo a tan pesado condicionante como lo demuestra el cuadro Nº 4, en el cual se aprecia el volumen de pasajeros durante los años 45 y 46.
El 10 de setiembre de 1946, la Comisión es reemplazada por la Corporación Municipal de Transporte con la intención de ampliar los servicios dando mayor cobertura a la organización y librándola de ser simple sustituto de las empresas que naufragaban, ésta es también reemplazada dos años después en el 48 por Decreto Supremo del 2 de Junio, convirtiéndose en el Servicio Municipal de Transporte (posiblemente por razones políticas, ya que la Corporación había sido una propuesta de la Cédula Municipal Aprista) mencionaremos parra evitar confusiones, que los autobuses municipales, siempre ostentaron pintada en su carrocería la razón SERVICIO MUNICIPAL DE TRANSPORTE (ver foto 3), Aún en épocas de la Comisión Fiscal y Corporación de Transporte.
Una situación paradójica que es importante destacar se refiere a la cerrada oposición del Sindicato Único de Trabajadores en Autobuses (SUTA) a subir el precio de las tarifas, en defensa del público usuario, sin embargo, presionaba por mejoras saláriales a las empresas. Posición a la que renuncia en los últimos años de la década del 40.
En el Perú, el precio de la gasolina se mantuvo invariable en 80 centavos de sol desde el año 1931 al 48, en que sufre un alza a un sol de oro, precio aún comparativamente bajo al que regía en otros países sudamericanos:
En los años 50 las empresas privadas llegan a su madurez, ya en el 55 poseían 520 unidades en operación de propiedad de 25 empresas-incluida la primera empresa obrera "Atocongo S.A." administrada por los trabajadores de "Cementos Lima" que cubría la ruta Atocongo-Mercado Mayorista con 11 unidades las que se atendían en las instalaciones colindantes a la fábrica de cemento: local que ocupo la Planta Atocongo de Enatru Perú S.A. en los años 1988-91. Se sumaban a los vehículos de las empresas privadas, las 116 unidades del Servicio Municipal de Transporte hacíendo un total de 636 vehículos distribuidos según muestra el cuadro
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La calidad de la flota era deprimente, las unidades, no superaban en comodidad y estado mecánico a las antiguas góndolas y perreras de los inicios de la modalidad; la presión del público deriva en una ocurrente revisión técnica montada por la Dirección General de Tránsito a mediados del 55, declarando al 78.5% de los buses inaptos para el servicio. Opinaba al respecto el ex acalde de Lima y Presidente de la Comisión reorganizadora del Servicio Municipal de Transportes, Don Luis Gallo Porras:
"… para solucionar el gran problema de transporte de pasajeros en la capital de la República no hay mas que dos caminos, o se aumentan los pasajeros 2, 3 y 4 veces más, hasta permitir que las empresas particulares puedan financiar la compra de flotas de "verdaderos ómnibus" y no camiones con carrocería de ómnibus, o el gobierno toma definitivamente en sus manos este servicio público, subvencionándolo, como en muchas capitales del mundo, para que ofrezca un servicio eficaz, garantizando la vida de los pasajeros… Pero, donde está la solución que da la Dirección General de Tránsito?…. se pregunta. La Cosa no está en confirmar lo que ya todo el mundo sabe, ni tampoco dar plazo para el retiro de los vehículos, puesto que si los retirasen la gente no tendrá en que viajar. La cuestión está – añade – en dar una solución económica, un financiamiento para la renovación total de los ómnibus que circulan en Lima, y esto no lo puede dar nadie, sino elevando enormemente los pasajes a costa del público, porque ninguna empresa de ómnibus que recibe utilidades y tiene que pagar impuestos, puede existir con las tarifas actuales si es que adhiere ómnibus nuevos y verdaderos, solo flotas de carcochas, totalmente pagadas hace varios años y que son una amenaza para el público, pueden dar utilidades a las empresas particulares…"(6)
En el año 57 se concede la liberación de impuestos para la importación de buses tornándose el dispositivo en un bumerang contra la intención del gobierno de don Manuel Prado, corrigiéndose al año siguiente y condicionando el beneficio solo a vehículos nuevos.
"… un año había sido suficiente para introducir en el país una considerable cantidad de vehículos usados ara transporte público. Si uno observa el incremento del parque automotor en lo relativo a ómnibus durante ese período constata que la flota de ómnibus GMC (usados) se incrementa en 86 unidades, en el mismo período ingresaron 56 unidades de vehículos FORD…" (7)
Estas viejas unidades no mejoraron el nivel del parque automotor, ya los empresarios estaban dispuestos a desactivar sus organizaciones y retraer los capitales hacia actividades más lucrativas, sucediéndose en el año 1959, una serie de quiebras que producirían la transferencia de las empresas a su personal en pago de sus beneficios sociales, apareciendo a raíz de esta circunstancia las empresas obreras y cooperativas.
El año 60 presenta un panorama distinto, 32 de las 42 organizaciones estaban en manos de sus trabajadores, la tarifa política había matado al sistema formal y la ciudad presenciaba un simple cambio de manos de la destartalada flota, cosa que en nada mejoraba las condiciones de su transporte.
El lustro 60-65 es el lapso más crítico de los vividos, hasta ese momento, en el transporte público de Lima, aproximado en su gravedad al que actualmente atravesamos. Fueron los colectivos los que realizaron el gran porcentaje de los viajes en aquellos años, llegando a reunir una flota de 6,806 unidades en 1964, siendo al final del referido quinquenio que la modalidad en ómnibus recibe su puntillazo final al distorsionarse una aprobada alza en los niveles tarifarlos (ver capítulo: LOS NIVELES TARIFARIOS SON TECNICOS O POLITICOS.
A raíz de estos sucesos se produce una disparidad en los precios de los servicios; la Asociación de Trabajadores de Transportes en Autobuses (ATTA) propone a la CRETT una rebaja sobre los niveles fijados que habían originado violentas reacciones del público, hecho que no aceptó la Asociación Departamental de la Industria en Autobuses de Lima (ADIA) últimos rezagos del transporte formal, que agrupaba a las sociedades anónimas Inca S.A., Libertad S.A., La Nacional S..A. y Servicios Urbanos S.A., quedando las tarifas en la forma siguiente:
ATTA ADIA
Pasaje urbano S/. 1.60 1.80
Pasaje Interurbano 1.80 2.00
El año 65, rico en acontecimientos relativos al tema, nos ofrecía casi simultáneamente las desapariciones del Servicio Municipal de Transporte y de los tranvías, la aparición de los microbuses, la creación de APTL, el entusiasmo y los estudios para un sistema de transporte rápido masivo, las grandes congestiones de tránsito, los planes pilotos para educar a los chóferes y la defensa del Alcalde Provincial Dr. Luis Bedoya Reyes en su calidad de presidente de la Junta de Almonedas, encargada de la licitación para la compra de buses, en contra de las solicitudes de reconsideración y de impugnación presentada por las compañías participantes lideradas por Luis Banchero Rossi, presidente de la firma Savien Renault, disconforme con la decisión que otorgaba la Buena Pro a la empresa Bussing por 210 unidades, que fueron a entender de chóferes y mecánicos excelentes ómnibus (ver foto4)
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El Servicio Municipal de Transporte (SMT) cerró abrumado por deudas que no podía cubrir con una flota inoperante (ver foto 5) y un personal indisciplinado e inmoral:
"… el inspector del SMT Fernando Jiménez, mostró abundantes documentación, señalando las faltas cometidas por chóferes, conductores y personal de talleres. Señaló, entre otros cargos graves; atropellos y muertes, reventa de boletos, diferencia en las liquidaciones, embriaguez y sucesivas faltas de disciplina… anunció que la nueva flota entrará en servicio bajo un nuevo sistema, donde no existan obreros que acudan semanalmente a las ventanillas de pago sin haber trabajado, no habrán más "comechados", añadió… " (8)
Y efectivamente las cosas cambiaron, la organización y disciplina que ostentó la nueva APTL se recuerda con nostalgia, los instructores alemanes demostrar5on que con capacitación y adecuada supervisión, en nuestro país se podía gozar de un servicio decente, y que la ridiculez de argumentar "ah… pero no puedes comparar la mentalidad europea o norteamericana con la nuestra…", cada vez que alguien se empeña en querer hacer algo, es una estereotipada huachafería.
No se constituyeron ni administraron con la misma responsabilidad las empresas Para-Municipales de Comas y del Rímac, que a inicios de la década del 790 fracasaban con sus 270 unidades inoperativas en menos de 6 años de servicio.
Las empresas obreras y cooperativas, fundas el 14 de marzo de 1970, la Federación Nacional de Cooperativas de Transporte (FENACOOP) con 9 organizaciones, las que se incrementan luego a 14, constituyendo el 14 de enero del ´73 la Cooperativa de Transportes Lima Metropolitana la cual recibe ayuda técnica israelí, posteriormente convirtiéndose a la modalidad de propiedad social. Esta empresa recibirá un importante apoyo del gobierno de la Fuerza Armada que el 30 de abril del 74 por intermedio de la Corporación Financiera de Desarrollo (COFIDE) que le otorga un préstamo de S/. 540, millones con los que adquieren 285 chasis Volvo, y el carrozado de éstas por la Thomas Perú.
La Administradora Para Municipal de Transporte de Lima, con una flota de 300 unidades y un personal de 1800 trabajadores que trasladaban a mas de 300 mil pasajeros diariamente, entra en huelga indefinida el 27 de mayo de 1976, la que se levanta el 3 de junio, luego de una reunión que sostuviera el Ministro de Transporte y Comunicaciones, general Artemio García Vargas, con el sindicato, donde el Ministro ofreció un aumento de 30 soles con retroactividad al 1º de enero, abonándose el reintegro a los 90 días, así como un aumento adicional de 20 soles desde el 1º de septiembre, y la garantía de su estabilidad laboral en la nueva empresa estatal en la que se convertiría APTL.
Nuevamente la tarifa había jugado como factor preponderante:
"… en realidad, explicó Vásquez Bresciani – Sub Gerente de la empresa, – la tarifa que la autoridad respectiva autorizó a APTL podría denominarse tarifa de orden social ya que el promedio por persona es de 4.20 soles, cuando el costo Real es de 5.15 soles…" (9).
El 8 de junio es creada la Empresa de Transporte Urbano del Perú S.A., por Decreto Legislativo Nº 21513, como empresa pública de derecho interno, hasta el 29 de mayo de 1981 que el D.L. Nº 101, la convierte en empresa de derecho privado, regida por la Ley General de Sociedad.
Quedaban en la modalidad, como únicos prestatarios de importancia, ENATRU PERU S.A. y PROPIEDAD SOCIAL LIMA METROPOLITANA.
Como sostuviéramos anteriormente, el colectivo aparece en 1927, con un criterio inicial de Taxi compartido y a pesar de que las disposiciones no lo permitían, ya que se encontraba prohibido que un carro de alquiler fuera ocupado por personas sin vinculación con el primer pasajero (). Los chóferes de los autos plaza motivados por la gran competencia que mermaba sus ingresos observaron los destinos de viaje de la población creando rutas con apreciable éxito. Los paraderos iniciales fueron las plazas publicas, como la de Armas y la de San Martín, donde años antes los coches de plaza esperaban a sus pasajeros y que cedieran en herencia obligada a los autos que realizaban servicio de taxi. También se constituyeron en paraderos de salida a diversos destinos, desde el parque zoológico o parque de La Exposición, la Av. Nicolás de Pierola, y la Plazuela del camal. Algunos autores afirman que la aceptación de este servicio se debió a la crisis del sector de ómnibus y a su incapacidad de absorber la demanda de una ciudad en acelerado crecimiento, cosa no totalmente cierta; el parque de autobuses crecía con semejante o superior aceleración al de la población de Lima, sin embargo el nivel de servicio que ofertaba el colectivo en comodidad, seguridad y velocidad eran inalcanzables por la casi generalidad de los ómnibus.
Los autos que mas comunes para el servicio, eran los Chevrolet, Dodge, Oldsmobile y alguno que otro Packard o Buick que ya eran carros mas finos, pero sin lugar a dudas la marca que contaba con mayor cantidad de unidades en el servicio colectivo era el "Ford".() En el servicio particular la ciudad contaba con otras marcas como, Cleveland, Citroen, Daimler, Jewett, Minerva, Morris Oxford, Oakland, Overland, Paige, Packard Eight, Packard six, Peugeut, Rugby, Star, Wills St. Claire, Cadilac, Chandler, Delage, Essex, Fiat, Flint, Hispano Suiza, Hudson, Hudmovile, Isotta Fraschini, Itala, Lancia, Lincold, Marmon, Mercedes, Premier, Reo, Studebaker, Renault, Rolls Royce, Voisim, etc.
Wills St. Claire, Cadilac, Chandler, Delage, Essex, Fiat, Flint, Hispano Suiza, Hudson, Hudmovile, Isotta Fraschini, Itala, Lancia, Lincold, Marmon, Mercedes, Premier, Reo, Studebaker, Renault, Rolls Royce, Voisim, etc.
Para ser colectivero en aquellos años debía poseerse aparte del necesario vehículo, una potente voz para anunciar el recorrido en los paraderos iniciales situados al principio en la Plaza de Armas, esta función posteriormente fue delegada a los denominados llamadores o llenadores que recibían una propina por cada "llenada".
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Los taxis estacionados a la espera de pasajeros en la Plaza de Armas o Plaza mayor, en los años veinte del pasado siglo.
En 1929, se emite una Resolución, prohibiendo su circulación por afectar la operación de los transportes autorizados; y el 14 de enero de 1930 el Supremo Gobierno firma contrato de concesión con la Metropolitan Company, otorgando el monopolio de transporte público en el cual se ratifica dicha prohibición, esto ocasiona la huelga de trabajadores en colectivo, y un gran porcentaje de los ómnibus de propiedad de pequeños empresarios, la medida también contó con el apoyo de los propietarios de grifos, al encontrarse comprometidos sus intereses; ya que el transporte público en colectivo les garantizaba mayor número de motores que requerían de combustible y lubricantes, adicionalmente a esto, la Metropolitan que se encargaría de la totalidad de los servicios públicos a excepción de los prestados por el tranvía, inició la construcción de sus depósitos y talleres, los que contaban con su propia estación de abastecimiento de combustible situado en la cuadra 17 de la avenida Venezuela en Chacra colorada sobre una superficie de 21,216 m2.
Esta huelga mereció el apoyo de la población que padecía por la escasez de transporte; evidenciado a causa de ella y producida por el retiro de servicio de 127 autobuses de los 316 que ya había adquirido la Metropolitan en cumplimiento de lo dispuesto en el contrato, por considerarlos inaptos para el servicio.
En el lapso que ocurrían los hechos relatados, es derrocado el Presidente Augusto B. Leguía por el General Sánchez Cerro, el que renuncia con la finalidad de legitimizar su gobierno por medio de elecciones generales , ocupando la presidencia sucesivamente en el año 31, el Doctor Ricardo Leoncio Elías, el Coronel Gustavo Jiménez y luego Don David Samanez Ocampo, gobierno el de este último que da fin al problema suscitado por el intento de monopolio, nombrando a una comisión mediante Resolución Suprema del 11 de mayo de 1931, conformada por los señores J.A. Encinas, A. Pérez Araníbar, Augusto N. Wiese, José Barreda Bustamante, Villacorta del Campo, César A. Ugarte, C.- Doig y Lora. La citada comisión emite su fallo el 15 de mayo, opinando que el contrato que otorgaba monopolio del transporte público era nulo "ipso-jure>" al no haber estado autorizado por el Poder Legislativo, asimismo reconocida procedente la denuncia de la Federación de Motoristas y Conductores en referencia a la sobre posición de sus rutas por parte de los colectivos, afectando sus ingresos hecho que la comisión sostiene haber comprobado 1. Por último resuelve solicitar al Gobierno la promulgación y ejecución de las siguientes disposiciones:
ARTICULO 1º . – Siendo nulos los contratos celebrados el 14 de enero de 1930 y el 15 de mayor del mismo año con sociedad Metropolitan Company, el Ministerio Fiscal ejercita las acciones necesarias para que los Tribunales declaren dicha nulidad.
ARTICULO 2º. – Declárese libre registro de omnibus para el tráfico público urbano e interurbano. El Ministerio de Gobierno, oyendo a los empresarios de omnibus y a la Federación de Chóferes, fijará periódicamente el número de omnibus de cada línea y las condiciones de orden técnico mínimo para que puedan entregarse al servicio público.
ARTICULO 3º. – Autorícese el servicio o llamado "colectivo" dentro del radio urbano e interurbano de la ciudad de Lima, con excepción de las calles recorridas por las líneas de tranvías existentes en el radio urbano de la ciudad. Sin embargo, podrán también traficar los vehículos del servicio "colectivo" en las calles especificadas en el artículo 5º de la Resolución Suprema del 17 de mayo de 1926.
ARTICULO 4º. – Los carros del servicio "colectivo" llevaran un letrero movible que indique la ruta que sigan, colocándolo en la parte superior del parabrisas y en la extensión y forma que señalará la Jefatura de Tráfico y Rodaje.
ARTICULO 5º. – Los automóviles que hacen servicio "colectivo" podrán hacer también servicio individual cuando estén desocupados en cuyo caso deberán quitar la placa de servicio "colectivo".
ARTICULO 6º. – El servicio "colectivo" estará sujeto a la misma reglamentación para el tráfico de automóviles de servicio público individual y a las reglas que posteriormente se dicten en resguardo de la seguridad o higiene generales, no pudiendo llevar más pasajeros que los correspondientes al número de asientos, inclusive el que está contiguo al chofer.
ARTICULO 7º. – El Sindicato de Trabajadores en Autobuses y Comités de desocupados reconocidos por la Federación de Chóferes del Perú y sus Anexos, remitirán periódicamente a la Jefatura de Tráfico y Rodaje la nómina de los chóferes y conductores inscritos. Los empresarios de omnibus darán preferencia a ese personal para la conducción de sus vehículos.
Lima, 15 de mayo de 1931.
Firman todos los miembros de la comisión.
El Gobierno no se hizo esperar, y al día siguiente 16 de mayo pone en vigencia los siete puntos resueltos por la comisión mediante Resolución Suprema.
"Vistos los informes y conclusiones del Tribunal Arbitral constituido para solucionar el conflicto creado por la huelga del gremio de chóferes y estando a lo dispuesto en él articulo 5° de la Resolución del 11 de los corrientes.
Se resuelve:
1° Poner en vigencia las siete conclusiones sancionadas por el mencionado tribunal; y
2° Agradecer a sus miembros la colaboración que han prestado para la solución del conflicto.
Registrese, comuniquese y archívese.
Rubrica, del Señor Presidente de la Junta Nacional de Gobierno."
Ese mismo día aparece por vez primera el diario " La Tribuna" con el titular "Victoria de los chóferes, crease el derecho de los colectivos" 2.
Las Empresas Eléctricas que explotaban él trafico de los tranvías expresa claramente su posición en un aviso publicado en el Diario "El Comercio" el miércoles primero de abril de mil novecientos treintaiuno:
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La informalidad en el transporte se origina (ver capítulo ¿Cuándo se inicia el transporte informal?) con los ómnibus, sin embargo el colectivo ostenta el mérito de conferir a esta informalidad un marco de organización gestado en los llamados PARADEROS DE COLECTIVO que dan como resultado el nacimiento de los "COMITES", modelo de organización que dura 35 años (1951-1986) regirá a los colectivos y por 21 años desde 1965 también a los microbuses, desgraciadamente este modelo no ha sido sustituido fracasando hasta el momento el deseo de convertirlos en empresas, por mandato del Concejo Municipal, produciendo un híbrido que lo único que tienen de Empresa es la etiqueta, sin futuro en tanto no exista un nivel de preparación de los obligados empresarios.
El Comité era una organización solidaria, preocupada no sólo del rendimiento de sus máquinas o de la producción de la ruta sino también del bienestar de sus asociados, era definitivamente más humana e indiscutiblemente más eficiente que la sui-generis actual estructura empresarial, tema que merece un trabajo especial, que Dios mediante desarrollaremos algún día.
El primer COMITÉ fue constituido en 1951 por los transportistas informales de la Av. Arequipa que venían prestando servicios desde el año 1940 y creciendo paralelamente con las poblaciones de Surquillo, Miraflores, San Antonio y San Isidro, así como de Risso y Lobatón, hoy Lince, estos pioneros consiguen la autorización como COMITÉ DE PARADERO Nº 81 LIMA-MIRAFLORES, el 24 de agosto de 1951, noticia que con algo de atraso y desconfianza es publicada en la Revista VIA LIBRE, año II Nº 4 de mayo de 1952, órgano del Sindicato de Chóferes de Servicio Público que en los primeros meses conceptuó equivocadamente a la nueva organización como un competidor, sin sospechar que los COMITES se convertirán en los pilares fundamentales de la estructura sindical del Gremio de Chóferes. A modo de ilustración diremos que el viejo Comité 81-C es la hoy actual empresa de transportes TRANSLIMA S.A. Concesionarias de las rutas SM-18, NM-29, IO-20, NM-47, NCR-01, SM-10, y SCR-8.
El colectivo no debe ser considerado como un adversario del autobús, error en el que incurrieron las autoridades que acabaron con él, sino como un servicio alternativo para determinadas rutas. Desde su aparición hasta el año 1965 en que se inicia su decadencia operó con una eficiencia difícilmente comparada, el advenimiento de los primeros microbuses, con iguales o más pequeños motores que los colectivos y con mayor capacidad de carga de pasajeros que éstos rompió el equilibrio; y los colectiveros luego de una oposición inicial aceptaron en mayoría sumarse a los nuevos transportistas, "los microbuseros", tan es así que su parque automotor que en 1964 ascendía a 6,806 unidades se reduce en el año 1971 a 2314 distribuidos en 88 comités, en 1976 ya solo 506 unidades distribuidas en 25 comités y en 1979 a 422 en 16 comités, en 1990 subsistía el servicio colectivo prestado por el ex comité 96 C Lima-Chorrillos, constituido en empresa, que brindaba un cómodo y veloz servicio por la vía expresa, sin olvidarnos del Comité 1 C Barranco-Surco, que con una perseverancia digna de encomio insiste en resistirse al cambio, tal vez contagiado por ese prurito encantador de Barranco de querer encerrar el tiempo en sus vivencias.
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EL MICROBUS
La aparición del microbús, fue sutil y progresiva como todos los transportes flexibles de la ciudad, recibiría su "alternativa" en esa especie de "Alma Mater" de modalidades y transportistas, que es la Av. Arequipa, en la que piratearon tímidamente desde finales del 63, recibiendo las cerradas de los chóferes del Comité 81 Lima-Miraflores ( él más numeroso de la ciudad ) el cual defendía su ruta con hombres tan caracterizados como Lizandro Chávez Saravia, "el negro Lizandro", fuerte trompeados pero bueno como el pan, noble caballero y fraterno amigo, José Álvarez Nuñure, arequipeño extraordinario, entregado a su organización y al transporte con un desprendimiento difícilmente superado, Julio Barreto, ejemplo de honestidad, que lograba retornar cualquier objeto que el público olvidaba en su carro, buscando a su propietario a costa de su tiempo y combustible sin esperar ninguna recompensa y Elías Reque Cumpa, dirigente de principios, consecuente, empecinado luchador norteño, maestro en las lides sindicales, así como muchos otros transportistas anónimos que serán recordados con cariño por los usuarios que los conocieron.
A mediados del 64 los microbuses se hacían notar con visos de importancias, absorbiendo la demanda, no solo del alicaído y romántico tranvía que meses después dejaría de operar con tan solo 26 máquinas en circulación que trasladaba una cantidad insignificante de pasajeros, sino para llenar el vacío que dejaban las colapsadas empresas autobuseras y la ya insuficiente modalidad colectivera que no soportaba el peso de una población que había crecido aceleradamente en comparación con la capacidad de asientos, sumándose al problema la crítica situación de la Empresa Municipal de Transporte (SMT) que contaba con exigua flota, y que meses después desaparecería y reemplazadas por APTL.
En circunstancias como la descrita es que aparece el microbús, entre aplausos y sentimientos de esperanza de un sufrido público y la resistencia de un moribundo sistema.
La opción más agresiva la mostraron casualmente los autobuseros y colectiveros. El "DIARIO EL COMERCIO", el 7 de enero del 65 pinta los hechos en una caricatura que muestra a un microbús arrojado al despeñadero por la Dirección de Tránsito ante la complaciente mirada de los propietarios de ómnibus y colectivos, con la leyendo siguiente:
"Se ha suprimido el servicio – y con él su beneficio del microbús popular – ¿Cuál ha sido la razón? De esta extraña decisión que da mucho que pensar".
Ya el día anterior este mismo diario se había ocupado del tema en su Editorial con los términos que transcribimos:
"…La ocasión es propicia por lo tanto, para analizar algunos de los aspectos novedosos de los últimos días. Por de pronto está planteado un caso muy original, Es el de los nuevos "Micro-Buses" cuya aparición desordenada si se quiere, ha despertado la llama de una controversia. Un numeroso sector del público los ha recibido con palmas, en unos casos porque, efectivamente, han contribuido ha solucionar el problema de movilización, y en otros porque los costos del transporte se han reducido en razón de los menores gastos operativos que tienen estos vehículos de mayor capacidad. Naturalmente ciertos sectores de propietarios y de líneas de transporte, no han podido ocultar su desagrado por la competencia y han iniciado así lo que podría llamarse una declaración formal de guerra contra los "microbuses". La Dirección de tránsito confiando poder ofrecer una solución y sin dar mayores explicaciones, ha dispuesto una prohibición para que los pequeños autobuses puedan circular libremente alegando que carecer de la licencia respectiva.
Como es lógico, los microbuses necesitan de este instrumento para hacerse a la calle y en este sentido es prudente la orden dictada por la Dirección de exigir que sus propietarios cumplan con el trámite reglamentario. Pero como es también aconsejable satisfecha tal condición las autoridades deben autorizar su funcionamiento pues el nuevo servicio redundará en provecho de miles de personas, diariamente, lo cual es ya una ventaja para el público. En que se actúe con justicia y no, por la presión de intereses creados debe impedirse que las condiciones de movilización mejoren en Lima dentro de un clima de sana competencia, sin privilegios ni favores especiales para nadie…".
El microbús, incursionaba en el transporte con auspicioso recibimiento del público y de los medios de comunicación, mas no así de las autoridades, que tardaron en otorgar la autorización respectiva. Antes se esperó que se agudizaran los problemas y que autobuseros y colectiveros amenazaran con bloquear la carretera central sino sé hacia efectiva la prohibición al servicio microbusero; actitud que mereció el unánime rechazo de la opinión pública, que acusó a las autoridades de permitir un chantaje a costa del bienestar público, obligando a reaccionar al entonces Ministro de Gobierno y Policía, Comandante Miguel Rotalde que comunico a los transportistas, serían penados con dos años de cárcel de cumplirse la intimidación, optando simultáneamente el 11 de marzo del ´65 a otorgar la autorización provisional para el servicio, dando un plazo de 30 días para la elaboración correspondiente, que tiene fecha de nacimiento un 26 de abril de 1965,mediante Decreto Supremo Nº 009-65-DGT. Pero ya los micros se encontraban desperdigados por toda la ciudad, explorando rutas y asentándose en las que respondían a sus expectativas, sin ningún direccionamiento u orientación de la autoridad, mereciendo este hecho otros editorial del diario "El Comercio" del 11 de mayo.
"…según es de conocimiento público, hace ya algunas semanas se expidió el reglamento para el funcionamiento de las líneas de microbuses. Sin embargo, hasta el momento este tipo de vehículos no circula en forma organizada, en recorridos precisos y de acuerdo a disposiciones claras que garanticen el traslado de pasajeros en forma regular y cómoda…".
La falta de planeamiento y la inmoralidad de algunos funcionarios fueron las causas de la red incoherente de rutas que heredamos, las que fueron oficializándose trazadas por el olfato e inspiración de los transportistas.
En ese año de 1965 el entonces Alcalde de Lima, Luis Bedoya Reyes, encarga la importación de 19 microbuses a la compañía Motor Import, con Resolución Nº 136 del Ministerio de Hacienda, marca Volkswagen tipo combi; posteriormente vendrían los "OM" de Brescia Italia, con motor diesel de 4 cilindros, carrocería de la fábrica "Borsani" y capacidad para 18 pasajeros sentados, acompañando a otras marcas ya en circulación como Chevrolet, Ford y Dodge, modelos todos que aún sobreviven en el servicio rápido.
En los años ´70, la capacidad autorizada de 12 pasajeros que había sido burlada en límites mínimos no satisfacía ya la demanda alimentada por una migración sin precedentes, esta debía ser ampliada y conjugó a favor de la autorización, el interés del Gobierno de mantener una tarifa estática en lo posible, canjeando en pacto no escrito, el crecimiento de las unidades por una tarifa barata, que por economía de escala, transitoriamente podría tolerar el microbús al aumentar notablemente su capacidad, dándose inicio a la época de los D-300, que estrenaron el Comité 37-M y el José Granda.
Este modelo representó el boom hasta ahora no superado en lo que a vehículos de transporte público se refiere, se encontraba montado sobre un chasis Dodge de camión y ensamblado con carrocería Moravecco de capacidad para 28 pasajeros y motor gasolinero.
En el año 1973, teníamos ya en Lima 1721 D-300 de un total de 4,538 microbuses, es decir el 3% y en el 76 sumaban 3,809 de un total de 6,657 con el 58%, compitiendo en esos años con unidades más grandes, como el D-500 que no tuvo el mismo éxito que su hermano menor y con el BB-57 y BB-58 de la Volvo.
Colaboró con el precipitado crecimiento de la modalidad, un considerable ingreso de capitales, antes extraños al transporte. Comerciantes profesionales, militares, etc., invierten en unidades, las que mayormente explotaron en tanto éstas no precisaron de reparaciones importantes, para luego vendérselas a sus chóferes o también en gran porcentaje a agricultores de la sierra que vinieron a residir en la capital.
El desfase tarifarlo fue haciéndose cada vez más evidente, el 30 de Junio de 1976, los diarios anuncian el alza del combustible, tarifas para el servicio público de transporte y de una serie de artículos de la canasta familiar, la gasolina de 84 octanos a partir de entonces 100% más, 50º soles y el 96% del parque microbusero la usaba. Ese mismo día se reunían los transportistas en Asamblea General Ordinaria, insatisfechos por los niveles tarifarlos aprobados de 4 a 6 soles y acuerdan iniciar el 1 de julio una de las paralizaciones más duras en la historia del gremio y sin lugar a dudas la más costosa en consecuencias.
El gobierno procedió a encarcelar a dirigentes y cancelar rutas, rodeando el local de la Federación de Chóferes del Perú, en la Av. Iquitos, con carros militares. Este inusual accionar rompe la unidad de las organizaciones sindicales, levantando algunas de ellas la huelga del 5 de junio. Las bases aún paralizadas se reúnen en Asamblea General Extraordinaria, al día siguiente en horas de la tarde, tomando los acuerdos que se anotan:
- Suspender la paralización decretada por las bases en Asamblea General Ordinaria realizada el día 30 de junio del presente.
- Solicitar la libertad de todos los dirigentes y trabajadores transportistas detenidos en todo el país.
- El Comité Ejecutivo Federal, y los dirigentes de los sindicatos y Secretarios Generales de los Comités de Bases, que conforman la Comisión de ancha base, quedan encargados de reanudar el diálogo con el Sr. Ministro de Transporte y comunicaciones, con el fin de resolver todos los problemas que afectan a sus representados.
- Que se deje sin efecto el comunicado oficial 06-TC-76 por el que se dispuso las pérdidas de las concesiones de líneas para los Comités de microbuses legalmente autorizados.
Decíamos líneas arriba que esta medida de fuerza de los microbuses fue la más traumática, no solo porque las autoridades se obstinaron en no reducir el precio de la gasolina, en mantener la cancelación de las rutas y los niveles tarifarlos originalmente aprobados, sino porque la organización sindical de los chóferes quedó entonces fracturada, dificultando posteriores defensas. A partir de esta huelga se inicia el estancamiento del sector y posterior colapso. Esporádicas primaveras, como la importación de buses, liberado de impuestos y la creación del Fondo Financiero del Transporte, no lograron detener un alarmante decrecimientos del parque automotor, por errores y diferencias de la dirigencia e incumplimiento de los Gobiernos que se sucedieron.
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Nótese que en el lapso de 4 años (1976-1980) solo se produce un crecimiento de 444 microbuses, es decir 111 unidades por año frente a la tendencia que se observaba antes de la paralización del 76 que se aproximaba a un millar de unidades de incremento en el parque.
El período del 80 al 85 lo grafica el siguiente cuadro comparativo aparecido en la revista "En Tránsito" Año I número 1, órgano del centro de Investigaciones del Transporte Terrestre.
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En las decisiones que maltrataron esta modalidad, hubo mucho de olvido de los méritos y sacrificios que orgullosamente puede jactarse el microbús, él fue el que impulsó el desarrollo de los conos de la ciudad, a los que sirvió abriendo trocha y enripiando en colaboración con las organizaciones vecinales, rutas por las que jamás ingresaron APTL ni ENATRU PERU S.A., que se dedicaban a circular por lugares mas favorecidos (1) actitud que cambió en las presidencias de Carlos Alvarado Contreras y Jorge Meneses Solís a partir de 1985, en el que se le imprime un carácter social a la empresa del estado.
En el año 1976 se inicia un reciclaje histórico en el transporte urbano podría decirse que las frustraciones en el desarrollo espontáneo del microbús, ocasiona el resurgimiento de los Micro pequeños de 10 a 12 asientos, otorgándole a las autoridades una oportunidad más de ser protagonista de un papel orientador en el desarrollo de una nueva modalidad.
Estas unidades en su reaparición "camionetas rurales" y posteriormente "servicio rápido" siguen la tradición, incursionando los primeros "PIRATAS CAMIONETEROS" en la Av. Arequipa; inicialmente en horas de la noche produciéndose fuertes discusiones con los colectiveros, que no pudieron evitar esta vez que las camionetas compartieran paradero desde las 9 de la noche a las 6 de la mañana en la Plaza San Martín.
La tozudez del Comité de Colectivos más grande que tuvo Lima, el 81 C, que no aceptó la conversión a microbuses, por estar condicionada al abandono de la Av. Arequipa se venía desmoronando, cada día eran menos y su capacidad ya era notablemente insuficiente a las demandas.
Esta conquista informal animó a muchos a otros a ingresar al servicio lo cual produce una saturación en la oferta nocturna que obliga a las camionetas a trabajar de día a pesar de las prohibiciones y persecuciones que sufrían con la consiguiente detención de sus unidades.
En el parque Armendáriz en octubre de 1978 se constituye la primera organización del servicio rápido, la Asociación de Transportistas en Camionetas (ATC)", eligiendo a su Primer Presidente, Luis Alberto Castro Carquin, organización ésta hoy convertida en empresa, concesionaria de la ruta 24 Rímac-Miraflores, siendo su actual Presidente del Directorio David Ochoa Alegre y Gerente Nicolás Mora Villanueva.
En los años 80, los colectivos, empecinados aun en mantener su "status ", se retiraban en las horas punta a trabajar de taxistas para retornar a la Av. Arequipa en las horas valle. Al respecto Hans de Wit dice lo siguiente:
"… en la ruta Lima-Miraflores estimó la relación de "pirata" – Miembro de Comité en 95% – 55. En las horas – Pico, la demanda de transporte es muy alta y aumenta la oferta de colectivos, Pero por otro lado la oferta es insuficiente porque muchos colectivos han descubierto que es más interesante trabajar como taxistas en las horas pico. Si no hay oferta de omnibus (en la ruta solo funciona ENETRU PERU con pocas unidades en relación con la demanda) o colectivos, la gente está obligada a tomar taxi. Entonces el sistema de colectivos no es una solución para el transporte porque el objetivo principal es el ingreso del chofer. Y con la tendencia de aumento de "piratas" se empeora esto porque hay falta de regularidad…"(1)
Los años siguientes significaron la expansión del servicio por toda la ciudad y la acostumbrada resistencia de la autoridad a aceptar una nueva modalidad. Los transportistas rechazados por las organizaciones sindicales que agrupaban a las otras modalidades, que se sentían afectadas por su operación, constituyen de hecho a fines del 83 la "Central de Transportistas en Camionetas Rurales" (CENTRASER) bajo la Presidencia de Carlos Cuadros de la línea Parque Universitario-Santa Anita con bases fuertes que prestaban servicios en todos los conos. Esta nueva organización consigue meses después el Decreto Supremo 026 del 30 de mayo de 1984 que permitiría la inscripción de las camionetas en la Departamental de Lima del MTC, la transferencia del transporte al municipio prácticamente invalidó él proceso de la autorización de los servicios, iniciándose nuevos intentos de reconocimiento infructuosos, hasta el Acuerdo de Concejo Provincial Nº 1110 del 8 de agosto de 1985 que declara en reorganización el transporte público y la R.D. Nº 133-85-MLM/SMTU de fecha 13 de agosto de 1985 que cancela todas las concesiones anteriormente otorgadas.
A partir de entonces, por primera vez las camionetas estaban en igualdad de condiciones que las demás modalidades y se prepararon para presentarse a las licitaciones públicas que convocaría la Municipalidad de Lima mediante la Secretaria Municipal de Transporte Urbano Sumaban 37 organizaciones la CENTRASER, había desaparecido y el intento de organizar un Sindicato de Camionetas SUTRA LIMA (Sindicato Urbano de Transportistas de Servicio Rápido) por parte del Comité 81 que finalmente se había convertido al servicio rápido, fracasa.
En enero del 86 luego de una protesta de los transportistas se publican las licitaciones de ruta siendo la 001, a de la Ruta 25 que ganaría la empresa TRANS-LIMA S.A., Ex. Comité 81 Lima Miraflore. Paradójicamente, el servicio rápido a pesar de haber obtenido las respectivas concesiones no se le otorgaba la tarifa oficial correspondiente, habiendo transcurrido varios meses.
Las empresas de servicio rápido constituyen una nueva organización representativa en Diciembre de 1986, la Cámara Metropolitana de Empresas de Transporte Urbano Rápido (CAMETUR) bajo la presidencia de Alvino Copa Sánchez, de la empresa José Carlos Mariategui (JOCAMAR)Lima Tungasuca y la Gerencia a cargo de Julio Morante Otero de la Cooperativa de Servicios Especiales Transporte Sol y Mar Limitada, Lima-Ventanilla, la que acuerda un alza tarifaría de todas sus organizaciones afiliadas a partir del lunes 22 de diciembre, ocasionando una inmediata reacción a partir de los medios de comunicación. El entonces Secretaria Municipal de Transporte Urbano, amenaza con internar 1600 camionetas de no regresar al cobro de los niveles aprobados. Los transportistas acusaban a la Secretaria Municipal de no haber enviado la solicitud de estudio de las Tarifas del Servicio Rápido a la Comisión Reguladora (ver anexo 8) y de no poseer ningún nivel aprobado (ver facsímil de oficio Nº 03-21-CGC/EMC.C3, Oficio Nº 007-87/TC/GRTT/ST y Oficio Nº 017-87/TC/GRTT/P.A) en el transcurso del conflicto el 22.12.87 se publica la Ley 24619 de fecha 10 de diciembre mediante la cual se faculta a los Consejos Municipales Provinciales a fijar tarifas en los servicios públicos de transporte urbano, y estando el Nuevo Alcalde electo, Dr. Jorge Del Castillo Gálvez, por tomar el cargo, acción que sufrió algo de retraso, los transportistas insistieron en el cobro de la tarifa acordada por la CAMETUR, el nuevo Secretaria Municipal, Oswaldo Morán, que fatalmente carecía de conocimientos sobre el tema es el que finalmente presenta las tarifas del servicio rápido al Concejo Provincial, los cuales son aprobados en marzo en niveles bajísimos, bautizo tarifarlo que llevaría al mismo destino que el microbús a esta nueva modalidad, que a partir de entonces comienza a tugurizar el servicio. Una vez más la autoridad frustraba el desarrollo del transporte.
Aún es tiempo de corregir y es posible que el servicio rápido se reorganice y preste un servicio preferencial que brinde una alternativa más al usuario.
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Juan Carlos Arroyo Ferreyros
"El Cochero del Virrey"
52 años
Administrador
Asesor de Empresas
Autor de libros relacionados al Transporte Urbano